Tekst pochodzi z automatycznego odczytu (OCR) skanu strony Dziennika Ustaw - Kancelaria Sejmu nie udostępnia dla tego aktu wersji elektronicznej. Odczyt może zawierać błędy: rozdzielone wyrazy, przekłamane znaki diakrytyczne, pomyloną wielkość liter oraz zniekształcone liczby i tabele. NIE jest to źródło urzędowe i nie wolno się na nim opierać w sprawie. Wersją rozstrzygającą jest wyłącznie akt ogłoszony w Dzienniku Ustaw. W odczycie wykryto ponadto fragmenty sąsiedniej pozycji tego samego numeru Dziennika Ustaw, czyli przepisy INNEGO aktu. Sprawdź każdy przepis w oryginale. Oryginał: Dziennik Ustaw z 1998 r. poz. 987.
w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie
Rozdział 9. Kolejowe obiekty inżynieryjne
Rozdział 9
Kolejowe obiekty inżynieryjne
1. Do kolejowych obiektów inżynieryjnych, zwanych dalej "obiektami inżynieryjnymi", zalicza się: mosty, wiadukty, przepusty, ściany oporowe, tunele liniowe, nadziemne i podziemne przejścia dla pieszych.
2. Konstrukcja, stateczność i nośność obiektów inżynieryjnych powinny odpowiednio spełniać wymagania Polskich Norm i przepisów ule.
3. Konstrukcja i usytuowanie obiektów inżynieryjnych powinny zapewnić utrzymanie niwelety toru, zgodne z ukształtowaniem drogi szynowej.
1. Konstrukcja nawierzchni kolejowej na obiektach inżynieryjnych powinna być dostosowana do konstrukcji obiektu inżynieryjnego. Sprężystość toru na obiekcie inżynieryjnym oraz w jego sąsiedztwie powinny być zbliżone, a zmiana sprężystości toru na dojazdach do tego obiektu powinna następować płynnie przed i za - na długości 20 m.
2. Jeżeli tor kolejowy jest układany na podsypce, konstrukcja toru na obiektach inżynieryjnych powinna być taka sama jak poza obiektem.
3. Na liniach przeznaczonych do ruchu pociągów z prędkością 160 km/h lub większą, koryto podsypkowe powinno możliwość wykonania robót sprzętem zmechanizowanym, przy czym:
1) szerokość koryta pod pojedynczym torem kolejowym powinna wynosić nie mniej niż 4,40 m, a głębokość nie mniej niż 0,75 m, mierząc od główki szyny, --- ------------------------------------------- Dziennik Ustaw Nr 151 - 5505 -
2) grubość warstwy podsypki pod podkładami powinna wynosić 0,30-0,35 m.
4. W przypadku gdy konstrukcja obiektu inżynieryjnego wymaga stosowania nawierzchni bez podsypki (mostownice, bezpośrednie przymocowanie szyn do konstrukcji), różnica sprężystości toru na i poza obiektem nie może być większa niż 30%. Jeżeli różnica sprężystości jest większa niż 30%, należy ograniczyć prędkość pojazdów kolejowych do wartości określonej na podstawie szczegółowej analizy dynamicznej.
5. W celu uniknięcia niekorzystnych oddziaływań dynamicznych na stykach szyn, tor kolejowy na całej długości obiektu inżynieryjnego oraz na odcinku 6,00 m, liczonych od przyczółków, powinien być układany jako bezstykowy, a przy długościach mniejszych niż 180 m - z szyn spawanych lub zgrzewanych.
6. Oś toru w płaszczyźnie poziomej na obiekcie powinna się pokrywać z osią podłużną obiektu. Maksymalne przesunięcie osi toru względem osi przęsła, nie wymagające analizy projektowej, wynosi 35 mm, natomiast niż 35 mm wymaga uwzględnienia w obliczeniach statycznych konstrukcji nośnej obiektu.
7. Na obiektach inżynieryjnych o rozpiętości przęseł 30 m i więcej tor kolejowy powinien być ułożony na każdym przęśle z obustronnym w zniesieniem do środka przęsła odpowiadającym wzniesieniu konstrukcyjnemu przęsła o strzałce równej wielkości ugięcia trwałego od obciążenia stałego i połowie strzałki od obciążenia ruchomego. Na przęsłach, które wzniesienia konstrukcyjnego nie posiadają, wzniesienie toru powinno być wykonane przez dobór siodełek o odpowiednich wysokościach lub dobór mostownic.
8. Na obiektach inżynieryjnych o rozpiętościach przęseł mniejszych niż 30 m tor może być układany w profilu podłużnym linii kolejowej obowiązującym na tym odcinku.
9. Jeżeli obiekt inżynieryjny jest usytuowany w łuku lub krzywej przejściowej, tor powinien być ułożony z zachowaniem odpowiedniej przechyłki i właściwych ramp przechyłkowych. W torach położonych na mostownicach przechyłkę toru uzyskuje się przez konstrukcyjne podniesienie podłużnic lub zastosowanie odpowiednich siodełek, z tym że:
1) przy przechyłce do 50 mm - stosuje się mostownice o odpowiednio większej wysokości,
2) przy przechyłce ponad 50 mm, jeżeli nie zastosowano konstrukcyjnego podniesienia podłużnic - stosuje się siodełka o odpowiedniej wysokości na podłużnicy lub pasie dźwigara pod tokiem zewnętrznym.
10. Na obiektach inżynieryjnych z torem ułożonym na mostownicach lub bezpośrednio przymocowanych do konstrukcji obiektu o długości dylatacyjnej:
1) większej niż 60 m - dla przęseł stalowych,
2) większej niż 90 m - dla przęseł betonowych, powinno przyrządy wyrównawcze umieszczone nad łożyskami ruchomymi zgodnie z projektem technicznym obiektu; na liniach dwutorowych przyrządy wyrównawcze układa się tak, aby normalny ru~h pociągów odbywał się z ostrza przyrządu.
11. Długość dylatacyjną, o której mowa w ust. 10, stanowi: a) na obiektach jednoprzęsłowych - teoretyczna przęsła, b) na obiektach wieloprzęsłowych z dźwigarami swobodnie podpartymi, gdy na filarach występują wyłącznie pary łożysko stałe i łożysko ruchome - rozpiętość teoretyczna każdego z przęseł oddzielnie, c) na obiektach wieloprzęsłowych z dźwigarami swobodnie podpartymi, gdy na filarach występują na przemian para łożysk stałych i para łożysk ruchomych - suma rozpiętości teoretycznych przęseł sąsiadujących z filarem, na którym znajdują się dwa łożyska ruchome, d) na obiektach o konstrukcji belki wspornikowejodległość od podpory stałej do końca wspornika, e) na obiektach wieloprzęsłowych z belkami ciągłymi - odległość od łożyska stałego do osi najodleglejszego łożyska ruchomego.
12. W celu przeciwdziałania skutkom wykolejenia się taboru na i pod obiektem inżynieryjnym należy:
1) na obiektach inżynieryjnych, których długość przekracza 20 m,
2) na obiektach inżynieryjnych o długości 6--20 m, z wyjątkiem obiektów z jazdą górą, posiadających nawierzchnię na podsypce, usytuowanych:
a) w łukach o promieniu mniejszym od 350 m oraz na krzywych przejściowych przylegających do tych łuków,
b) w torach na stacjach,
c) na nasypach o wysokości ponad 4 m,
3) pod obiektami inżynieryjnymi, których podpory znajdują się w odległości mniejszej niż 2,5 m od osi toru, - ułożyć na całej jego długości wewnątrz toru w odległości 190 mm - 210 mm od bocznej powierzchni główki szyny (rys. 3.3) odbojnice z szyn starych użytecznych, kształtowników stalowych lub innych konstrukcji. Zakończenie części dziobowej odbojnic powinno się wykonać w formie bezpośredniego połączenia ze sobą szyn odbojnicowych lub kształtowników bez stosowania dziobów z drewna. Dziennik Ustaw Nr 151 - 5506 - a} na linii jednotorowej kierunek I'1Jchu. +---_.----. __ .--_. L I erunek .. . _ ._-- b} na linii dwutorowej kierunek ruchu • --_._. 10 -15m l 10 -15 m Rys. 3.3 Schemat układania odbojnic na obiektach inżynieryjnych
1. Światło mostów powinno się ustalać na podstawie obliczeń hydrologicznych dla maksymalnego przepływu rocznego wody o prawdopodobieństwie wystąpienia przepływu miarodajnego nie większym 1 l 0,5% - dla linii magistralnych i pierwszorzędnych, 2l 0,1% - dla pozostałych linii, przy zachowaniu następujących wymagań: al spód konstrukcji mostu powinien być wzniesiony ponad poziom wody maksymalnie spiętrzonej nad wodami śródlądowymi nieżeglownymi: - co najmniej 1,00 m - na wodach uznanych za spławne oraz na ciekach niespławnych, - co najmniej 0,50 m - na pozostałych wodach - co najmniej 1,50 m - na wodach uznanych za żeglowne, pod przęsłami nieżeglownymi, bl spód konstrukcji mostu (przęseł) nad ciekami żeglownymi powinien być wzniesiony ponad najwyższy poziom wody żeglownej zgodnie z wymogami danej klasy drogi wodnej, cl górna powierzchnia ciosu podłożyskowego podpory mostu kolejowego powinna być wzniesiona co najmniej 0,50 m powyżej poziomu maksymalnej wody spiętrzonej, dl ze względu na warunki spływu lodów w wieloprzęsłowych mostach, co najmniej jedno przęsło w korycie głównym cieku powinno mieć rozpiętość nie mniejszą niż 1/5 szerokości lustra wody przy jej średn i m stanie.
2. Światło wiaduktów kolejowych nad drogami powinno odpowiadać wymaganiom skrajni drogowej, odpowiedniej dla danej klasy drogi. Wzniesienie spodu konstrukcji wiaduktu nad niweletą drogi niepublicznej powinno być nie mniejsze niż 3,50 m.
3. Światło wiaduktów kolejowych nad liniami kolejowymi powinno odpowiadać kolejowej skrajni budowli, z uwzględnieniem wymogów trakcji elektrycznej, oraz na liniach określonych przez zarząd kolei - wymogom przewozu ładunków z przekroczoną skrajnią taboru.
4. Na mostach i wiaduktach o długości większej niż 15 m powinny być wydzielone obustronne chodniki o szerokości nie mniejszej niż 0,75 m.
1. Przeprowadzanie małych cieków wodnych przepustem pod nasypem linii kolejowej powinno spełniać następujące warunki: Dziennik Ustaw Nr 151 - 5507
1) przy ustalaniu rzędnej cieku w p rzepuśc i e należy uwzględnić istniejące urząd z enia melioracji wodnych o przepływach stałych lub okresowych przyległych do linii kolejowej,
2) światło przepustu nale ży wyznaczać na podstawie obliczeń hydrologicznych dla przepływu miarodajnego o prawdopodob i eństwie wystąpienia nie większym niż 1%,
3) światło przepustów z elementów prefabrykowanych nie powinno być projektowane z założeniem wlotu całkowicie zatopionego.
2. Na liniach kolejowych nowe budowanych lub modernizowanych, przy nasypach o wysokości większej niż 4 m, w miejscach przepędzania bydła oraz w miejscach występowania naturalnych ciągów dzikich zwierząt powinno się budować przepusty lub wiadukty, umożliwiające swobodne p rzejści e.
1. Konstrukcja tunelu liniowego nie powinna ograniczać prędkości jazdy poc i ągów, konstrukcyjnych warunków układania nawierzchni kolejowej i odwodnienia oraz zawieszenia sieci trakcji elektrycznej.
2. Szerokość skrajni budowli w tunelu liniowym powinna odpowiadać wymogom danej linii kolejowej,
1) nie mniej niż o 400 mm z ka żde j strony - dla linii jednotorowej,
2) nie mniej niż 300 mm z ka ż de j strony - dla linii dwutorowej.
3. Tunel liniowy o długości większej n i ż 50 m powinien mieć nisze o wymiarach nie mniejszych niż: szerokość 1,50 m, wysokość 2,00 m i g łębokość 0,60 m, rozmieszczonych przemiennie po obu stronach toru wodległościach nie większych ni ż 25 m. Tunel liniowy o długości ponad 200 m powinien m i eć ponadto instalację wentylacyjną oraz ośw i etlenie zapewniające średnie natężenie światła nie mniejsze n i ż 3 luksy.
4. Tunel liniowy powinien posiadać urządzenia odwadniające do odprowadzenia wody z t unelu. Rozdz i ał 10 Urządzenia zasilania elektrotrakcyjnego
1. Urządzenia zasilania elektrotrakcyjnego zasilające elektryczne szynowe pojazdy trakcyjne w energię elektryczną w trakcie ich jazdy po zelektryfikowanym torze kolejowym stanowi ą: sieć trakcyjna i obiekty zasilające sieć trakcyjną, tj. podstacje trakcyjne wraz z liniami zasilającymi, kabiny sekcyjne i linie zasilaczy.
2. System zasilania trakcyjnego oraz szczegółowe wymagania techniczne dotyczące urządzeń zasilania elektrotrakcyjnego określa z arząd kolei.
1. Podstacje trakcyjne stanow ią ze s pół elektrycznych urządzeń zasilających, przetwórczych i rozdzielczych, umieszczonych całkowic i e lub częściowo w budynkach lub kontenerach na ogrodzonym, niedostępnym dla osób postronnych terenie, p osiadającym zabudowany otokowy uziom ochronny.
2. Odległości między podstacjami trakcyjnymi, jak i typ zastosowanych w nich u rząd ze ń, zależą od:
1) przyjętego systemu zasilania trakcyjnego,
2) założonego dla danej linii kolejowej natężenia ruchu pociągów,
3) rodzajów, prędkości jazdy i mas p o ciągów,
4) typu elektrycznych pojazdów trakcyj nych.
3. Rodzaj urządzenia podstacji trakcyjnych powinien być uzależniony od sposobu sterowania urządzeniami zasilania elektroenergetycznego, tj. obsługiwanymi przez obecny w nich personel lub sterowanymi zdalnie z nastawni.
4. Linie elektroenergetyczne z a silające podstacje trakcyjne mogą być budowane jako napowietrzne lub kablowe.
5. Kabiny sekcyjne stanow i ące zes pół elektrycznych urządzeń rozdzielczych instalowanych w budynkach lub kontenerach powinny po s iadać otokowy uziom ochronny lub być uszynione.
6. Podstacje trakcyjne i kabiny sekcyjne powinny mieć wykonany dojazd drogowy, przy czym podstacje trakcyjne mogą posiadać doprowadzony tor kolejowy.
7. Energię elektryczną doprowadza się do sieci trakcyjnej z podstacji trakcyjnych lub kabin sekcyjnych za pomocą linii zasilaczy budowanych jako napowietrzne lub kablowe.
1. Sieć trakcyjna obejmuje s ieć jezdną i sieć powrotną. Sieć jezdna słu ż ąca b e zpo ś re dniemu doprowadzeniu energii elektrycznej do pojazdu trakcyjnego za pośrednictwem odbieraków prądu s kłada się z zespołu przewodów wraz z osprzętem sieciowym i konstrukcji wsporczych, a sieć powrotna s kł ada się z szyn toru kolejowego oraz ich poł ąc zeń elektrycznych przewodzących prąd trakcyjny.
2. Wytrzymałość mechaniczna konstrukcji wsporczych sieci jezdnej oraz odległości międ zy sąsiednimi konstrukcjami powinny z a p ew niać podwieszenie przewodów i osprzętu sieciowego w sposób umożliwiający właściwą współpr a c ę odbieraków z siecią jezdną przy wymaganej prędkośc i jazdy pociągów i w założonym zakresie zmian tem peratury otoczenia.
3. Usytuowanie konstrukcji wsporczych sieci jezdnej przy torze kolejowym nie powinno: Dziennik Ustaw Nr 151 - 5509 - Tabela 4.1 Pa ra metry eksploatacyj ne wąskotorowych I i n i i kolej owych Kategoria Lp. wąskotorowej linii przewozami T kolejowej [Gg/rokl 1 2 3 1 I T ~ 100 2 50 ~ T < 100 3 III T < 50
2. Na liniach kolejowych wąskotorowych, na których odbywa się przewóz towarowych wagonów normalnotorowych na transporterach, prędkość maksymalna pociągów towarowych nie może przekraczać 20 km/h - dla linii o szerokości toru 750 mm i 30 km/h -dla linii o szerokości toru 1 000 mm, niezależnie od kategorii linii.
3. Spełnienie jednego z warunków podanych w tabeli 4.1 jest wystarczające do zakwalifikowania linii kolejowej do odpowiedniej kategorii. Kwalifikowanie linii wąskotorowych do poszczególnych kategorii odbywa się zgodnie z przepisami
§ 13.
Rozdział 2 Podtorze kolejowe
Pełna treść aktu: w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie.