Tekst pochodzi z automatycznego odczytu (OCR) skanu strony Dziennika Ustaw - Kancelaria Sejmu nie udostępnia dla tego aktu wersji elektronicznej. Odczyt może zawierać błędy: rozdzielone wyrazy, przekłamane znaki diakrytyczne, pomyloną wielkość liter oraz zniekształcone liczby i tabele. NIE jest to źródło urzędowe i nie wolno się na nim opierać w sprawie. Wersją rozstrzygającą jest wyłącznie akt ogłoszony w Dzienniku Ustaw. W odczycie wykryto ponadto fragmenty sąsiedniej pozycji tego samego numeru Dziennika Ustaw, czyli przepisy INNEGO aktu. Sprawdź każdy przepis w oryginale. Oryginał: Dziennik Ustaw z 1998 r. poz. 987.
w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie
Dział III. Budowle kolejowe na liniach normalnotorowych
DZIAŁ III
Budowle kolejowe na liniach normalnotorowych
1. Droga szynowa normalnotorowa jest to droga, w której odległość pomiędzy główkami dwóch szyn wynosi 1 435 mm, m ie rząc 14 mm poniżej górnej powierzchni tocznej szyn, posiadająca standard konstrukcyjny dostosowany do parametrów eksploatacyjnych ustalonych dla danej linii kolejowej.
2. Linie kolejowe dzielą się na jednotorowe, dwutorowe lub wielotorowe oraz odcinki, szlaki i stacje, zgodnie z przepisami szczególnymi.
3. Stacja jest to budowla kolejowa stanowiąca połączony za pomocą rozjazdów układ torowy wraz z urządzeniami sterowania ruchem i łączności, gdzie oprócz toru głównego zasadniczego znajduje się co najmniej jeden tor główny dodatkowy, a pojazdy kolejowe (pociągi) mogą rozpoczynać i kończyć jazdę, krzyżować s ię i wyprzedza ć, jak również zmieniać skład lub kierunek jazdy.
4. W miejscach styku kolei o różnych szerokościach toru powinny być urz ą dzon e następujące stacje styczne:
1) prz eładunkowe lub przesiadkowe,
2) komunikacji przestawczej - wyposażone w urządzenia do zmiany wózków lub urządzenia do zmiany rozstawu kół w wózkach. § 13.1 . Linia kolejowa powinna spełniać parametry eksploatacyjne, niezbędne dla umożliwienia wykonywania przewozu osób lub rzeczy.
2. Uks ztałtowan i e trasy linii kolejowej, standardy konstrukcyjne drogi szynowej oraz urządzenia sterowania ruchem i łączności powinny odpowiadać kategoriom linii kolejowych, których parametry eksploatacyjne określa tabela 3.1. Dziennik Ustaw Nr 151 - 5481 - Tabela 3.1 Pa ra metry eksploatacyj ne I i n i i kolejowych Kategoria linii Lp. kolejowej przewozami T [Tg/rokl 1 2 3 1 Magistralne (O) T ~ 25 2 Pierwszorzędne (1) 10 :s: T<25 3 Drugorzędne (2) 3 :S: T < 10 4 Znaczenia miejscowego (3) T<3
3. Spełnienie jednego z warunków, o których mowa w ust. 2, jest wystarczające do zakwalifikowania linii kolejowej do odpowiedniej kategorii, przy czym należy brać pod uwagę:
1) wymagania przewozowe,
2) ukształtowanie trasy linii kolejowej w planie i profilu,
3) standard konstrukcyjny drogi szynowej.
4) wyposażen i e techniczne linii kolejowej w urządzenia sterowania ruchem, zasilania elektrotrakcyjnego i telekomunikacyjne.
4. Linię kolejową uznaje się za przystosowaną do danej prędkości, jeżeli na co najmniej połowie jej długości układ geometryczny, nawierzchnia, podtorze, obiekty inżynieryjne oraz urządzenia sterowania ruchem są przystosowane do ruchu pociągów z daną § 14.1. Ustalenie punktu początkowego i końcowego linii kolejowej, początku kilometrowania, kwalifikowanie linii do poszczególnych kategorii oraz dokonywanie zmian w tym zakresie należy do zarządu kolei.
2. W przypadku wystąpienia zmian w technicznym wyposażeniu linii kolejowej sprawiających, że nie będzie ono odpowiadać danej kategorii linii, należy przywrócić odpowiedni stan wyposażenia przy zachowaniu danej kategorii albo zmienić kategorię linii kolejowej według aktualnego stanu wyposażenia technicznego.
Rozdział 2 Klasyfikacja torów kolejowych
Rozdział 3 Podtorze kolejowe
1. Wymiary podtorza powinny być dostosowane do ustalonego przebiegu trasy linii kolejowej, w szczególności przy uwzględnieniu:
1) kategorii linii kolejowej,
2) liczby torów,
3) lokalizacji podtorza (na: szlaku, równi stacyjnej, podejściu do mostów),
4) położenia linii (w planie i w profilu),
5) grubości warstwy podsypki, długości podkładów, rodzaju toru (klasyczny, bezstykowy). Dziennik Ustaw Nr 151 - 5485 -
2. Przy ustalaniu przekroju poprzecznego podtorza i nawierzchni (przekroje normalne) dla wszystkich kategorii linii kolejowej powinno się uwzględniać następujące warunki: a
1) torowisko powinno być wykonane z pochyleniem poprzecznym od 3% do 5% od osi toru - dla zapewnienia odpływu wody opadowej z nawierzchni,
2) pomiędzy krawędzią dolną konstrukcji nawierzchni a krawędzią torowiska musi być zachowana ława torowiska o szerokości uzależnionej od kategorii linii - dla u łatw i enia wykonywania czynności technologicznych przy utrzymaniu drogi kolejowej,
3) skarpy podtorza powinny mieć pochylenie zapewniające ich stateczność w oparciu o przeprowadzo- 270 b ną analizę stateczności, jak również stateczność całego podtorza,
4) w zależności od ukształtowania terenu, dla odprowadzenia wód do cieków naturalnych bądź kanalizacji, podtorze powinno być chronione rowami bocznymi, jednolub dwustronnymi, oraz innymi urządzeniami odwadniającymi; szerokość i głębokość rowu powinna być dostosowana do maksymalnej ilości wody, jaka może płynąć rowem, a pochylenie podłużne dna rowu powinno zapel!)lniać swobodny spływ wody.
3. Przekroje normalne toru na prostej i w łukach, w zależności od kategorii linii kolejowej, przedstawiają rysunki 3.2 a-e.
4. Przejście między przekrojami poprzecznymi podtorza o różnych wymiarach należy wykonywać stopniowo na długości nie mniejszej niż 5 m. ~ ____ ~2~, ~70~+~a~w~ __ ~'~ ____ ~4~,O~O~(i4 ,~5~ ',""7 2,70 + az," fF 'I«:-k---~~) ,' l, " ( - - - - -, Rys. 3.2. Przekroje normalne toru - linia magistralna i pierwszorzędna dwutorowa. a - na prostej; b - w łuku Dziennik Ustaw Nr 151 5486 Rys. 3.2 C Przekrój normalny toru - linia magistralna i pierwszo rzę dna jednotorowa na prostej Oznaczenia na rysunkach 3.2 a-c: ar - poszerzenie między osiami torów z uwagi na promień łuku i przechyłkę toru, aw - poszerzenie jednostronne od wewnątrz toru z uwagi na promień łuku i przechyłkę toru, az - poszerzenie jednostronne na zewnątrz toru z uwagi na promień łuku i przechyłkę toru, c - minimalna wymagana szerokość ławy torowiska 0,60 m, O - korytko kablowe w obsypce filtracyjnej, d - nominalna grubość podsypki pod podkładami (według kategorii). Uwaga: 1. Wartości w nawiasach dotyczą odcinków linii kolejowych, na których przewiduje się prowadzenie ruchu pociągów z prędkością większą niż 160 km/h.
2. Wartość 0,25 m dotyczy toru klasycznego. Rys. 3.2 d Przekrój normalny toru - linia drugorzędna dwutorowa na prostej (na łuku wg wzoru na rys. 3.2 b) W przekopie Rys. 3.2 e Przekrój normalny toru - linia drugorzędna i znaczenia miejscowego jednotorowa na prostej - - - - --------------- Dziennik Ustaw Nr 151 - 5487 - Oznaczenia na rysunkach 3.2 de: c minimalna wymagana szerokość ławy torowiska - 0,60 m, O korytko kablowe w obsypce filtracyjnej, d nominalna grubość podsypki pod podkładami (według kategorii). Uwaga: 1. Wartości w nawiasach dotyczą odcinków linii kolejowych, na których przewiduje się prowadzenie ruchu pociągów z prędkością większą niż 80 km/h i mniejszą niż 160 km/h.
2. Wartość 0,25 m dotyczy toru klasycznego. .E ~ ~iO~O+-__ ~-4---H~~_+r_~--_1 20 + O o .... bi (m) .I~ bz (m) Rys. 3.2 f Wyznaczanie dolnej krawędzi podsypki w torze z przechyłką na linii dwutorowej przy zasypaniu czół podkładów na szerokości 0,45 m, z zastrzeżeniem, że: a) przy zasypaniu czół podkładów na 0,35 m i 0,30 m wymiary b, i b2 zwiększa się odpowiednio o 0,10 m i 0,15 m, b) szerokość ławy torowiska od strony zewnętrznej łuku, niezależnie od wymiaru b" powinna być nie mniejsza niż 0,40 m. W przypadku gdy tej szerokości nie można uzyskać, poszerza się torowisko lub zmienia położenie torów w kierunku do wewnątrz łuku. Dziennik Ustaw Nr 151 - 5488-
Rozdział 4 Nawierzchnia kolejowa
1. Standard konstrukcyjny nawierzchni kolejowej powinien być dostosowany do wymaganych parametrów eksploatacyjnych linii kolejowej, o których mowa w § 13 i 15, oraz przepisów UIC.
2. Standardy konstrukcyjne nawierzchni kolejowej określają wymagania w zakresie typów szyn, typów i rodzajów podkładów, rodzaju przytwierdzeń, złączek oraz rodzaju podsypki, dopuszczonych do stosowania w torach określonej klasy; dopuszcza się stosowanie w jednej klasie torów kilku równorzędnych standardów nawierzchni, ze względu na rodzaj zastosowanych elementów.
3. Zmiana klasy toru na wyższą następuje po przystosowaniu go do standardu konstrukcji nawierzchni przewidzianej w danej klasie toru. Obniżenie klasy toru, w przypadku gdy nie spełnia on wymagań standardów konstrukcyjnych nawierzchni, powoduje odpowiednią zmianę parametrów eksploatacyjnych linii kolejowej.
4. Dla przyjętych klas torów ustalanie standardów konstrukcyjnych nawierzchni oraz dopuszczalnych odchyłek od wartości nominalnych w konstrukcji nawierzchni i konstrukcji (ustroju) toru kolejowego, przy budowie i utrzymaniu należy do zarządu kolei.
1. Tor klasyczny stanowi konstrukcję, w której szyny o normatywnej długości są ze sobą połączone na stałe za pomocą złączek i przytwierdzone do podkładów; długość wstawki szynowej zależy od klasy toru i nie może być mniejsza niż 6 m.
2. Konstrukcja złącza powinna umożliwić zmiany długości szyn pod wpływem temperatury; wartości wymaganych luzów w stykach szyn przy układaniu toru lub jego regulacji określa tabela 3.4. Tabela 3.4 Wartości wymaganych luzów w stykach szyn Szyny o długości [m] Temperatura 6 12 15 18 25 30 szyny [OC] Wartości luzów w [mm] 1 2 3 - 15 do - 10 3 7 - 9 do - 6 3 6 -5 do O 3 6 1 2 3 O do 5 3 5 6 do 10 2 4 11 do 15 2 4 16 do 20 2 3 21 do 25 1 3 26 do 30 1 2 31 do 35 1 1 36 do 40 O O
3. Styki szyn w torze prostym powinny leżeć na linii prostopadłej do osi toru, a w łukach - wzdłuż promienia łuku; odchylenia od tych warunków nie mogą przekraczać 20 mm w torze prostym i połowy wartości skrócenia szyny w torze w łuku.
4. W celu wyrównania różnic długości szyn obu toków w torze w łuku należy w toku wewnętrznym układać szyny skrócone.
5. Łączenie szyn typów UIC 60 i S 49 powinno być wykonane za pomocą szyn przejściowych. Do połączeń 4 5 6 7 9 10 14 17 8 9 13 16 7 9 12 14 4 5 6 7 6 , 8 12 6 7 9 10 5 6 8 8 4 5 6 6 3 4 4 4 2 2 2 2 1 1 1 1 O O O O innych typów szyn oraz przy wykonywaniu robót związanych z wymianą nawierzchni możliwe jest stosowanie łubków przejściowych.
6. W odległości nie mniejszej niż 6 m możliwa jest zmiana rodzaju podkładów i podsypki w torze. § 21.1. Tor bezstykowy stanowi konstrukcję, w której kolejne szyny łączone są ze sobą trwale przy pomocy zgrzewania elektrooporowego, spawania termitowego lub łukowego. Dziennik Ustaw Nr 151 - 5489 -
2. Długość odcinka toru bezstykowego jest nieograniczona. Odcinki toru z szynami spawanymi lub zgrzewanymi o długości większej niż 180 m uważa się za tor bezstykowy.
3. Tor bezstykowy można stosować we wszystkich klasach torów, przy zachowaniu następujących wymagań technicznych:
1) najmniejszy promień łuku poziomego toru powinien wynosić:
a) w torach głównych i głównych dodatkowych wszystkich kategorii linii - 500 m na podkładach drewnianych i 450 m na podkładach betonowych,
b) we wszystkich torach stacyjnych - 300 .m,
2) tor bezstykowy nie może zaczynać się i kończyć na krzywej przejściowej,
3) pochylenia podłużne linii kolejowej nie mogą przekraczać 12 ‰,
4) toru bezstykowego nie powinno w miejscach, gdzie podtorze wykazuje tendencje do trwałych odkształceń, a w szczególności na osuwiskach, zapadnięciach, w miejscach występowania szkód górniczych,
5) przytwierdzenie szyn do podkładów powinno być dokonywane wyłącznie w temperaturze mierzonej w szynie i wynoszącej od + 15°C do +30°C (temperatura neutralna).
4. Nawierzchnię toru bezstykowego stanowią:
1) szyny typu UIC 60 lub S 49, które powinny odpowiadać standardom konstrukcyjnym odpowiedniej klasy torów; układane w torach głównych i głównych zasadniczych nie powinny posiadać otworów, z wyjątkiem otworów o średnicy nie większej niż 20 mm wykonywanych w osi obojętnej szyny w celu przyłączenia urządzeń sterowania ruchem kolejowym, instalowania elektrycznych obwodów torowych lub innych urządzeń,
2) podkłady betonowe lub drewniane, których typy i rozstaw określają standardy konstrukcyjne nawierzchni dla odpowiedniej klasy torów,
3) podsypka tłuczniowa ze skał naturalnych o parametrach technicznych określonych w standardach konstrukcyjnych nawierzchni; szerokość pryzmy podsypki od czoła podkładu powinna wynosić co najmniej 0,45 m,
4) przytwierdzenia sprężyste albo przytwierdzenia typu K, które powinny zapewnić siłę docisku szyny do podkładu o wartości 8-12 kN.
1. Szyny w płaszczyźnie pionowej powinny być układane w pochyleniu skierowanym do osi toru o wartościach:
1) 1 :40 - w torach na podkładach betonowych i drewnianych z szynami typu UIC 60,
2) 1 :20 - w torach na podkładach betonowych i drewnianych z szynami typu S 49 i innymi.
2. Przejście od szyn ustawionych pionowo w rozjeździe do szyn ustawionych w pochyleniu w torze powinno być wykonane stopniowo w przęśle przed i za rozjazdem, przy czym:
1) dla pochylenia 1 :20 (szyny S 49 i inne) - należy wykonywać za pomocą podkładek o pochyleniu 1 :40 ułożonych w miejscach wskazanych w dokumentacji technicznej rozjazdu,
2) w złączach na długości łubków oraz w miejscach spawania szyn - nie należy wykonywać zmiany pochylenia szyn,
3) przejście od pochylenia 1 :40 do 1 : 00 należy wykonywać za pomocą podkładek przejściowych rozjazdowych, szczególnie w rozjazdach na podrozjazdnicach betonowych w miejscach wskazanych w dokumentacji technicznej rozjazdu.
3. Jeżeli długość odcinka toru pomiędzy rozjazdami nie przekracza 30 m, to szyny na tym odcinku powinno się układać bez pochylenia poprzecznego na podkładkach rozjazdowych lub z pochyleniem 1 :40 na podkładach drewnianych.
1. Nominalna szerokość toru na odcinkach prostych i w łukach o promieniu 250 m i większym, mierzona 14 mm poniżej górnej powierzchni główki szyny, wynosi 1 435 mm.
2. V'f łukach o promieniach mniejszych od 250 m nominalna szerokość toru powinna być powiększona o wartości poszerzenia toru poprzez odsunięcie szyny wewnętrznej w kierunku środka łuku. Wartości poszerzenia toru w łuku określa tabela 3.5. Tabela 3.5 Wartości poszerzenia toru w łukach Promień łuku [m) Poszerzenie toru [mm) 1 2 R ~ 250 O 200 ~ R < 250 10 15 160 ~ R < 180 20 R < 160 25 Dziennik Ustaw Nr 151 - 5490 -
3. Przejśc i e od szerokości nominalnej toru do zwiększonej szerokości toru w łuku powinno się wykonywać stopniowo na krzywej przejściowej.
4. Jeżeli dwa łuki o różnych poszerzeniach toru są połączone ze sobą krzywą przejściową, to przejście od jednego poszerzenia do drugiego powinno się wykonywać na długości krzywej przejściowej.
5. Jeżeli dwa łuki o tym samym kierunku zwrotu, lecz o różnych poszerzeniach, stykają się ze sobą tworząc łuk koszowy, to na całej długości łuku o mniejszym promieniu powinno się zachować wymagane dla niego poszerzenie, przejście zaś do mniejszej wartości poszerzenia wykonać na łuku o większym promieniu.
1. Rozjazdy i skrzyżowania torów powinny odpowiadać typom szyn leżących w torach i standardom konstrukcyjnym nawierzchni dla poszczególnych klas torów.
2. Przy układaniu rozjazdów powinno się przestrzegać następujących warunków:
1) w zależności od dopuszczalnej prędkości pociągu na kierunek zwrotny rozjazdu powinno się stosować rozjazdy o skosie i promieniu łuku toru zwrotnego, określone w tabeli 3.6, Tabela 3.6 Dopuszczaln e prędkości w torze zwrotnym rozj azdu Dopuszczalna prędkość pociągu Promie ń łuku rozjazdu [m] Skos rozjazdu na torze zwrotnym [km/h] 1 v ~ 100 v ~ 60 v ~ 40
2) rozjazdy krzyżowe nie powinny być układane w torach, w przypadku gdy prędkość jazdy poci ągu w kierunku prostym jest większa niż 100 km/h,
3) rozjazdy o skosach 1 :7,5, 1 :7, 1: 6,6 i 1 :4,8 nie mogą być stosowane w torach głównych zasadniczych i głównych dodatkowych,
4) w trudnych warunkach terenowych na istniej ących bocznicach kolejowych możliwe jest stosowanie rozjazdów o promieniu równym 140 m i o skosach 1:7 i 1:5,
5) rozjazdy łukowe mogą być stosowane tylko w przypadkach wynikających z konieczności ułożenia rozjazdu w torze położonym w łuku,
6) rozjazdy nie powinny być układane w miejscach załomu profilu podłużnego; w przypadku konieczności ułożenia rozjazdu w tych miejscach promień łuku pionowego zaokrąglający załom:
a) wklęsłypowinien być nie mniejszy ni ż 2 000 m,
b) wypukłypowinien być nie mniejszy niż 5 000 m,
7) przy układaniu rozjazdów w torach głównych zasadniczych pomiędzy rozjazdam i powinny być stosowane wstawki proste o długości nie krótszej niż 15 m, z wyjątkiem rozjazdów wchodzących w skład podwójnych połączeń torów równoległych,
8) przy układaniu rozjazdów w torach stacyjnych powinno się stosować wstawki proste o długości obliczonej na podstawie wzoru: 2 3 1 200 1:18,5 500 1 :12 300 lub 190 1:9 v 1= 6 gdzie: I - długość wstawki prostej w [m], v - prędkość pociągów w kierunku zwrotnym [km/h], lecz nie krótsze n iż 6 m,
9) przy stosowaniu rozjazdów z krzyżownicami łukowymi układanym i końcami do siebie w połączeniach torów równoległych powinno się stosować wstawki proste o długości obliczonej na podstawie wzoru: I = ~ 10 gdzie: oznaczenia I i v - jak w pkt 8, lecz nie krótszej niż 6 m,
10) w przypadkach stosowania połączeń rozjazdowych powinno się sprawdzać przyrost przyspieszenia niezr ównowa żonego \jf obliczonego na podstawie w zoru: gdzie: 'I' v - przyrost przyspieszenia niezrównoważonego [m/s3], - prędkość poci ągów w kierunku zwrotnym [km/h], - niezrównoważone przyspieszenia boczne w łukach rozjazdów [m/s2] z uwzględnieniem kierunku ich dzia łania; przyspieszen ia sumuje s ię w przypadku łuków o odwrotnych kierunkach i odejmuje w przypadku łuków tego samego kierunku, Dziennik Ustaw Nr 151 - 5491 - w - długość wstawki prostej pomiędzy łukami w połączeniach torów rozjazdami, długość wstawki liczona pomiędzy końcami i początkami łuków rozjazdów [m), b - baza sztywna wagonu (przyjmowana do obliczeń 20 m) przy czym \jf nie może przekroczyć wartości dopuszczalnej 1,0 m/s3,
11) występującą różnicę szerokości toru na łuku i w początku rozjazdu powinno się wyrównać w torze przyległym do rozjazdu,
12) w bocznych torach stacyjnych możliwe jest układanie rozjazdów z poszerzeniem w styku przed iglicowym za końcem rozjazdu poprzedzającego, z tym że przejście od zwiększonej szerokości do normalnej wykonuje się na końcu rozjazdu poprzedzającego.
3. Rozjazdy mogą być układane na podrozjazdnicach drewnianych lub betonowych; w torach linii kolejowych, po których kursują pociągi z prędkością większą lub równą 100 km/h, powinno się stosować podrozjazdnice z drewna twardego lub betonowe.
4. Przy układaniu rozjazdów powinno się stosować rodzaje i grubości warstw podsypki określone w standardach konstrukcyjnych nawierzchni dla klas torów, w których leżą rozjazdy.
5. Rozjazdy mogą być łączone ze sobą i z torem za pomocą złącz na łubki lub spawane; w torach bezstykowych powinny być stosowane rozjazdy spawane.
6. W torach głównych zasadniczych i głównych dodatkowych linii kolejowych, po których kursują pociągi z prędkością większą lub równą 100 km/h, powinny być stosowane rozjazdy z zamknięciami nastawczymi niewrażliwymi na pełzanie szyn, w torach pozostałych zaś, w przypadku wystąpienia pełzania szyn, powinny być stosowane urządzenia przeciwpełzne przed i za rozjazdem; w rozjazdach o skosie 1 : 9 i promieniu 300 m w torach głównych zasadniczych i głównych dodatkowych na liniach nowo budowanych lub modernizowanych oraz na pozostałych liniach przy wymianie rozjazdów powinny być dodatkowo stosowane urządzenia stabilizujące iglice.
7. Górna powierzchnia warstwy podsypki na długości zwrotnicy powinna być położona o 50 mm niżej od górnej powierzchni podrozjazdnic. W miejscu zamocowania zamknięć nastawczych, okienek pomiędzy podrozjazdnicami nie zapełnia się podsypką, lecz powinny być wyłożone klinkierem, cegłą, elementami betonowymi lub asfaltem, w szczególności w celu zapewnienia odprowadzenia wody, albo powinna być zastosowana podrozjazdnica skrzynkowa.
8. Rozjazdy krzyżowe w torach głównych zasadniczych i głównych dodatkowych nie powinny być stosowane w nowo budowanych i modernizowanych liniach kolejowych.
1. W torach położonych w łukach o promieniach 600 m i mniejszych powinno się stosować szyny ze stali o wytrzymałości na główki szyny Rm > 1100 MPa oraz przytwierdzenia szyn sprężyste albo przytwierdzenia typu K.
2. W torach położonych w łukach o promieniach 300 m i mniejszych, przy szynie wewnętrznej powinno się układać prowadnice z szyn starych użytecznych lub kształtowników stalowych. Prowadnice powinny być ułożone w torze z zachowaniem następujących warunków:
1) szerokość żłobka pomiędzy powierzchnią prowadzącą prowadnicy a powierzchnią boczną główki szyny toku wewnętrznego powinna 60 mm z dopuszczalnymi odchyłkami +5 mm, -3 mm,
2) prowadnice powinny być układane na całej długości łuku wraz z krzywymi przejściowymi i wydłużeniem ich co najmniej o 2,00 m na przyległe odcinki toru,
3) końce prowadnic z obu stron na 0,30 m powinny być odgięte pod kątem 30° w kierunku środka toru,
4) w torach położonych w łukach o promieniach 250 m - 160 m odległość prowadzącej krawędzi prowadnicy od bocznej krawędzi tocznej szyny toku zewnętrznego powinna wynosić odpowiednio:
a) 1 385 mm - przy szerokości toru 1 445 mm,
b) 1 390 mm - przy szerokości toru 1 450 mm,
c) 1 395 mm - przy szerokości toru 1 455 mm.
1. Nawierzchnia kolejowa w obrębie przejazdu powinna mieć co najmniej ten sam standard konstrukcyjny co nawierzchnia toru przylegającego do przejazdu.
2. Na szerokości przejazdu oraz w odległości 6 m po obu jego stronach nie dopuszcza się:
1) zmieniania w torze rodzaju podkładów i podsypki, jak również układania w obrębie przejazdu podkładów drewnianych, jeżeli tor poza przejazdem ułoiony jest na podkładach betonowych,
2) stosowania styków łubkowych szyn i odbojnic; występujące złącza szyn powinny być spawane.
3. Warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać przejazdy, określają przepisy w sprawie skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi i ich usytuowania.
1. W torach linii zelektryfikowanych ze stykami klasycznymi w celu zapewnienia przepływu prądu trakcyjnego w tokach szynowych powinno się stosować łączniki szynowe. Sposób mocowania łączników do szyn powinien zapewnić trwałość połączenia w czasie eksploatacji oraz możliwość wykonywania robót w torach przy użyci u maszyn torowych; przewody łączników powinny być odizolowane od podkładów i podsypki.
2. Tory nie zelektryfikowane powinny być odizolowane od torów zelektryfikowanych w sposób określony w Polskiej Normie. Dziennik Ustaw Nr 151 - 5492 -
3. Przewody i kable od urząd ze ń sterowania ruchem kolejowym i od urzą dze ń trakcyjnych sieci powrotnej pow inny być p rzyłączane do szyn za pomocą trzpieni wciskanych lub wkręcanych w oś obojętną szyny, a przewody p omi ęd zy tokami szyn powinny być układan e na podk ładach, z zastrzeżeniem że przyłączanie przewodów i kabli do stopki lub szyjki szyny przez spawanie, lutospawanie lub zgrzewanie jest niedozwolone.
4. W razie kon ieczn o ści za ło ż enia w torze odcinka izolow anego ws półpracującego z systemem sterowania ruchem konstrukcja nawierzchni na tym odcinku powinna z a pew ni ć impe d a ncję wymaganą przez system sterowania ruchem.
1. W ko ńcu toru nie połączo nego z innym torem powinien być ustawiony ko z io ł oporowy.
2. W torach mogą być stosowane następujące rodzaje kozłów oporowych:
1) kozły stalowe szynowe lub wykonane z kształtowników,
2) kozły betonowe,
3. Nawierzchn ia torów żeberek ochronnych i innych torów, które ze wz g lędu na swoje przeznaczenie powinny być zak ończone ko złem oporowym, powinna być tego samego typu i konstrukcji co w torze przed żeberkiem ochronnym lub ko złem oporowym, przy czym możliwe jest stosowanie nawierzchni lżejszych typów.
4. Tory żeberka ochronnego lub inne, zakończone kozłem oporowym, na długości co najmniej 30 m przed kozłem oporowym przy semaforach wjazdowych i w odległości 15 m przy semaforach wyjazdowych, powinny być zasypane żwirową zasypką na wysokość 100 mm powyżej głów k i szyny, zaś gdy żeberko ochronne lub tor prowadzi w kierunku urwiska, rzeki lub innej trwałej przeszkody, to odległość kozła oporowego od tej przeszkody powinna wynosić co najmniej 100 m, a tor powinien być zasypany zasypką na wysokość od 150 mm do 300 mm powyżej główki szyny, na długości co najmniej 30 m przed kołem oporowym, z zastrzeżeniem ust. 5.
5. Je żel i z powodu w arunków terenowych nie można uzyskać odleg łośc i określonych w ust. 4, to możliwe jest zmniejszenie odległości kozła oporowego od przeszkody do 50 m, pod warunkiem że teren za kozłem oporowym będzie zasypany poziomą warstwą żwiru o grubości co najmniej 500 mm na długości nie mniejszej niż 30 m.
§ 29. Skrzyżowania torów różnej szerokości
Sk rzyżowan i e lub splot torów o normalnej szerokości z torami o innych szerokościach powinno odpowiada ć w szczegó l ności następującym warunkom:
1) skrzyżow ani e torów powinny posiadać skosy od 60° do 90°,
2) konstrukcja skrzyżowania powinna zachować ciągłość toków szynowych w torze o większym obcią
3) skrzyżowanie powinno być wykonane z szyn cięższego typu leżących w jednym z krzyżujących się torów; w torze o lżejszym typie szyn z obu stron skrzyżowania powinno się stosować przęsła szynowe o długości co najmniej 15 m z szyn zastosowanych na skrzyżowaniu,
4) przytwierdzenie elementów skrzyżowania lub splotu do podrozjazdnic i podkładów powinno zapewnić zachowanie wymaganych szerokości obu torów.
Rozdział 5 Rozstaw torów i skrajnia budowli
1. Rozstaw torów (odległość pomiędzy ich osiami) ustala się w zależności od obowiązującej na danej linii kolejowej skrajni budowli.
2. Rozstaw torów powinien wynosić nie mniej niż 3,75 m, z zastrzeżeniem ust. 3 i 4.
3. Rozstaw torów nowo budowanych i modernizowanych linii kolejowych magistralnych oraz pierwszorzędnych dwutorowych położonych na odcinkach prostych i w łukach o promieniach większych od 4 000 m oraz prędkości pociągów do 160 km/h powinien wynosić nie mniej niż:
1) 4,00 m - dla międzytorzy nie zabudowanych linii modernizowanych,
2) 4,20 m - dla międzytorzy nie zabudowanych linii nowo budowanych,
3) 4,75 m - dla międzytorzy, gdzie przewiduje się ustawienie stałych sygnałów, słupów sieci oświetleniowej lub energetycznej,
4) 4,90 m - dla ustawienia konstrukcji wsporczych sieci trakcyjnej.
4. Rozstaw torów nowo budowanych i modernizowanych linii kolejowych magistralnych oraz pierwszorzędnych dwutorowych położonych na odcinkach prostych i w łukach o promieniach większych od 4000 m oraz 160 km/h powinien wynosić nie mniej niż:
1) 4,50 m - dla międzytorzy nie zabudowanych linii modernizowanych i nowo budowanych,
2) 5,60 m - dla międzytorzy, gdzie przewiduje się ustawienie stałych sygnalizatorów, słupów sieci oświetleniowej i energetycznej,
3) 5,80 m - dla ustawienia konstrukcji wsporczych sieci trakcyjnej.
5. Na liniach kolejowych dwutorowych położonych w łukach o promieniu 4000 m lub mniejszych rozstawy torów wymienione w ust. 2, 3 i 4 powinny być zwiększone o wartości określone w tabeli 3.7. Dziennik Ustaw Nr 151 - 5493 - Tabela 3.7 Poszerzen ie międzytorza [mm) Przy przechyłce w torze zewnętrznym większej niż w torze wewnętrznym W pozostałych na szlaku na stacjach przypadkach [m) na linii o dopuszczalnej prędkości maksymalnej [km/h) do 120 ponad 120 do 120 ponad 120 do 120 ponad 120 1 2 3 4 4000 45 90 30 3500 45 100 35 3000 60 110 40 2000 90 170 65 1 800 100 190 70 1 500 115 230 80 1 200 160 260 110 1 000 220 270 145 800 230 280 160 700 255 300 180 600 260 320 190 500 290 340 220 400 340 380 260 350 375 400 290 300 425 440 335 250 480 490 385 200 560 580 460 180 580 600 490
6. Na liniach kolejowych modernizowanych odległość od osi najbliższego toru szlakowego lub głównego zasadniczego na stacji do przy torowej krawędzi słupa sieci trakcyjnej, oświetleniowej i energetycznej oraz sygnalizatora lub wskaźnika na odcinkach prostych i w łukach o promieniu większym od 4000 m powinna
1) 2,50 m - gdy prędkość pociągów nie przekracza 160 km/h, 5 6 7 50 20 20 60 20 20 70 25 25 100 35 35 120 40 40 140 50 50 160 60 60 170 75 75 190 90 90 200 105 105 220 120 120 250 145 145 280 180 180 310 205 205 340 240 240 390 290 290 470 360 360 500 400 400
3) 2,70 m - w miejscach wymiany lub lokalizacji nowych słupów sieci trakcyjnej, energetycznej oraz sygnalizatorów i wskaźników na odcinkach prostych i w łukach o promieniu większym niż 4 000 m, niezależnie od prędkości ruchu pociągów,
4) 4,00 m - od osi najbliższego toru, gdy słupy, o których mowa w pkt 3, będą ustawione w rejonie dróg rozjazdowych.
2) 2,60 m - gdy prędkość pociągów jest większa niż 160 km/h,
7. Dla odcinków linii kolejowych położonych w łukach, odległości, o których mowa w ust. 6, należy zwiększyć o wielkości określone w Polskiej Normie. Dziennik Ustaw Nr 151 - 5494 -
8. Odległość bocznej powierzchni fundamentów słupów oraz znaków drogowych powinna wynosić nie mniej niż 2,20 m od osi toru na głębokości do 1,50 m poniżej główki szyny, z zastrzeżen i em że usytuowanie fundamentu nie narusza drożności urządzeń odwadniających; natomiast odległość pomiędzy górną płaszczyzną fundamentu a poziomem ławy torowiska powinna wynosić O,10±O,05 m.
9. Korytka kryte na kable i przewody powinny być usytuowane na ławie torowiska w odległości minimum 2,20 m od osi toru i zakopywane na głębokość h = 1,50 m z dopuszczalną odchyłką +0,05 m od powierzchni tocznej główki szyny, z tym że górna powierzchnia korytka kablowego powinna być na tym samym poziomie co ława torowiska; górna powierzchnia korytka kablowego usytuowanego na międzytorzu musi być na takim samym poziomie jak górna powierzchnia podkładu niższego toru.
10. Przy wykonywaniu robót torowych z użyciem ciężkich maszyn dolny obrys skrajni powinien wynosić 2,20 m od osi toru i 1,50 m poniżej górnej powierzchni główki szyny.
Rozdział 6 Układ geometryczny torów
1. Układ geometryczny (konstrukcja) toru kolejowego określony jest:
1) położeniem toru w krzywiznach poziomych o stałej wartości promienia łuku,
2) położen i em toru w krzywiznach poziomych o zmiennej wartości promienia łuku (krzywej przej-
3) położeniem toru na załomach niwelety.
2. Przy projektowaniu konstrukcji toru kolejowego powinno się przyjmować model ruchu punktu materialnego poruszającego się po trajektorii ustalonej osią toru, określony następującymi parametrami:
1) niezrównoważonym przyspieszeniem wym - a [m/s2],
2) niezrównoważonym przyspieszeniem wym - at [m/s2],
3) przyrostem przyspieszenia - 'fi [m/s3),
4) prędkością podnoszenia koła na rampie przechyłkowej - f [mm/s).
3. Przy ustalaniu dopuszczalnych wartości parametrów, o których mowa w ust. 2, powinno się uwzględniać własności kinematyczne pojazdów kolejowych, konstrukcję toru oraz stan utrzymania nawierzchni.
4. Wartość minimalnej przechyłki (h) dla toru w łuku wynosi 20 mm, a wartość przechyłki maksymalnej wynosi 150 mm, z tym że wartości te dotyczą torów, po których kursuje tabor kolejowy z niewychylnymi pu- § 32.1. Wartość minimalnej długości promieni łuków powinna być taka, aby przy uwzględnieniu dopuszczalnego niezrównoważonego przyspieszenia odśrodkowego (adop) i maksymalnej dopuszczalnej przechyłki (h max), umożliwiały ruch z maksymalną prędkością (v max) ustaloną dla danej linii i warunków eksploatacyjnych. Minimalną długość promienia łuku kołowego Rmin [m) oblicza się wstępnie według wzoru: Rm in = - ---'-'-'-"-"--- g adop + S hmax gdzie: Rmin - minimalna długość promienia łuku kołowego [m], adop - dopuszczalne niezrównoważone przyspieszenia odśrodkowe [m/s2], vmax - maksymalna prędkość pociągów na danej linii kolejowej [km/h], hmax - maksymalna dopuszczalna warość przechyłki [mm], g - przyspieszenie ziemskie [m/s2], s - rozstaw osi szyn w torze [m).
2. Minimalne promienie łuków dla poszczególnych kategorii linii kolejowych określa tabela 3.8, z zastrze-
1) na nowo budowanych liniach magistralnych, na których przewidywany jest ruch pociągów z prędkościami ponad 160 km/h, minimalny promień łuku wynosi 4000 m, a na liniach modernizowanych - 2000m, Tabela 3.8 Minimalne promienie łuku Minimalny promień łuku w [m) w terenie: Kategorie linii kolejowych nizinnym podgórskim górskim 1 2 3 4 magistralna 1 400 1 200 600 1 200 600
400. 600 400 300 znaczenia miejscowego 400 250 200 Dziennik Ustaw Nr 151 - 5496- Tabela 3.10 Dopuszczalne wartości przyspieszenia niezrównoważonego at dla pociągów towarowych (dla linii nowo budowanych i istniejących - przy utrzymaniu nawierzchni) Obciążenie przewozami [Tg/rok) at [m/s2 ) 1 O -:::; T <5 5 -:::; T <10 10 -:::;T<15 15 -:::; T <20 T ~ 20
3. W przypadku gdy przy wyznaczaniu wartości przechyłki według wzoru podanego w ust. 1:
1) jest kilka wartości przechyłki spełniających obie nierówności -wybiera się jedną z nich, biorąc pod uwagę rodzaj i masę kursujących pociągów oraz obciążenie przewozami,
2) nie ma wartości przechyłki spełniającej równocześnie obie nierówności:
a) ogranicza się maksymalną prędkość pociągów albo
b) zwiększa się prędkość minimalną pociągów, albo
c) zwiększa się promień łuku,
3) wartość przechyłki jest większa od dopuszczalnej wartości maksymalnej:
a) przyjmuje się przechyłkę równą wartości dopuszczalnej i wyznacza wartość prędkości maksymalnej albo
b) przyjmuje się inną długość promienia łuku,
4) wartość przechyłki jest mniejsza od wartości minimalnej:
a) przyjmuje się przechyłkę minimalną i wyznacza prędkość minimalną albo
b) przyjmuje się przechyłkę równą zero i wyznacza prędkość maksymalną, albo
c) przyjmuje się inną długość promienia łuku.
4. Przy określaniu postępowania, o którym mowa w ust. 3 pkt 2 - 4, powinno się brać pod uwagę warunki techniczno-eksploatacyjne danej linii kolejowej oraz warunki terenowe.
5. Przechyłki nie stosuje się w niełukowanych rozjazdach zwyczajnych i krzyżowych, w torach głównych dodatkowych i bocznych na stacjach oraz w rozjazdach pod warunkiem nieprzekroczenia wartości dopuszczalnej przyspieszenia niezrównoważonego. 2 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2
6. Przechyłki nie stosuje się również na bocznicach kolejowych o długości do 1 km.
1. Pomiędzy odcinkami toru bez przechyłki i z przechyłką oraz odcinkami toru o różnych przechyłkacti wykonuje się odcinek przejściowy o długości (I) i zmiennej przechyłce, zwany dalej "rampą przechyłkową".
2. Zmiana wartości przechyłki powinna następować liniowo, tj. w odległości (x) od początku rampy przechyłkowej, i powinna wynosić: gdzie: h · x h = -- hx - wartość przechyłki w odległości x [mm), h - wartość przechyłki w łuku [mm), x - odległość od początku rampy przechyłkowej I - długość rampy przechyłkowej [m).
3. W trudnych warunkach terenowych oraz przy modernizacji układu torowego dopuszcza się stosowanie ramp przechyłkowych krzywoliniowych, w których zmiana wartości przechyłki ma kształt:
1) paraboli trzeciego stopnia o równaniu: h =h.[3.x2_2.x3) /2 /3 albo
2) cosinusoidy o równaniu: h =!!...-. [ / - cos n: . ~ ) 2 / przy oznaczeniach jak w ust. 2.
4. Przy projektowaniu i robotach budowlanych toru powinno się uwzględnić wichrowatość konstrukcyjną toru, występującą na długości rampy przechyłkowej niezależnie od jej kształtu spowodowaną zmiennością przechyłki oraz dodatkową wichrowatość powstającą wskutek odchylenia wartości przechyłki od wartości nominalnej. Dziennik Ustaw Nr 151 - 5497 -
5. Długość rampy przechyłkowej przy danej różnicy przechyłek wynika z kształtu rampy, dopuszczalnego jej pochylenia i dopuszczalnej prędkości podnoszenia koła na rampie.
6. Zasadnicze, dopuszczalne i minimalne wartości pochyleń rampy przechyłkowej oraz wynikające z nich długości prostoliniowych ramp przechyłkowych określa tabela 3.11, gdzie: v - prędkość jazdy pociągów [km/h], h - wartość przechyłki w łuku lub różnica przechyłek w łukach, pomiędzy którymi wykonuje się rampę przechyłkową [mm]. Tabela 3.11 Parametry prostoliniowych ramp przechyłkowych Prędkość jazdy Dopuszczalne [km/h) pochylenie rampy 1 2 40 < v <200 100 v 40 ::; v <200 125 v v < 40 2,5
7. Długość dopuszczalna może być stosowana tylko w wyjątkowych przypadkach, gdy z powodu trudnych warunków terenowych nie można zastosować rampy o długości zasadniczej. Długość minimalna powinna być stosowana wyłącznie w trudnych warunkach terenowych, przy prędkości jazdy mniejszej od 40 km/h.
8. Jeżeli warunki terenowe na to zezwalają, to zamiast długości zasadniczej, dopuszczalnej lub minimalnej rampy przechyłkowej powinno się stosować dłuższe rampy. Długość rampy [m) 3 4 zasadnicza h·v 100 dopuszczalna h · v 125 minimalna h 2,5
9. Długość prostoliniowej rampy przechyłkowej powinna być tak dobrana, aby prędkość f podnoszenia koła na rampie określona według wzoru: v · h f=-- 3,6 . I przy oznaczeniach jak w ust. 6 - nie przekraczała dopuszczalnych wartości określonych wtabeli 3.12. Tabela 3.12 Dopuszczalna prędkość podnoszenia koła taboru na prostoliniowych rampach przechyłkowych linii kolejowych nowo budowanych i istniejących - przy utrzymaniu nawierzchni 1 zasadnicza dopuszczalna
10. Określoną w tabeli 3.12 wartość dopuszczalną powinno się stosować tylko w przypadkach, gdy z powodu trudnych warunków terenowych nie można zastosować wartości zasadniczej. Możliwe jest przyjmowanie wartości pośrednich pomiędzy wartością do- ' puszczalną i zasadniczą, w zależności od warunków terenowych. f [mm/s) 2 28 35
11. Maksymalne pochylenie i minimalne długości krzywoliniowych ramp w tabeli 3.13. Maksymalna dopuszczalna prędkość podnoszenia koła na krzywoliniowej rampie przechyłkowej wynosi 56 mm/s. Dziennik Ustaw Nr 151 - 5498 - Tabela 3.13 Pochylenia długości krzywoliniowych ramp przechyłkowych (dla linii nowo budowanych istniejących modernizowanych oraz przy utrzymaniu nawierzchni) Kształt rampy Maksymalne pochylenie rampy [%01 Minimalna długość rampy [ mI 1 2 3 parabola trzeciego stopnia 2,5 0,6 h cosinusoida 2,5 0,63 h
1. W torach na szlaku i w torach głównych zasadniczych, a także w torach głównych dodatkowych na stacjach, jeżeli odbywa się po nich ruch pociągów bez zatrzymania, pomiędzy odcinkiem prostym toru i łukiem poziomym lub pomiędzy łukami kołowymi jednego kierunku o różnych promieniach (łuk koszowy) powinny być wykonane krzywe przejściowe, na których długości występuje ciągła zmiana krzywizny toru oraz może występować ciągła zmiana przechyłki i poszerzenia toru.
2. Krzywą przejściową określa się parabolą trzeciego stopnia o równaniu: x3 y=-- 6· R·I gdzie: R - promień łuku kołowego [m), I - długość krzywej przejściowej z prostoliniową rampą przechyłkową [m), x - odległość od początku krzywej przejściowej [m).
3. Jeżeli na krzywej przejściowej występuje krzywoliniowa rampa przechyłkowa, to powinno się zastosojących wzorów:
1) przy rampie przechyłkowej w postaci paraboli trzeciego stopnia - krzywej Blossa: y = ~ (4 ~: -1/,3 J
2) przy rampie przechyłkowej w postaci cosinusoidy: y = _1 . [ Xl +.f (cos n. ~ - 1 l~ 2· R 2 n 2 ~ I przy oznaczeniach jak w ust. 2.
4. Długość krzywej przejściowej powinna być taka, aby przyrost niezrównoważonego przyspieszenia bocznego nie przekroczył wartości dopuszczalnych określonych w tabeli 3.14. Tabela 3.14 Dopuszczalny przyrost niezrównoważonego przyspieszenia bocznego \fIdop [m/ s 31 linii nowo budowanych i istniejących - przy utrzymaniu nawierzchni Rodzaj układu torowego \fi dop [m/s31 1 2 Pojedyncze krzywe przejściowe i poszerzenia międzytorzy za pomocą krzywych 0,5 przejściowych w trudnych warunkach Poszerzenie międzytorzy za pomocą krzywych przejściowych w dogodnych warunkach 0,3 terenowych Wstawki proste pomiędzy łukami rozjazdów Wartość przyrostu przyspieszenia bocznego \II oblicza się według wzoru: a · v I/f=~ 1,0 gdzie: \II - przyrost przyspieszenia bocznego [m/s3), a - wartość niezrównoważonego przyspieszenia bocznego w łuku kołowym lub różnica niezrównoważonych przyspieszeń bocznych w łuku koszowym [m/s2), v - prędkość pociągu [km/h), I - długość krzywej przejściowej [m). Dziennik Ustaw Nr 151 - 5499 -
5. W zależnośc i od warunków terenowych możl iwe jest przyjmowanie większych długośc i krzywej przejściowej niż wyznaczone według wzoru w ust. 4, przyjmując w nim wartości dopuszczalne przyrostu przyspieszenia.
6. Połączenie bez krzywej przejściowej łuku kołowego (w tym łuku rozjazdu) z prostą jest mo ż l iwe pod warunkiem, że przyrost bocznego przyspieszenia niezrównoważonego obliczony jest według wzoru: 'I' = 0,0214· v3 b·R i nie przekroczy wartości dopuszczalnych określonych w tabeli 3.14, gdzie: 'I' - przyrost przyspieszenia bocznego [m/s3], v - prędkość pociągu [km/h], b - długość bazy sztywnej pojazdu mierzona między czopami skrętu wózków [m], przy czym dla pojazdów kolejowych spełniających przepisy ule wartość ta powinna wynosić 20 m, R - promień łuku kołowego [m].
7. Połączenie łuków kołowych bez krzywej przejściowej i przechyłki, oddzielonych od siebie wstawką prostą lub stykających się ze sobą ( w tym połąc zenia torów rozjazdami lub rozjazdów z łukami przylegającymi do nich), jest możl iwe pod warunkiem, ż e przyrost niezrównoważonego przyspieszenia bocznego obliczony jest według wzoru: 'I' = v · (a, ±a2) b+ w i nie przekroczy wartości dopuszczalnych określonych w tabeli 3.14, gdzie: 'I' - przyrost przyspieszenia bocznego [m/s3], v - prędkość pociągu [km/h], a" a2 - niezrównoważone przyspieszenia boczne w łukach [m/s2] z uwzględnieniem kierunku ich działania; przyspieszenia sumuje się w przypadku łuków o odwrotnych kierunkach i odejmuje w przypadku łuków tego samego kierunku, b - długość bazy sztywnej pojazdu kolejowego [m], w - długość wstawki prostej pomiędzy łukami [m]. W połączeniach torów rozjazdami wstawki liczy się pom i ędzy końcami i początkami łuków rozjazdów.
8. Długość krzywej przejściowej powinna być równa długości rampy przechyłkowej. Jeżeli długość krzywej przejściowej jest większa od długości rampy przechyłkowej, należy powiększyć długość rampy do długości krzywej przejściowej przez zmniejszenie pochylenia rampy. Jeżeli rampa przechyłkowa jest dłuższa od krzywej przejściowej, a skrócenie rampy do długości krzywej przejściowej spowodowałoby przekroczenie dopuszczalnego pochylenia rampy określonego w tabeli 3.11, to możliwe jest częściowe zachodzenie rampy na łuk kołowy. W tym przypadku przechyłka na początku łuku kołowego powinna mieścić się w przedziale wyznaczonym z wzoru w § 32 ust.1. Jeżeli nie wykonano rampy przechyłkowej, to minimalna długość krzywej przejściowej powinna wynov3 Imin = 0,0214 --R- 'I'. przy oznaczeniach jak w ust. 6 i 7.
1. Najmniejszą długość odcinka prostego toru bez przechyłki i o normatywnej szerokości pomiędzy łukami kołowymi lub krzywymi przejściowymi określa tabela 3.15. Tabela 3.15 Najmn i ejsza długoś ć odc i nka toru prostego pomiędzy łukam i w [m] Warunki terenowe Tory normalne trudne 1 2 3 główne linii magistralnych i pierwszorzędnych vmax v max - - 1,8 2,5 główne linii drugorzędnych 30 pozostałe tory 10 gdzie v max - rzeczywista prędkość maksymalna w [km/h]. Dziennik Ustaw Nr 151 - 5500 -
2. Jeżeli ze względu na warunki terenowe nie można uzyskać długości określonych w tabeli 3.15, to przy a) jednego kierunku o różnych promieniach - czenie toru powinno się wykonać bez wstawki prostej za pomocą jednej krzywej przejściowej, b) przeciwnego kierunku - połączenie toru można wykonać bez wstawki prostej, stykając ze sobą krzywe przejściowe obu łuków, pod warunkiem że nie jest przekroczona wartość dopuszczalna przyrostu przyspieszenia. § 37.1. Maksymalne pochylenie podłużne torów linii kolejowych, pomniejszone na długości łuków poziomych o wielkość odpowiadającą oporowi ruchu w łukach, nie może być większe od pochylenia miarodajnego.
2. Na liniach kolejowych zakwalifikowanych do odpowiedniej kategorii według tabeli 3.1 powinno się stosować następujące wartości pochylenia miarodajnego:
1) dla linii magistralnych i pierwszorzędnych - 6 ‰,
2) dla linii drugorzędnych -
3) dla linii znaczenia miejscowego i bocznic kolejowych - z zastrzeżeniem, że przy ustalaniu wartości pochylenia miarodajnego zarząd kolei powinien uwzględniać wymaganą warunkami techniczno-eksploatacyjnymi prędkość pociągów, moc pojazdów trakcyjnych, masę pociągów, obciążenie przewozami oraz zużycie energii.
3. Wartość pochylenia odpowiadającego oporowi ruchu po łuku poziomym określa się według wzorów: . 690 [% ] I b. 12LlX [% ] IR = - U 'R -- R LIR gdzie: iR - wartość pochylenia podłużnego torów [%0], R - promień łuku poziomego w [m], L ex - suma kątów środkowych w [0] przy kilku łukach poziomych położonych obok siebie, LIR - suma długości odcinków toru w łukach poziomych; są oddzielone wstawkami prostymi lub krzywymi przejściowymi, ich długość należy dodać do sumarycznej długości odcinków w kach.
4. Pochylenie miarodajne wyznacza się na długości odpowiadającej co najmniej długości najcięższego pociągu towarowego. Na krótkich odcinkach odpowiadających 1/3 długości najdłuższego pociągu towarowego, w niekorzystnych warunkach terenowych, możliwe jest przekroczenie o 20% pochylenia miarodajnego. W tunelach o długości większej niż 250 m pochylenie podłużne nie może być większe niż 70% pochylenia miarodajnego ustalonego dla danej kategorii linii kolejowej.
5. W przypadku występowania trudnych warunków terenowych, po dokonaniu obliczenia trakcyjnego połączonego z analizą ekonomiczną, zarząd kolei może zezwolić na określonych odcinkach linii kolejowych na stosowanie pochyleń podłużnych większych niż pochylenie miarodajne.
1. Odległość pomiędzy załomami profilu podłużnego (długość odcinków o stałym pochyleniu) nie powinna być mniejsza od długości najdłuższego pociągu kursującego po danej linii kolejowej.
2. Odległość, o której mowa w ust. 1, może być zmniejszona do 1/3 długości najdłuższego pociągu w następujących przypadkach:
1) przy załomów profilu wstawkami o pochyleniu pośrednim,
2) przy podejściach do różnopoziomowych skrzyżowań torów przed stacjami węzłowymi oraz w torach węzłów kolejowych, łącznic i czasowych objazdów,
3) w przebudowywanych torach stacyjnych, gdy przebudowa wymaga okresowych zmian profilu po-
4) przy zmniejszaniu pochylenia miarodajnego w łukach.
3. Dopuszczalna różnica dwóch sąsiednich pochyleń podłużnych wynosi:
1) 5 ‰ - w torach linii kolejowych magistralnych i pierwszorzędnych,
2) połowę odpowiedniego pochylenia miarodajnego - w torach pozostałych linii kolejowych, a w przypadku gdy różnica pochyleń podłużnych jest większa od dopuszczalnej, powinno się wykonać pochylenia pośrednie.
4. Pochylenia podłużne odwrotnego kierunku większe od 2,5‰ powinny być złagodzone wstawką przejściową o pochyleniu do 2,5‰, o długości spełniającej warunki, o których mowa w ust. 1.
5. Załomy profilu podłużnego powinny być zaokrąglone łukami pionowymi o promieniu nie mniejszym niż określone w tabeli 3.16, z zastrzeżeniem ust. 6. Dziennik Ustaw Nr 151 - 5502 - za pomocą znaków regulacji osi toru, współrzędne toku szynowego, na którym znajduje się rampa
4) załom profilu podłużnego powinien znajdować się w połowie długości rampy przechyłkowej. długość łuku pionowego zaś powinna być równa długości tej rampy.
Rozdział 7 Kształtowanie układów torowych stacji
1. Liczba torów głównych zasadniczych na stacji powinna odpowiadać liczbie torów głównych wchodzących do danej stacji.
2. Liczba torów głównych dodatkowych powinna wynikać z natężenia ruchu oraz prawdopodobieństwa zatrzymania pociągu przed stacją, ze względu na zajętość wszystkich torów głównych zasadniczych.
3. Układy torów i dróg zwrotnicowych na stacji powinny chronić przejazdy po torach głównych zasadniczych za pomocą żeberek ochronnych, torów wyciągowych, układu rozjazdów oraz urządzeń wykolejnicowych.
1. Układ torowy stacji powinien zapewnić:
1) możliwość bezkolizyjnego przyjmowania pociągów na tory przyjazdowe ze wszystkich linii wchodzących do stacji,
2) sprawną organizację pracy rozrządowej przez wydzielenie torów lub grup torowych przyjazdowych, kierunkowych, odjazdowych i tranzytowych, a także torów wyciągowych oraz takie ich połączenie torami komunikacyjnymi, aby możliwa była równoczesna bezkolizyjna praca manewrowa w różnych miejscach stacji, a także powiązanie z innymi urządzeniami technicznego stacji, w szczególności jak lokomotywownia, wagonownia, ładownie, place składowe, bocznice,
3) w miarę jednakowe długości użyteczne torów w poszczególnych grupach torowych,
4) bezkolizyjne prowadzenia rozrządu i zestawiania
5) dokonywanie napraw bieżących wagonów.
2. W zależności od liczby rozrządzanych wagonów, stacja wyposażenie techniczne, a w szczególności górkę rozrządową, pochylnię stacyjną, urządzenia hamulcowe, urządzenia dopychające, system automatycznego rozrządu; przy czym rodzaj i ilość wyposażenia technicznego stacji rozrządowych określa zarząd kolei.
3. Międzytorza oddzielające poszczególne grupy torowe powinny być poszerzone dla umożliwienia budowy na nich ścieżek lub stacyjnych dróg technologicznych.
4. Drogi zwrotnicowe poszczególnych grup torowych powinny posiadać tego samego typu rozjazdy.
5. Stosowanie różnopoziomowych skrzyżowań torów w obrębie stacji rozrządowej powinno być uzasadnione obciążeniem punktów krytycznych, wynikającym z procesu technologicznego stacji.
1. Jeżeli przez stację przechodzą linie kolejowe różnych kategorii, tory główne powinny posiadać standard linii o najwyższej kategorii.
2. Drogi zwrotnicowe łączące tory główne powinny posiadać standard nawierzchni torów szlakowych. Promień rozjazdów powinien umożliwiać przejazd przez rozjazd na kierunek zwrotny z prędkością przewidzianą warunkami techniczno-eksploatacyjnymi ustalonymi dla danej stacji.
3. Standard konstrukcyjny nawierzchni bocznych torów stacyjnych, po których odbywa się ruch manewrowy składów wagonów lub postój wagonów, powinien odpowiadać standardowi przewidzianemu dla tej klasy torów.
4. Przy ustalaniu długości torów stacyjnych należy
1) budowlaną toru,
2) użyteczną toru,
3) ogólną toru.
5. Układy torowe powinny zapewniać wymaganą długość użyteczną torów, która dla torów:
1) głównych zasadniczych - jest większa od długości najdłuższego pociągu towarowego, powiększona o długość dwóch lokomotyw; w przypadku przeznaczenia torów głównych zasadniczych wyłączn i e do obsługi pociągów pasażerskich ich długość wynika z największej liczby wagonów w pociągu pasażerskim - powiększona o długość dwóch lokomotyw,
2) stacyjnych bocznych - jest zależna od liczby wagonów, jakie mają na nich przebywać przy uwzględnieniu rezerwy wyn i kającej ze sposobu przeprowadzania rozrządu ( zwiększenie o 50% długości wynikającej z liczby wagonów),
3) ładunkowych - jest zależna od liczby wagonów podstawianych jednorazowo pod załadunek lub Dziennik Ustaw Nr 151 - 5503 -
4) wyciągowych - jest zależna od długości naj dłuższego składu manewrowego,
5) łącznicowych lub komunikacyjnych, na których może nastąpić zatrzymanie składu manewrowego - jest większa od najdłuższego składu lub poc i ągu przejeżdżającego przez łącznicę.
6. Odległości między osiami torów powinny wynikać z warunków określonych skrajnią budowli, przeznaczeniem torów i zakresem prac planowanych związanych z zagospodarowaniem międzytorza.
7. Tory główne zasadnicze będące przedłużen i em torów szlakowych, a także w miarę możliwości pozostałe tory stacyjne powinny być położone w linii prostej.
8. Liczba i rodzaj rozjazdów ułożonych w torach stacyjnych powinny zapewnić możliwość realizowania wszystkich przebiegów pociągowych i manewrowych objętych procesem technologicznym stacji.
9. Układy torów i dróg zwrotnicowych powinno się tak projektować i budować, aby przebiegi pociągów po torach głównych zasadniczych były chronione od innych przebiegów pociągowych, manewrowych oraz nie zamierzonego wjazdu pociągów na tor szlakowy.
1. Grupy torowe przeznaczone do wykonywania na nich czynności manewrowych objętych procesem technologicznym stacji powinny być połączone torami komunikacyjnymi, na których jest możliwe wykonywanie wyłącznie ruchu manewrowego.
2. Układ torów komunikacyjnych powinien zapewniać połączenia pomiędzy grupami torów w sposób minimalizujący liczbę zmian kierunku jazdy w trakcie przestawiania grup wagonów; w przypadku gdy zachodzi potrzeba zmiany kierunku jazdy - tory komunikacyjne powinno się podłączać do torów wyciągowych; tory komunikacyjne nie powinny krzyżować się z torami głównymi.
3. Układy torowe nie posiadające połączeń z innymi grupami torów powinny być zakończone zbiorczą drogą zwrotnicową i wspólnym żeberkiem z kozłem oporowym.
4. Dla zabezpieczenia przejazdu przez stację pociągu tory główne zasadnicze, od strony, gdzie możliwy jest ruch manewrowy lub stoją wagony luzem, powinny być osłonięte żeberkami ochronnymi; gdy nie ma możliwości budowy żeberek ochronnych, możliwe jest zastosowanie innego urządzenia techn icznego chroniącego przejeżdżający pociąg przed najechaniem z boku, na warunkach określonych przez zarząd kolei. Funkcje żeberka ochronnego może też spełniać układ torowy z rozjazdami, których położen i e uniemożliwia wjazd na tor, po którym odbywa się przejazd pociągu.
1. Liczbę rozjazdów na stacjach powinno s i ę ograniczyć do minimum. W torach głównych zasadniczych i głównych dodatkowych nie powinno się ukła
1) rozjazdów krzyżowych,
2) rozjazdów o skosach mniejszych niż 1 :9,
3) skrzyżowań torów z krzyżownicami podwójnymi o skosie mniejszym niż 1:9.
2. Rozjazdy w torach głównych mogą być wykonane z szyn cięższych od szyn ułożonych w torze; rozjazdy w torach stacyjnych bocznych mogą być układane z szyn lżejszych od zabudowanych w tym torze.
3. Kształt drogi zwrotnicowej powinien być dostosowany do wymaganych szerokości międzytorzy; na drodze zwrotnicowej obejmującej tory główne powinny być stosowane rozjazdy tego samego typu.
1. Na m iędzytorzu mogą znajdować się w szczególności: urządzenia odwadniające, obiekty sygnalizacyjne, urządzenia energetyczne i oświetlen i owe, ścieżki dla pracowników lub drogi technologiczne, perony oraz inne urządzenia związane z czynnościami ruchowymi, handlowymi i technologicznymi stacji, z zastrzeżeniem, że nie kolidują one z wymaganiami skrajni budowli.
2. Minimalne rozstawy torów, pomiędzy którymi będą usytuowane perony, z zastrzeżeniem ust. 3, powinny wynosić:
1) 9,0 m - przy peronach dwu krawędziowych z dojściem od czoła i przy peronach bagażowych,
2) 10,7 m - przy peronach dwu krawędziowych z doj-
3) 6,0 m - przy peronach jednokrawędziowych (powiększone o grubość słupów ustawionych na tym
3. W przypadku torów, po których jeżdżą pociągi z prędkością v> 140 km/h, minimalne rozstawy torów, pomiędzy którymi będą usytuowane perony, powinna
1) 13,0 m - w miejscach, gdzie przewidywana jest budowa peronu dwukrawędziowego z zabudową (w szczególności: wejściami do tunelu lub na kładdźwigami osobowo-towarowymi, kioskami, wiatami); w przypadku trudnych warunków terenowych szerokość tę można zmniejszyć do 12,0 m, po uzyskaniu zgody zarz ądu kolei,
2) 10,4 m -w miejscach, gdzie przewidywana jest budowa peronu dwukrawędziowego bez zabudowy,
3) 10,5 m - pod budowę peronu jednokrawędziowego z zabudową,
4) 9,7 m - pod budowę peronu jednokrawędziowego bez zabudowy.
4. Nieczynną krawędź peronu, w przypadkach, o których mowa w ust. 3 pkt 3 i 4, powinno się zabezpieczyć od strony toru, po którym odbywa się ruch po- Dziennik Ustaw Nr 151 - 5504 -
Rozdział 8 Urządzenia odwadniające linii kolejowych i stacji
1. Odwodnienie polega na zbieraniu wód powierzchniowych i podziemnych z terenu i urządzeń kolejowych i odprowadzeniu ich do odbiorników naturalnych lub sztucznych.
2. Sposoby odwodnienia i stosowane w tym celu konstrukcje powinno się dobierać na podstawie wyników badań i analiz, uwzględniających w szczególności przewidywaną skuteczność odwodnienia, możliwości technologiczne budowy i utrzymania, oddziaływanie na środowisko, wpływ na stosunki wodne danego obszaru i uwarunkowania architektoniczne.
3. Urządzenia odcinające lub zmniejszające dopływ wód do odwadnianych budowli i urządzeń kolejowych powinny:
1) być skuteczne w zmniejszeniu wilgotności gruntów podtorza i zapewniać dostatecznie szybki spływ wody ze wszystkich punktów warstwy filtracyjnej,
2) nie powodować osłabienia stateczności budowli posadowionych na odwadnianym terenie i w jego
3) być trwałe i odporne na działanie czynników destrukcyjnych,
4) nie powodować zanieczyszczenia wód powierzchniowych i podziemnych oraz gleby,
5) spełniać warunki obowiązujące na terenie stref ochronnych źródeł i ujęć wody ora'z na obszarach poddanych pod ochronę na podstawie przepisów o ochronie przyrody, a także terenach uzdrowisk,
6) nie utrudniać eksploatacji i utrzymania linii kolejowej i jej urządzeń.
4. Urządzenia odwadniające, o których mowa w ust. 3, dzielą się na:
1) powierzchniowe - do których należą rowy wykonywane przy kształtowaniu podtorza na szlakach i stacjach kolejowych,
2) wgłębne - do których należą drenaże i studzienki.
5. Warunki techniczne, jakim mają odpowiadać urządzenia odwadniające, określają przepisy dotyczące budowli hydrotechnicznych. § 47.1. Urządzenia odwadniające powinny być usytuowane:
1) wzdłuż drogi szynowej - jako elementy konstrukcyjne podtorza kolejowego,
2) na stacjach kolejowych - jako sieć wgłębnych i powierzchniowych urządzeń odwadniających równię stacyjną, wykonywaną w trakcie podtorza na stacji.
2. W terenie pochylonym w kierunku przekopów, na których powstaje zagrożenie zalewania torów, powstawania usuwisk i rozmywania ścian skarp, powinno się budować rowy górne w odległości 3,00-5,00 m od krawędzi przekopu. Pochylenia podłużne dna rowów oraz konstrukcja ścian bocznych rowów powinny zabezpieczać przed przekroczeniem granicznej prędkości przepływu wody i nie dopuszczać do gromadzenia się wody. Graniczna prędkość przepływu wody zależy od rodzaju stosowanego umocnienia rowu.
3. Równie stacyjne kształtowane na gruntach nieprzesiąkliwych powinno się odwadniać drenażem podłużnym usytuowanym na międzytorzu i drenażem poprzecznym, połączonymi w sieć odwadniającą. Warunki kształtowania sieci odwadniającej równie stacyjne określa się dla każdej stacji z uwzględnieniem poziomu wody gruntowej, ukształtowania terenu, układu torowego i innych czynników wpływających na sprawne i trwałe działanie tej sieci.
4. Odprowadzenie wód opadowych zanieczyszczonych substancjami szkodliwymi powinno mieć urządzenia utylizacyjne oraz lokalizację oddzieloną od po-
Rozdział 9 Kolejowe obiekty inżynieryjne
1. Do kolejowych obiektów inżynieryjnych, zwanych dalej "obiektami inżynieryjnymi", zalicza się: mosty, wiadukty, przepusty, ściany oporowe, tunele liniowe, nadziemne i podziemne przejścia dla pieszych.
2. Konstrukcja, stateczność i nośność obiektów inżynieryjnych powinny odpowiednio spełniać wymagania Polskich Norm i przepisów ule.
3. Konstrukcja i usytuowanie obiektów inżynieryjnych powinny zapewnić utrzymanie niwelety toru, zgodne z ukształtowaniem drogi szynowej.
1. Konstrukcja nawierzchni kolejowej na obiektach inżynieryjnych powinna być dostosowana do konstrukcji obiektu inżynieryjnego. Sprężystość toru na obiekcie inżynieryjnym oraz w jego sąsiedztwie powinny być zbliżone, a zmiana sprężystości toru na dojazdach do tego obiektu powinna następować płynnie przed i za - na długości 20 m.
2. Jeżeli tor kolejowy jest układany na podsypce, konstrukcja toru na obiektach inżynieryjnych powinna być taka sama jak poza obiektem.
3. Na liniach przeznaczonych do ruchu pociągów z prędkością 160 km/h lub większą, koryto podsypkowe powinno możliwość wykonania robót sprzętem zmechanizowanym, przy czym:
1) szerokość koryta pod pojedynczym torem kolejowym powinna wynosić nie mniej niż 4,40 m, a głębokość nie mniej niż 0,75 m, mierząc od główki szyny, --- ------------------------------------------- Dziennik Ustaw Nr 151 - 5505 -
2) grubość warstwy podsypki pod podkładami powinna wynosić 0,30-0,35 m.
4. W przypadku gdy konstrukcja obiektu inżynieryjnego wymaga stosowania nawierzchni bez podsypki (mostownice, bezpośrednie przymocowanie szyn do konstrukcji), różnica sprężystości toru na i poza obiektem nie może być większa niż 30%. Jeżeli różnica sprężystości jest większa niż 30%, należy ograniczyć prędkość pojazdów kolejowych do wartości określonej na podstawie szczegółowej analizy dynamicznej.
5. W celu uniknięcia niekorzystnych oddziaływań dynamicznych na stykach szyn, tor kolejowy na całej długości obiektu inżynieryjnego oraz na odcinku 6,00 m, liczonych od przyczółków, powinien być układany jako bezstykowy, a przy długościach mniejszych niż 180 m - z szyn spawanych lub zgrzewanych.
6. Oś toru w płaszczyźnie poziomej na obiekcie powinna się pokrywać z osią podłużną obiektu. Maksymalne przesunięcie osi toru względem osi przęsła, nie wymagające analizy projektowej, wynosi 35 mm, natomiast niż 35 mm wymaga uwzględnienia w obliczeniach statycznych konstrukcji nośnej obiektu.
7. Na obiektach inżynieryjnych o rozpiętości przęseł 30 m i więcej tor kolejowy powinien być ułożony na każdym przęśle z obustronnym w zniesieniem do środka przęsła odpowiadającym wzniesieniu konstrukcyjnemu przęsła o strzałce równej wielkości ugięcia trwałego od obciążenia stałego i połowie strzałki od obciążenia ruchomego. Na przęsłach, które wzniesienia konstrukcyjnego nie posiadają, wzniesienie toru powinno być wykonane przez dobór siodełek o odpowiednich wysokościach lub dobór mostownic.
8. Na obiektach inżynieryjnych o rozpiętościach przęseł mniejszych niż 30 m tor może być układany w profilu podłużnym linii kolejowej obowiązującym na tym odcinku.
9. Jeżeli obiekt inżynieryjny jest usytuowany w łuku lub krzywej przejściowej, tor powinien być ułożony z zachowaniem odpowiedniej przechyłki i właściwych ramp przechyłkowych. W torach położonych na mostownicach przechyłkę toru uzyskuje się przez konstrukcyjne podniesienie podłużnic lub zastosowanie odpowiednich siodełek, z tym że:
1) przy przechyłce do 50 mm - stosuje się mostownice o odpowiednio większej wysokości,
2) przy przechyłce ponad 50 mm, jeżeli nie zastosowano konstrukcyjnego podniesienia podłużnic - stosuje się siodełka o odpowiedniej wysokości na podłużnicy lub pasie dźwigara pod tokiem zewnętrznym.
10. Na obiektach inżynieryjnych z torem ułożonym na mostownicach lub bezpośrednio przymocowanych do konstrukcji obiektu o długości dylatacyjnej:
1) większej niż 60 m - dla przęseł stalowych,
2) większej niż 90 m - dla przęseł betonowych, powinno przyrządy wyrównawcze umieszczone nad łożyskami ruchomymi zgodnie z projektem technicznym obiektu; na liniach dwutorowych przyrządy wyrównawcze układa się tak, aby normalny ru~h pociągów odbywał się z ostrza przyrządu.
11. Długość dylatacyjną, o której mowa w ust. 10, stanowi: a) na obiektach jednoprzęsłowych - teoretyczna przęsła, b) na obiektach wieloprzęsłowych z dźwigarami swobodnie podpartymi, gdy na filarach występują wyłącznie pary łożysko stałe i łożysko ruchome - rozpiętość teoretyczna każdego z przęseł oddzielnie, c) na obiektach wieloprzęsłowych z dźwigarami swobodnie podpartymi, gdy na filarach występują na przemian para łożysk stałych i para łożysk ruchomych - suma rozpiętości teoretycznych przęseł sąsiadujących z filarem, na którym znajdują się dwa łożyska ruchome, d) na obiektach o konstrukcji belki wspornikowejodległość od podpory stałej do końca wspornika, e) na obiektach wieloprzęsłowych z belkami ciągłymi - odległość od łożyska stałego do osi najodleglejszego łożyska ruchomego.
12. W celu przeciwdziałania skutkom wykolejenia się taboru na i pod obiektem inżynieryjnym należy:
1) na obiektach inżynieryjnych, których długość przekracza 20 m,
2) na obiektach inżynieryjnych o długości 6--20 m, z wyjątkiem obiektów z jazdą górą, posiadających nawierzchnię na podsypce, usytuowanych:
a) w łukach o promieniu mniejszym od 350 m oraz na krzywych przejściowych przylegających do tych łuków,
b) w torach na stacjach,
c) na nasypach o wysokości ponad 4 m,
3) pod obiektami inżynieryjnymi, których podpory znajdują się w odległości mniejszej niż 2,5 m od osi toru, - ułożyć na całej jego długości wewnątrz toru w odległości 190 mm - 210 mm od bocznej powierzchni główki szyny (rys. 3.3) odbojnice z szyn starych użytecznych, kształtowników stalowych lub innych konstrukcji. Zakończenie części dziobowej odbojnic powinno się wykonać w formie bezpośredniego połączenia ze sobą szyn odbojnicowych lub kształtowników bez stosowania dziobów z drewna. Dziennik Ustaw Nr 151 - 5506 - a} na linii jednotorowej kierunek I'1Jchu. +---_.----. __ .--_. L I erunek .. . _ ._-- b} na linii dwutorowej kierunek ruchu • --_._. 10 -15m l 10 -15 m Rys. 3.3 Schemat układania odbojnic na obiektach inżynieryjnych
1. Światło mostów powinno się ustalać na podstawie obliczeń hydrologicznych dla maksymalnego przepływu rocznego wody o prawdopodobieństwie wystąpienia przepływu miarodajnego nie większym 1 l 0,5% - dla linii magistralnych i pierwszorzędnych, 2l 0,1% - dla pozostałych linii, przy zachowaniu następujących wymagań: al spód konstrukcji mostu powinien być wzniesiony ponad poziom wody maksymalnie spiętrzonej nad wodami śródlądowymi nieżeglownymi: - co najmniej 1,00 m - na wodach uznanych za spławne oraz na ciekach niespławnych, - co najmniej 0,50 m - na pozostałych wodach - co najmniej 1,50 m - na wodach uznanych za żeglowne, pod przęsłami nieżeglownymi, bl spód konstrukcji mostu (przęseł) nad ciekami żeglownymi powinien być wzniesiony ponad najwyższy poziom wody żeglownej zgodnie z wymogami danej klasy drogi wodnej, cl górna powierzchnia ciosu podłożyskowego podpory mostu kolejowego powinna być wzniesiona co najmniej 0,50 m powyżej poziomu maksymalnej wody spiętrzonej, dl ze względu na warunki spływu lodów w wieloprzęsłowych mostach, co najmniej jedno przęsło w korycie głównym cieku powinno mieć rozpiętość nie mniejszą niż 1/5 szerokości lustra wody przy jej średn i m stanie.
2. Światło wiaduktów kolejowych nad drogami powinno odpowiadać wymaganiom skrajni drogowej, odpowiedniej dla danej klasy drogi. Wzniesienie spodu konstrukcji wiaduktu nad niweletą drogi niepublicznej powinno być nie mniejsze niż 3,50 m.
3. Światło wiaduktów kolejowych nad liniami kolejowymi powinno odpowiadać kolejowej skrajni budowli, z uwzględnieniem wymogów trakcji elektrycznej, oraz na liniach określonych przez zarząd kolei - wymogom przewozu ładunków z przekroczoną skrajnią taboru.
4. Na mostach i wiaduktach o długości większej niż 15 m powinny być wydzielone obustronne chodniki o szerokości nie mniejszej niż 0,75 m.
1. Przeprowadzanie małych cieków wodnych przepustem pod nasypem linii kolejowej powinno spełniać następujące warunki: Dziennik Ustaw Nr 151 - 5507
1) przy ustalaniu rzędnej cieku w p rzepuśc i e należy uwzględnić istniejące urząd z enia melioracji wodnych o przepływach stałych lub okresowych przyległych do linii kolejowej,
2) światło przepustu nale ży wyznaczać na podstawie obliczeń hydrologicznych dla przepływu miarodajnego o prawdopodob i eństwie wystąpienia nie większym niż 1%,
3) światło przepustów z elementów prefabrykowanych nie powinno być projektowane z założeniem wlotu całkowicie zatopionego.
2. Na liniach kolejowych nowe budowanych lub modernizowanych, przy nasypach o wysokości większej niż 4 m, w miejscach przepędzania bydła oraz w miejscach występowania naturalnych ciągów dzikich zwierząt powinno się budować przepusty lub wiadukty, umożliwiające swobodne p rzejści e.
1. Konstrukcja tunelu liniowego nie powinna ograniczać prędkości jazdy poc i ągów, konstrukcyjnych warunków układania nawierzchni kolejowej i odwodnienia oraz zawieszenia sieci trakcji elektrycznej.
2. Szerokość skrajni budowli w tunelu liniowym powinna odpowiadać wymogom danej linii kolejowej,
1) nie mniej niż o 400 mm z ka żde j strony - dla linii jednotorowej,
2) nie mniej niż 300 mm z ka ż de j strony - dla linii dwutorowej.
3. Tunel liniowy o długości większej n i ż 50 m powinien mieć nisze o wymiarach nie mniejszych niż: szerokość 1,50 m, wysokość 2,00 m i g łębokość 0,60 m, rozmieszczonych przemiennie po obu stronach toru wodległościach nie większych ni ż 25 m. Tunel liniowy o długości ponad 200 m powinien m i eć ponadto instalację wentylacyjną oraz ośw i etlenie zapewniające średnie natężenie światła nie mniejsze n i ż 3 luksy.
4. Tunel liniowy powinien posiadać urządzenia odwadniające do odprowadzenia wody z t unelu. Rozdz i ał 10 Urządzenia zasilania elektrotrakcyjnego
1. Urządzenia zasilania elektrotrakcyjnego zasilające elektryczne szynowe pojazdy trakcyjne w energię elektryczną w trakcie ich jazdy po zelektryfikowanym torze kolejowym stanowi ą: sieć trakcyjna i obiekty zasilające sieć trakcyjną, tj. podstacje trakcyjne wraz z liniami zasilającymi, kabiny sekcyjne i linie zasilaczy.
2. System zasilania trakcyjnego oraz szczegółowe wymagania techniczne dotyczące urządzeń zasilania elektrotrakcyjnego określa z arząd kolei.
1. Podstacje trakcyjne stanow ią ze s pół elektrycznych urządzeń zasilających, przetwórczych i rozdzielczych, umieszczonych całkowic i e lub częściowo w budynkach lub kontenerach na ogrodzonym, niedostępnym dla osób postronnych terenie, p osiadającym zabudowany otokowy uziom ochronny.
2. Odległości między podstacjami trakcyjnymi, jak i typ zastosowanych w nich u rząd ze ń, zależą od:
1) przyjętego systemu zasilania trakcyjnego,
2) założonego dla danej linii kolejowej natężenia ruchu pociągów,
3) rodzajów, prędkości jazdy i mas p o ciągów,
4) typu elektrycznych pojazdów trakcyj nych.
3. Rodzaj urządzenia podstacji trakcyjnych powinien być uzależniony od sposobu sterowania urządzeniami zasilania elektroenergetycznego, tj. obsługiwanymi przez obecny w nich personel lub sterowanymi zdalnie z nastawni.
4. Linie elektroenergetyczne z a silające podstacje trakcyjne mogą być budowane jako napowietrzne lub kablowe.
5. Kabiny sekcyjne stanow i ące zes pół elektrycznych urządzeń rozdzielczych instalowanych w budynkach lub kontenerach powinny po s iadać otokowy uziom ochronny lub być uszynione.
6. Podstacje trakcyjne i kabiny sekcyjne powinny mieć wykonany dojazd drogowy, przy czym podstacje trakcyjne mogą posiadać doprowadzony tor kolejowy.
7. Energię elektryczną doprowadza się do sieci trakcyjnej z podstacji trakcyjnych lub kabin sekcyjnych za pomocą linii zasilaczy budowanych jako napowietrzne lub kablowe.
1. Sieć trakcyjna obejmuje s ieć jezdną i sieć powrotną. Sieć jezdna słu ż ąca b e zpo ś re dniemu doprowadzeniu energii elektrycznej do pojazdu trakcyjnego za pośrednictwem odbieraków prądu s kłada się z zespołu przewodów wraz z osprzętem sieciowym i konstrukcji wsporczych, a sieć powrotna s kł ada się z szyn toru kolejowego oraz ich poł ąc zeń elektrycznych przewodzących prąd trakcyjny.
2. Wytrzymałość mechaniczna konstrukcji wsporczych sieci jezdnej oraz odległości międ zy sąsiednimi konstrukcjami powinny z a p ew niać podwieszenie przewodów i osprzętu sieciowego w sposób umożliwiający właściwą współpr a c ę odbieraków z siecią jezdną przy wymaganej prędkośc i jazdy pociągów i w założonym zakresie zmian tem peratury otoczenia.
3. Usytuowanie konstrukcji wsporczych sieci jezdnej przy torze kolejowym nie powinno: Dziennik Ustaw Nr 151 - 5509 - Tabela 4.1 Pa ra metry eksploatacyj ne wąskotorowych I i n i i kolej owych Kategoria Lp. wąskotorowej linii przewozami T kolejowej [Gg/rokl 1 2 3 1 I T ~ 100 2 50 ~ T < 100 3 III T < 50
2. Na liniach kolejowych wąskotorowych, na których odbywa się przewóz towarowych wagonów normalnotorowych na transporterach, prędkość maksymalna pociągów towarowych nie może przekraczać 20 km/h - dla linii o szerokości toru 750 mm i 30 km/h -dla linii o szerokości toru 1 000 mm, niezależnie od kategorii linii.
3. Spełnienie jednego z warunków podanych w tabeli 4.1 jest wystarczające do zakwalifikowania linii kolejowej do odpowiedniej kategorii. Kwalifikowanie linii wąskotorowych do poszczególnych kategorii odbywa się zgodnie z przepisami
§ 13.
Rozdział 2 Podtorze kolejowe
Rozdział 2 Podtorze kolejowe
1. Szerokość torowiska na prostej oraz w łukach o promieniu większym od 300 m dla linii jednotorowej o szerokości toru 750 mm powinna wynosić co najmniej:
1) 3,80 m - dla linii I kategorii,
2) 3,50 m - dla linii II i III kategorii. 3,65 .1. Dopuszczalne maksymalna v max naciski osi P [km/hl [kNl 5 v max > 40 8,3 30 ~ vmax~ 40 8,3 v max ~ 30 8,3
2. Przy przebudowie linii istniejących możliwe jest stosowanie następujących szerokości torowiska:
1) 3,50 m - dla linii I i II kategorii,
2) 3,30 m - dla linii III kategorii.
3. Dla budowanych linii dwutorowych szerokość torowiska powinna wynosić co najmniej 7,30 m. Przekroje normalne toru linii jednoi dwutorowych przedstawia rys. 4.1.
4. Przy budowie linii jednotorowej włuku o promieniu mniejszym niż 300 m szerokość torowiska, o której mowa w ust. 2, powinna być powiększona o 0,15 m. Przy budowie linii dwutorowej w łuku szerokość torowiska powinna być powiększona o wartości wynikające z wymogów odpowiedniej skrajni budowli.
5. Szerokość ławy torowiska mierzona od krawędzi torowiska do dolnej krawędzi podsypki powinna wynosić co najmniej 0,50 m z każdej strony toru. Na istniejących liniach dopuszcza się stosowanie mniejszej szerokości ławy, jednak nie mniejszej niż 0,30 m.
6. Na stacjach i mijankach torowisko powinno się budować z pochyleniem poprzecznym nie mniejszym niż 4% w kierunku urządzeń odwadniających. 3,65 7, .IJ~.~~,7S.1 Rys.4.1 Przekroje normalne podtorza i nawierzchni w [ml Dziennik Ustaw Nr 151 - 5510 -
1. Pochylenia skarp w przekopach i nasypach o wysokości do 6 m w gruntach sypkich powinny wynosić 1:1,5. Przy nasypach wyższych od 6 m w dolnej części nasypu poniżej 6 m od krawędzi torowiska skarpy powinno się budować z pochyleniem 1:1,75.
2. Pochylenie skarp nasypu w gruntach skalistych o wysokości 6 m powinno wynosić 1:1,3. Przy nasypach wyższych o.d 6 m, w dolnej części nasypu poniżej 6 m od krawędzi torowiska powinno się stosować pochylenie 1:1,5.
3. Skarpy nasypów i przekopów o wysokości powyżej 6 m powinny posiadać ławy o szerokości od 0,50 m do 1,00 m.
4. W sprzyjających warunkach geologicznych i hydrogeologicznych pochylenie skarp w przekopach o głębokości do 12 m, zależnie od rodzajów i uwarstwienia gruntu, powinno się stosować w granicach:
1) 1:1,5 - w gruntach sypkich o jednolitym uwarstwieniu,
2) od 1:0,5 do 1:1,5 - w gruntach skalistych, zależnie od rodzaju i uwarstwienia gruntu oraz głębokości przekopu,
3) 1 :0,1 - w skałach słabo wietrzejących przy pochyleniu warstw w kierunku na zewnątrz torowiska,
4) od 1:0,2 do 1:1,5 - w gruntach skalistych, zależnie od rodzaju i uwarstwienia skał oraz głębokości przekopu.
5. Pochylenia skarp w nasypach i w przekopach o wysokości ponad 12 m powinno się każdorazowo ustalać na podstawie wyników badań geotechnicznych.
6. Powinno się unikać wykonywania płytkich przekopów o głębokości mniejszej niż 1,00 m i niskich nasypów o wysokości mniejszej niż 0,50 m. Na liniach wąskotorowych III kategorii mogą być wyjątkowo budowane nasypy o wysokości mniejszej.
7. Skarpy nasypów i przekopów powinny być odpowiednio umocnione.
1. Spadki podłużne rowów bocznych i górnych powinny być nie mniejsze niż 2‰, a ich przekrój powinien zapewniać swobodny odpływ zbieranej wody.
2. Dno i skarpy rowów odwadniających o stromych spadkach powinny być umocnione z uwzględnieniem warunków wynikających z ilości i szybkości przepływającej wody oraz rodzaju gruntu.
3. W przekopach o pochyleniu podłużnym mnIeJszym niż 2‰, przy zastosowaniu odwrotnych spadków dna rowu, można zmniejszyć głębokość rowu do 0,20 m, przy zachowaniu górnej przepisowej szerokości rowu.
4. Rowy boczne przy nasypach na równinnych odcinkach linii kolejowej lub na gruntach nieprzepuszczalnych oraz przy nasypach do 0,50 m powinno się wykonywać z obu stron nasypu. Ława pomiędzy górną krawędzią rowu i podstawą nasypu powinna wynosić co najmniej 1,00 m i mieć spadek poprzeczny w kierunku rowu nie mniejszy niż 2%.
5. Rowy górne powinny być wykonywane tylko w uzasadnionych przypadkach. Należy dążyć do ujęcia wód spływających po stoku do rowów bocznych, które w zależności od warunków hydrogeologicznych powinny być odsunięte od torowiska i posiadać zwiększony przekrój.
6. Na obszarach narażonych na niebezpieczeństwo powodzi krawędź torowiska powinna wznosić się co najmniej o 0,50 m nad zaobserwowany lub obliczony najwyższy poziom wody.
7. Na budowanej lub przebudowywanej stacji podtorze w obrębie równi stacyjnej powinno być wykonane z gruntów sypkich oraz odpowiednio odwodnione, z uwzględnieniem występujących warunków terenowych.
Rozdział 3 Nawierzchnia kolejowa
1. Tory główne linii kolejowej wąskotorowej I i II kategorii powinny być układane z nowych szyn walcowanych dla kolei wąskotorowych lub z odpowiednich szyn starych użytecznych dla kolei normalnotorowych.
2. Przy budowie, modernizacji lub remoncie linii kolejowej wąskotorowej, na której przewidziane są przewozy wagonów normalnotorowych na transporterach, powinno się stosować w torach głównych, na szlaku i na stacjach oraz w torach bocznych o długości ponad 1 km, jak również w torach w obrębie rampy przestawczej, szyny o masie co najmniej 23 kg na jeden metr bieżący (1 m.b.). W torach bocznych możliwe jest stosowanie szyn lżejszych, lecz o masie nie mniejszej niż 18,3 kg na 1 m .b.
3. Tory główne linii III kategorii oraz tory stacyjne główne i boczne linii wszystkich kategorii, z uwzględnieniem warunku, o którym mowa ust. 2, mogą być układane z szyn kolei wąskotorowych o masie nie mniejszej niż 18,3 kg na 1 m.b.
4. Typ i długość szyn powinno się ustalać w zależności od typu i nacisku osi taboru przewidzianego do kursowania na danej linii oraz od jego prędkości.
5. Długość szyn układanych w tory, z wyjątkiem szyn skróconych w łukach, przy rozjazdach oraz skrzyżowaniach torów, nie powinna być mniejsza niż:
1) 15 m - dla nowych szyn kolei wąskotorowych,
2) 30 m - dla szyn spawanych starych użytecznych kolei normalnotorowych. Dziennik Ustaw Nr 151 - 5512 -
2. Dodatkowy opór w łuku określa się według wzoru: gdzie: . 690 Ik= R ~ - dodatkowy opór w łuku [%0), promień łuku [m]. Na łukach położonych blisko siebie dodatkowy opór określa się według wzoru: gdzie: . 12a Ik = -- I ik - dodatkowy opór w łuku [%0), 1- długość odcinka [m), a - suma arytmetyczna kątów środkowych wszystkich łuków na danym odcinku [0].
3. Na liniach z wyraźnie zaznaczającymi się kierunkami przewozów ładunków, gdy potok ładunków w kierunku próżnym jest mniejszy niż 0,6 potoku w kierunku ładownym i nie przewiduje się zmian w tym zakresie, możliwe jest stosowanie w kierunku próżnym pochyleń miarodajnych zwiększonych o 20% w stosunku do pochyleń przyjętych dla kierunku ładownego.
4. Ostre załomy profilu podłużnego toru powinno się łagodzić za pomocą wstawek poziomych lub odcinkówo pochyleniu pośrednim.
5. Pochylenia kierunku odwrotnego toru większe niż 4‰ powinny być przedzielone odcinkami poziomymi lub o pochyleniu nie większym niż 4‰.
6. Odcinki profilu podłużnego toru o jednostajnym pochyleniu powinny być możliwie długie. Minimalne długości tych odcinków określa tabela 4.3. Tabela 4.3 Minimalne długości odcinków o jednostajnym pochyleniu Minimalna długość odcinka pochylenia podłużnego o jednostajnym pochyleniu w [m) przy miarodajnym pochyleniu kierunku ładownego Lp. Kategoria linii 6-7 1 2 3 1 200 2 III 100
7. Pochylenie profilu podłużnego w przekopach nie powinno być mniejsze niż 2‰.
8. Załomy profilu podłużnego powinno się zaokrąglić, gdy suma dwóch sąsiednich pochyleń odwrotnych lub różnica dwóch pochyleń jednakowego kierunku jest większa niż 4‰.
9. Zaokrąglenie załomów profilu podłużnego powinno się wykonać łukami o promieniu:
1) od 2 000 m do 5 000 m - dla linii I i II kategorii,
2) 1 000 m - dla linii III kategorii oraz wszystkich torów bocznych.
10. Strzałkę łuku pionowego zaokrąglenia załomów profilu podłużnego oblicza się według wzoru: gdzie: f=~ 8 f - strzałka łuku w [m), R - promień łuku w [m), n - suma lub różnica pochyleń w [%0].
11. Nie powinno się wykonywać zaokrąglenia załomu profilu podłużnego, gdy f < 0,008 m. w [%0) 8-12 13-30 5 150 100 75 50
12. Długość stycznej łuku zaokrąglającego załom profilu podłużnego oblicza się według wzoru: R·n t=-- 2 przy oznaczeniach jak w ust. 10.
13. Rzędne łuku zaokrąglającego w dowolnym punkcie na stycznej oblicza się według wzoru: gdzie: y - rzędna łuku w [m) odniesiona do stycznej łuku, x - odcięta na osi stycznej liczona w [m) od początku stycznej, R - promień łuku w [m].
14. Zaokrąglenie załomu profilu podłużnego powinno się wykonać w podtorzu; w przypadku gdy rzędne łuku są mniejsze od 0,08 m, zaokrąglenie można wykonać przez zmianę grubości podsypki.
15. Łuki zaokrąglające załomy profilu podłużnego nie powinny zachodzić na dźwigary mostowe, przy Dziennik Ustaw Nr 151 - 5513 - czym odległość początku łuku od dźwigara powinna wynosić co najmniej 6,0 m.
16. Na łukach zaokrąglających załomy profilu podłużnego mogą być układane rozjazdy, jeźeli łuki te są wklęsłe. Natomiast na łukach wypukłych mogą być układane rozjazdy tylko wówczas, gdy promień łuku zaok rąglającego jest większy od 2000 m; w innych przypadkach początek łuku zaokrąglającego powinien być odsunięty od końca rozjazdu na odległość nie mniejszą niż 6 m.
1. Promienie poziomych łuków kołowych na szlaku powinny wynosić od 100 m do 2 000 m i stanowić wielok rotność liczby 100; promienie 400 m powinny stanowić wielokrotność liczby 50.
2. W zależności od kategorii linii wąskotorowej promienie łuków kołowych nie powinny być mniejsze niż:
1) 200 m - dla linii I kategorii,
2) 150 m - dla linii II kategorii,
3) 100 m - dla linii III kategorii.
3. W torach głównych możliwe jest stosowanie łuków o promieniach mniejszych od w ust. 2, lecz nie mniejszych niż 75 m, w szczególności w następujących przypadkach:
1) w trudnych warunkach terenowych,
2) na objazdach i podejściach do sk rzyżowań z istniejącymi kolejami i drogami.
4. Łuki kołowe poziome w planie powinny być oddzielone wstawkami prostymi; długość wstawek prostych powinna umożliwić wykonanie krzywych przejściowych i przejść wyrównujących przechyłki z pozostawieniem odcinków prostych o długości nie mniejszej niż:
1) 20 m - dla linii I i II kategorii,
2) 10 m - dla linii III kategorii.
§ 71. Poszerzenie toru w łukach
Na łukach o promieniu poniżej 300 m powinno się zwiększyć szerokość toru o wartości określone w tabeli 4.4. Tabela 4.4 Poszerzenie toru w łukach Lp. Promień łuku R [m) 1 2 1 275> R ~ 180 2 180> R ~ 90 3 R < 90
1. Przejścia między prostą a łukiem o promieniu równym lub mn iejszym niż 300 m powinno się łagodzić za pomocą krzywych przejściowych. Krzywe przejściowe powinny być również wykonane między łukami o różnych promieniach nie przekraczających
300m. Długość krzywej przejściowej oblicza się według wzoru: gdzie: 1= 400· h 1000 I - długość krzywej przejściowej w [m), h - przechyłka toru dla przyjętej prędkości i promienia łuku w [mm].
2. Punkty końcowe krzywych przejściowych powinny być oddalone co najmniej o 6 m od rozjazdów i dźwigarów mostowych, na których układa się tor bez podsypki, oraz od początku łuku zaokrąglającego załom profilu podłu ż nego.
1. Przechyłkę toru powinno się wykonywać na łukach o promieniach mniejszych niż 2 000 m. Wartość poszerzenia [mm) 3 5 10 15
2. Wartość przechyłki oblicza s i ę wed ł ug wzoru: gdzie: h = 6,3· v 2 R h - wartość przechyłki w [mm), v - prędkość techniczna najszybszego pociągu na danej linii w [ km/h), . R - promień łuku w [m].
3. Wartość przechyłki toru nie może przekraczać
80mm. W torach przystosowanych do przewozu wagonów normalnotorowych na transporterach maksymalna wartość przechyłki toru wynosi 40 mm. W przypadku kursowania po torach transporterów i innych pociągów z prędkością wymagającą większej przechyłki prędkość tych pociągów powinno się ograniczyć tak, aby odpowiadała przechyłce 40 mm.
4. Przejście od odcinka toru bez przechyłki do odcinka toru z przechyłką lub od mniejszej przechyłki do większej powinno się wykonać na rampie przechyłkowej. Rampę przechyłkową powinno się wykonać na Dziennik Ustaw Nr 151 - 5514 - długości krzywej przejściowej, a jeżeli krzywa przejściowa nie występuje - na odcinku prostej przed łukiem; pochylenie rampy przechyłkowej nie powinno być większe niż 1 :400.
1. Odległość pomiędzy osiami sąsiednich torów na odcinkach szlaku nie powinna być mniejsza niż:
1) 3,00 m - pomiędzy torami wąskimi,
2) 3,70 m - pomiędzy torem wąskim i normalnym,
3) 4,00 m - pomiędzy torami wąskimi dla ruchu pociągów transporterowych.
2. W przypadku przebudowy linii istniejących możliwe jest stosowanie mniejszej odległości pomiędzy osiami torów wąskiego i normalnego, nie mniejszej jednak niż 3,50 m.
3. W przypadku ustawienia między torami słupów, masztów, ogrodzeń lub innych obiektów oraz budowy lub przebudowy torów w łukach odległości pomiędzy osiami torów powinny być zwiększone według zasad obowiązujących na torach stacyjnych.
4. Odległość między osią toru a najbliższą krawędziąjezdni drogi kołowej nie powinna być mniejsza niż 3,00 m.
5. Położenie osi toru powinno być oznaczone wskaźnikami. Wskaźniki osi toru powinno się ustawiać w odległośc i 1,50 m od osi torów.
6. Przy torach powinno się ustawić następujące znaki i wskaźniki:
1) kilometrowe i hektometrowe,
2) początku, środka i końca łuku,
3) pochylenia podłużnego większego od 6‰,
4) granic podziału administracyjnego kolei,
5) graniczniki.
Rozdział 6 Kształtowanie położenia torów na stacji
1. Układ torów na stacjach powinien zapewniać obsługę i pracę punktów ładunkowych z ograniczeniem do minimum manewrowania załadowanymi transporterami.
2. W trudnych warunkach terenowych możliwe jest zmniejszanie długości użytkowej torów wyciągowych do połowy przewidywanej długości pociągów, zwiększonej o długość zespołu przetaczanego.
3. Tory ładunkowe służące do formowania pociągów transporterowych (przy rampach przestawczych) powinny leżeć na prostej poziomej, na długości co najmniej równej długości formowanego pociągu transporterowego, licząc od ścianki czołowej rampy.
4. Tory ładunkowe wąskie powinno się budować w poziomie sąsiednich torów. W trudnych warunkach terenowych możliwe jest położenie toru ładunkowego poniżej torów sąsiednich, pod warunkiem wykonania odwodnienia.
1. Odgałęzienia linii wąskotorowych i bocznic od istniejących linii powinno się wykonać na stacjach i mijankach.
2. W przypadkach uzasadnionych względami ekonomicznymi możliwa jest budowa odgałęzienia na szlaku, pod warunkiem wybudowania w tym miejscu posterunku odgałęźnego.
1. Tory główne zasadnicze i tory główne dodatkowe na stacjach i mijankach oraz tory ładunkowe i postojowe powinny być budowane na poziomych odcinkach toru. W trudnych warunkach terenowych dopuszcza się budowę tych torów na pochyleniu nie większym niż 2,5‰.
2. Na budowanych lub przebudowywanych mijankach i przystankach osobowych, na których nie przewiduje się pracy manewrowej związanej z odczepianiem i doczepianiem lokomotyw lub wagonów do pociągu, w trudnych warunkach terenowych, możliwa jest budowa torów na pochyleniu nie przekraczającym 7‰.
3. Tory wyciągowe mogą być budowane na pochyleniu w kierunku torów rozrządowych nie większym niż 2,5‰.
4. Tory przeznaczone do postoju załadowanych transporterów powinny być budowane w poziomie lub na pochyleniu nie większym niż 1,5‰.
5. Tory w budynkach powinny być budowane w poziomie.
6. Tory trakcyjne przeznaczone wyłącznie do ruchu pojedynczych lokomotyw mogą być budowane na pochyleniu nie większym niż 40‰.
7. Rozjazdy powinny być układane na tych samych pochyleniach co tory stacyjne. W trudnych warunkach terenowych rozjazdy wjazdowe mogą być budowane w pochyleniu przyległych szlaków.
8. Załomy profilu podłużnego powinny być zaokrąglone w płaszczyźnie pionowej łukiem o promieniu 2 000 m. W obrębie stacji i na dojściach do nich promienie zmniejszone do 1 000 m.
1. Stacje i mijanki powinny być budowane na odcinkach prostych. W trudnych warunkach terenowych możliwa jest budowa stacji i mijanek w łukach o jednym kierunku zwrotu i promieniu nie mniejszym niż 300 m.
2. Promienie łuków w torach głównych zasadniczych i dodatkowych na stacjach i mijankach nie powinny być mniejsze niż na przyległych szlakach. Dziennik Ustaw Nr 151 - 5515 -
3. Łuki kołowe w torach bocznych na stacjach i mijankach powinno się wykonywać przy zachowaniu minimalnego promienia łuku 60 m.
4. W torach ładunkowych położonych w promień łuku na długości frontu ładunkowego nie może być mniejszy niż 100 m, a przy torach położonych wzdłuż wysokich ramp - nie mniejszy niż
300m.
5. Wszystkie tory stacyjne powinno się budować bez przechyłki i krzywych przejściowych, przy czym w torach bocznych pomiędzy łukami kołowymi można nie stosować wstawek prostych.
1. Na stacjach, mijankach i ładowniach odległość pomiędzy osiami sąsiednich torów na odcinkach prostych nie powinna być mniejsza od wartości podanych w tabeli 4.5.
2. Przy ustawieniu na międzytorzu urządzeń lub budowli, a w szczególności żurawi wodnych, znaków i sygnałów, ogrodzeń, słupów - odległość między osiami torów powinna uwzględniać zachowanie skrajni budowli kolejowej.
3. Odległość pomiędzy osiami torów dla ruchu pociągów transporterowych, w miejscu ustawienia słupka ukresowego, nie powinna być mniejsza niż 3,58 m.
4. Odległość między osiami torów w łukach oraz wartości graniczne skrajni budowli dla toru w łuku powinno się zwiększyć w zależności od szerokości toru i wartości promienia łuku. Tabela 4.5 Szerokości międzytorzy kolei wąskotorowych Lp. 1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Odległości między osiami sąsiednich torów w Im) Tory z normalnym 2 3 4 Główne zasadnicze i dodatkowe oraz tory sąsiadujące z nimi 4,00 4,50 Naprawcze 5,00 - Tor główny i wyciągowy 4,00 Rozrządowe i tory w grupie przyjazdowo-odjazdowej 4,00 4,50 3,00 3,30 Postojowe 4,00 4,50 Z peronem między torowym dla pociągów:
1) zwykłych 5,10 5,50
2) transporterowych 5,75 Przeznaczone do kursowania pociągów transporterowych - na stacjach, mijankach, ładowniach i bocznicach (również przy ustawieniu semaforów o szerokości 100 mm) 4,50 - przy ustawieniu na międzytorzu żurawi wodnych i sygnałów stałych o szerokości słupa większej niż 100 mm 4,75 - przy ustawieniu na międzytorzu słupów energetycznych lub telefonicznych 4,90 Przy rampach ładunkowych służących do wtaczania i staczania wa- 5,00 gonów normalnotorowych na i z transporterów
Rozdział 7 2. Perony jednokrawędziowe na międzytorzu powinny mieć szerokość nie mniejszą niż 2,40 m.
1. Perony usytuowane między budynkiem stacyjnym a najbliższym torem powinny mieć na całej długości budynku stacyjnego szerokość nie mniejszą niż 4 m, a w pozostałej części - nie mniejszą niż 2 m.
3. Długość peronów powinna odpowiadać długości zatrzymujących się przy nich pociągów pasażerskich.
4. Odległość krawędzi peronów od osi toru na prostej i w łukach o promieniu powyżej 800 m powinna Dziennik Ustaw Nr 151 - 5516 - wynosić 1,30 m. Odległość ta, w łukach o promieniu 800 m i mniejszych, powinna być odpowiednio powiększona o wielkości określone w Polskich Normach dla kolei o szerokości toru 750 mm.
5. Krawędzie peronów powinny 0,20 m nad powierzchnię główki szyny.
6. Urządzenia ustawiane na peronie, w szczególności słupy i latarnie, powinny znajdować się w odległości co najmniej 3,00 m od osi toru.
1. Odległość krawędzi rampy przeładunkowej od osi toru powinna wynosić 1,43 m.
2. Powierzchnia rampy p rzeładunkowej powinna wznosić się nad poziomem główki szyny przyległego toru o 0,72 m, a nad poziomem kołowe j drogi dojazdowej - 01,30 m.
3. Długość i ilość ramp uzależniona jest od zakresu wykonywanych na stacji prac przeładunkowych. § 82.1. Przy budowie, przebudowie lub modernizacji urządzeń stacyjnych na stacjach dla ruchu transporterów powinno się uwzględnić warunki wynikające z budowy i obsługi transporterów.
2. Rampa przestawcza do ładowania wagonów normalnotorowych na transportery powinna być usytuowana w osi torów ładunkowych toru wąskiego i normalnego. Układ elementów rampy przestawczej i wymogi techniczne jej powiązania z konstrukcją transportera określa rys. 4.2.
3. Stałe rampy ładunkowe powinny mieć wykonane ścianki czołowe z materiału trwałego. Ścianki czołowe ramp prowizorycznych mogą być wykonane z drewna. .--#-._ ._. II II " ·ł'· \ II II II;~~~~ Rys. 4.2 Rampa do wprowadzania wagonów normalnotorowych na transporter w Im)
4. Tor ładunkowy wąski powinien być ułożony na wzmocnionym i odwodnionym podłożu wykonanym jako płyta betonowa lub żelbetowa o długości co najmniej 9,30 m, związana ze ścianką czołową rampy. Poza płytą - posypkę toru ładunkowego powinno się wykonać z tłucznia o grubości warstwy 0,30 m na całej długości zestawianego pociągu transporterowego.
5. Dla rampy prowizorycznej wąski tor ładunkowy powinien być ułożony na warstwie tłucznia grubości 0,30 m na całej długości pociągu transporterowego.
6. Tor ładunkowy normalny położony na górnym poziomie rampy powinien być wykonany w ten sposób, aby różnica poziomów górnych powierzchni główek szyn obu torów wynosiła 0,4 1 m. Dziennik Ustaw Nr 151 - 5517 -
7. Wwąskim torze ładunkowym oraz w torach przeznaczonych do załadunku i wyładunku towarów z wagonów normalnotorowych stojących na transporterach należy wykonać urządzen i a służące do podkładania klinów pod ramy transporterów, o szerokości co najmniej 0,12 m, umocowane w odległości 0,78 m od osi toru wąskiego.
8. Połączenie transportera z torem ładunkowym przy ściance czołowej rampy powinno się wykonać za pomocą zamknięć hakowych zamontowanych do końców szyn toru ładunkowego normalnego położonego na górnym poziomie rampy.
9. Rampy i tory ładunkowe oraz tory, na których odbywa się praca przeładunkowa z wagonów normalnotorowych stojących na transporterach, powinny być oświetlone światłem górnym, a rampa i tory ładunkowe na długości zestawianego pociągu transporterowego oprócz oświetlenia górnego powinny być z obu stron oświetlone dodatkowo światłem bocznym do wysokości co najmniej 1 m ponad główkę szyny.
10. Przy budowie urządzeń stacyjnych powinno się przewidywać zastosowanie mechanicznych wciągarek linowych lub lokomotyw do wtaczania i staczania wagonów normalnotorowych na transportery.
Rozdział 8 Obiekty inżynieryjne
1. Mosty powinny być budowane jako konstrukcje trwałe. Mosty drewniane mogą być budowane jedynie jako budowle tymczasowe.
2. Nośność mostów powinna odpowiadać wymaganiom Polskich Norm. Układ konstrukcyjny (ustrój) mostów powinien być obliczony zgodnie z przepisami projektowania mostów. Schematy obciążenia mostów do obliczeń ich konstrukcji przedstawia rys. 4.3. Schemat A. Obciążenia ruchome obiektów mostowych kolei wąskotorowych o szerokości toru 750 mm PAROWÓZ PAROWÓZ WAGON WAGON 2.5 n Obciążenie dla It=2,5m.b. Obciążenie ciągłe dla wagonów: p=3 T/m ~ Schemat B. Obciążenia ruchome obiektów mostowych na liniach kolei wąskotorowych o szerokości toru 750 mm, po których kursują transportery przewożące wagony kolei normalnotorowych węglarka qw węglarka qw węglarka qw Rys. 4.3 Schematy obciążeń obiektów inżynieryjnych Dziennik Ustaw Nr 151 - 5518 -
3. Przy nasypach o wysokości do 6 m skarpy stoków przy przyczółkach ze skrzydłami równoległymi powinny mieć pochylenie wzdłuż ściany skrzydła 1:1, a przy nasypach wyższych pochylenie dolnej części skarpy poniżej 6 m od krawędzi torowiska powinno wynosić 1:1,25. Skrzydła przyczółków powinny, na poziomie torowiska, wchodzić w nasyp co najmniej na długo ści 0,30 m.
4. Światła poziome mostów powinny być zaprojektowane w sposób zapewniający swobodny i bezpieczny przepływ wód.
1. Na mostach i wiaduktach, jeżeli wysokość nasypu przekracza 2,50 m, powinno się wykonać zejścia (schody), po jednym na każdym końcu obiektu.
2. Przy mostach, których światło poziome wynosi 50 m lub więcej. powinno się wykonać w dobrze widocznych miejscach odpowiednie łaty wodowskazowe.
3. Na mostach i przyczółkach mostowych poręcze powinno się wykonywać:
1) gdy wysokość nasypu przekracza 3 m,
2) gdy długość konstrukcji nośnej mostu przekracza 4m,
3) na wszystkich mostach w obrębie stacji, mijanek i przystanków osobowych.
4. Na mostach o długości ponad 5 m powinno się wykonywać odbojnice lub inne urządzenia zabezpieczające tabor w przypadku wykolejenia.
1. Dla zapewnienia swobodnego i bezpiecznego prze pływu wód, we wszystkich przypadkach, w których nie występuje konieczność budowy mostów, pow inno się wykonywać przepusty.
2. Nie wolno budować przepustów drewnianych. Do budowy przepustów prowizorycznych powinno się stosować rury żelbetowe.
3. Otwory przepustów prostokątnych powinny mieć szerokość nie mniejszą niż 0,60 m, a otwory przepustów rurowych powinny mieć średnicę wewnętrzną nie mniejszą niż 0,60 m. Przepusty rurowe o długości ponad 12 m należy wykonywać o średnicy wewnętrznej nie mniejszej niż 0,80 m.
4. Jeżeli przepust służy jednocześnie do przepędzania bydła, to szerokość otworu w świetle nie powinna być mniejsza niż 3 m, a wysokość od powierzchni drogi do dolnej powierzchni sklepienia nie mniejsza niż
2m.
5. Wzniesienie stopki szyny nad powierzchnię sklepienia w przepustach rurowych nie obetonowanych i sklepionych powinno wynosić co najmniej 0,65 m, a w przepustach płaskich i rurowych obetonowanych - co najmniej 0,30 m.
Pełna treść aktu: w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie.