§ 49. Nawierzchnia kolejowa obiektów
Tekst pochodzi z automatycznego odczytu (OCR) skanu strony Dziennika Ustaw - Kancelaria Sejmu nie udostępnia dla tego aktu wersji elektronicznej. Odczyt może zawierać błędy: rozdzielone wyrazy, przekłamane znaki diakrytyczne, pomyloną wielkość liter oraz zniekształcone liczby i tabele. NIE jest to źródło urzędowe i nie wolno się na nim opierać w sprawie. Wersją rozstrzygającą jest wyłącznie akt ogłoszony w Dzienniku Ustaw. W odczycie wykryto ponadto fragmenty sąsiedniej pozycji tego samego numeru Dziennika Ustaw, czyli przepisy INNEGO aktu. Sprawdź każdy przepis w oryginale. Oryginał: Dziennik Ustaw z 1998 r. poz. 987.
1. Konstrukcja nawierzchni kolejowej na obiektach inżynieryjnych powinna być dostosowana do konstrukcji obiektu inżynieryjnego. Sprężystość toru na obiekcie inżynieryjnym oraz w jego sąsiedztwie powinny być zbliżone, a zmiana sprężystości toru na dojazdach do tego obiektu powinna następować płynnie przed i za - na długości 20 m.
2. Jeżeli tor kolejowy jest układany na podsypce, konstrukcja toru na obiektach inżynieryjnych powinna być taka sama jak poza obiektem.
3. Na liniach przeznaczonych do ruchu pociągów z prędkością 160 km/h lub większą, koryto podsypkowe powinno możliwość wykonania robót sprzętem zmechanizowanym, przy czym:
1) szerokość koryta pod pojedynczym torem kolejowym powinna wynosić nie mniej niż 4,40 m, a głębokość nie mniej niż 0,75 m, mierząc od główki szyny, --- ------------------------------------------- Dziennik Ustaw Nr 151 - 5505 -
2) grubość warstwy podsypki pod podkładami powinna wynosić 0,30-0,35 m.
4. W przypadku gdy konstrukcja obiektu inżynieryjnego wymaga stosowania nawierzchni bez podsypki (mostownice, bezpośrednie przymocowanie szyn do konstrukcji), różnica sprężystości toru na i poza obiektem nie może być większa niż 30%. Jeżeli różnica sprężystości jest większa niż 30%, należy ograniczyć prędkość pojazdów kolejowych do wartości określonej na podstawie szczegółowej analizy dynamicznej.
5. W celu uniknięcia niekorzystnych oddziaływań dynamicznych na stykach szyn, tor kolejowy na całej długości obiektu inżynieryjnego oraz na odcinku 6,00 m, liczonych od przyczółków, powinien być układany jako bezstykowy, a przy długościach mniejszych niż 180 m - z szyn spawanych lub zgrzewanych.
6. Oś toru w płaszczyźnie poziomej na obiekcie powinna się pokrywać z osią podłużną obiektu. Maksymalne przesunięcie osi toru względem osi przęsła, nie wymagające analizy projektowej, wynosi 35 mm, natomiast niż 35 mm wymaga uwzględnienia w obliczeniach statycznych konstrukcji nośnej obiektu.
7. Na obiektach inżynieryjnych o rozpiętości przęseł 30 m i więcej tor kolejowy powinien być ułożony na każdym przęśle z obustronnym w zniesieniem do środka przęsła odpowiadającym wzniesieniu konstrukcyjnemu przęsła o strzałce równej wielkości ugięcia trwałego od obciążenia stałego i połowie strzałki od obciążenia ruchomego. Na przęsłach, które wzniesienia konstrukcyjnego nie posiadają, wzniesienie toru powinno być wykonane przez dobór siodełek o odpowiednich wysokościach lub dobór mostownic.
8. Na obiektach inżynieryjnych o rozpiętościach przęseł mniejszych niż 30 m tor może być układany w profilu podłużnym linii kolejowej obowiązującym na tym odcinku.
9. Jeżeli obiekt inżynieryjny jest usytuowany w łuku lub krzywej przejściowej, tor powinien być ułożony z zachowaniem odpowiedniej przechyłki i właściwych ramp przechyłkowych. W torach położonych na mostownicach przechyłkę toru uzyskuje się przez konstrukcyjne podniesienie podłużnic lub zastosowanie odpowiednich siodełek, z tym że:
1) przy przechyłce do 50 mm - stosuje się mostownice o odpowiednio większej wysokości,
2) przy przechyłce ponad 50 mm, jeżeli nie zastosowano konstrukcyjnego podniesienia podłużnic - stosuje się siodełka o odpowiedniej wysokości na podłużnicy lub pasie dźwigara pod tokiem zewnętrznym.
10. Na obiektach inżynieryjnych z torem ułożonym na mostownicach lub bezpośrednio przymocowanych do konstrukcji obiektu o długości dylatacyjnej:
1) większej niż 60 m - dla przęseł stalowych,
2) większej niż 90 m - dla przęseł betonowych, powinno przyrządy wyrównawcze umieszczone nad łożyskami ruchomymi zgodnie z projektem technicznym obiektu; na liniach dwutorowych przyrządy wyrównawcze układa się tak, aby normalny ru~h pociągów odbywał się z ostrza przyrządu.
11. Długość dylatacyjną, o której mowa w ust. 10, stanowi: a) na obiektach jednoprzęsłowych - teoretyczna przęsła, b) na obiektach wieloprzęsłowych z dźwigarami swobodnie podpartymi, gdy na filarach występują wyłącznie pary łożysko stałe i łożysko ruchome - rozpiętość teoretyczna każdego z przęseł oddzielnie, c) na obiektach wieloprzęsłowych z dźwigarami swobodnie podpartymi, gdy na filarach występują na przemian para łożysk stałych i para łożysk ruchomych - suma rozpiętości teoretycznych przęseł sąsiadujących z filarem, na którym znajdują się dwa łożyska ruchome, d) na obiektach o konstrukcji belki wspornikowejodległość od podpory stałej do końca wspornika, e) na obiektach wieloprzęsłowych z belkami ciągłymi - odległość od łożyska stałego do osi najodleglejszego łożyska ruchomego.
12. W celu przeciwdziałania skutkom wykolejenia się taboru na i pod obiektem inżynieryjnym należy:
1) na obiektach inżynieryjnych, których długość przekracza 20 m,
2) na obiektach inżynieryjnych o długości 6--20 m, z wyjątkiem obiektów z jazdą górą, posiadających nawierzchnię na podsypce, usytuowanych:
a) w łukach o promieniu mniejszym od 350 m oraz na krzywych przejściowych przylegających do tych łuków,
b) w torach na stacjach,
c) na nasypach o wysokości ponad 4 m,
3) pod obiektami inżynieryjnymi, których podpory znajdują się w odległości mniejszej niż 2,5 m od osi toru, - ułożyć na całej jego długości wewnątrz toru w odległości 190 mm - 210 mm od bocznej powierzchni główki szyny (rys. 3.3) odbojnice z szyn starych użytecznych, kształtowników stalowych lub innych konstrukcji. Zakończenie części dziobowej odbojnic powinno się wykonać w formie bezpośredniego połączenia ze sobą szyn odbojnicowych lub kształtowników bez stosowania dziobów z drewna. Dziennik Ustaw Nr 151 - 5506 - a} na linii jednotorowej kierunek I'1Jchu. +---_.----. __ .--_. L I erunek .. . _ ._-- b} na linii dwutorowej kierunek ruchu • --_._. 10 -15m l 10 -15 m Rys. 3.3 Schemat układania odbojnic na obiektach inżynieryjnych
Tekst przepisu: akt wydany przez Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej, Dziennik Ustaw z 1998 r. poz. 987.Indeks rzeczowy, tytuł redakcyjny i interpretacja przepisu: Kancelarium.