Przejdź do treści

w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać morskie budowle hydrotechniczne i ich usytuowanie

Dział IX. Wyposażenie budowli morskiej

10 jednostek niższego rzędu

DZIAŁ IX

Wyposażenie budowli morskiej

Rozdział 1 Urządzenia wyjściowe
1. Nabrzeża, pomosty, pirsy, falochrony, dalby i wysepki wyposaża się w stalowe drabinki wyjściowe w odstępach nie większych niż 50 m w taki sposób, aby nie kolidowały z urządzeniami cumowniczymi i odbojowymi oraz linami cumowniczymi.
2. Drabinki, o których mowa w ust. 1:
1) umieszcza się:
a) w taki sposób, aby dolny szczebel sięgał nie mniej niż 0,50 m poniżej bezwzględnie najniższego poziomu morza NNW w akwenie sąsiadującym z budowlą morską,
b) we wnękach w taki sposób, aby nie wystawały poza odwodną ścianę nadbudowy budowli morskiej – dla nowo projektowanej budowli morskiej;
2) wykonuje się ze szczebli stalowych o przekroju kwadratowym 22 × 22 mm, zamocowanych w podłużnicach krawędzią do góry;
3) mają:
a) rozstaw szczebli od 0,28 m do 0,35 m,
b) szerokość użytkową w świetle podłużnic nie mniejszą niż 0,30 m,
c) w górnej części pałąkowate uchwyty z pręta stalowego o średnicy 40 mm, poręcze lub inne urządzenie umożliwiające bezpieczne wejście i zejście, wystające ponad koronę budowli morskiej do 0,3 m i oddalone od krawędzi odwodnej (w kierunku do budowli morskiej) o nie więcej niż 0,45 m;
4) montuje się w taki sposób, aby:
a) szczeble znajdowały się co najmniej 0,15 m od ścian lub innych równoległych powierzchni znajdujących się za drabinką,
b) pierwszy szczebel znajdował się 0,15 m poniżej górnej krawędzi budowli morskiej;
5) konstruuje się w sposób:
a) umożliwiający ich szybki i dogodny montaż lub demontaż,
b) zapewniający odporność na zniszczenia przez krę lodową dociskaną przez jednostki pływające.
3. W przypadku możliwego obciążenia krą lodową dopuszcza się wykonanie dolnej części drabinki w formie łańcucha ze szczeblami stalowymi odpowiadającymi wymaganiom, o których mowa w ust. 2 pkt 2 i pkt 3 lit. a i b.
4. W przypadku nabrzeży betonowych wnęki dla umieszczenia drabinek wyjściowych mają szerokość nie mniejszą niż 0,50 m i głębokość nie mniejszą niż 0,25 m.
5. Dopuszcza się stosowanie drabinek linowych na tymczasowych budowlach morskich.
6. Dopuszcza się stosowanie drabinek innych niż stalowe, zamocowanych kotwami do nabrzeża, montowanych z gotowych segmentów, spełniających wymagania, o których mowa w ust. 2 pkt 2 i pkt 3 lit. a i b.
1. W przypadku wyposażenia budowli morskiej w zejścia do motorówek lokalizuje się je na początku i na końcu tej budowli.
2. W przypadku budowli morskiej, której długość przekracza 500 m zejścia, o których mowa w ust. 1, lokalizuje się w punktach pośrednich co 200–500 m.
3. Górną krawędź zejścia do motorówek sytuuje się w taki sposób, aby w przypadku nabrzeży i pirsów ruch osób i przeładunek towarów nie ulegał wzajemnemu zakłócaniu.
4. Zejścia do motorówek na nabrzeżach sytuuje się w taki sposób, aby nie powodowały zagrożenia dla dobijających i cumujących jednostek pływających.
5. Schodki zejścia do motorówek:
1) mają szerokość użytkową nie mniejszą niż 1,20 m;
2) wykonuje się jako jednobiegowe lub dwubiegowe z betonu zatartego na szorstko.
6. Wysokość stopni schodków zejścia do motorówek ustala się według wzoru: 2h + b = 0,60 do 0,65 m gdzie: h – oznacza, wyrażoną w metrach, wysokość stopnia, b – oznacza, wyrażoną w metrach, głębokość stopnia.
7. Na odlądowej ścianie przylegającej do schodków zejścia do motorówek mocuje się poręcz na wysokości co najmniej 1,10 m, mierząc od krawędzi stopni tych schodków.
8. Nie wykonuje się poręczy i balustrady do odwodnej strony schodków zejścia do motorówek.
9. Uskok nabrzeża przy zejściu do motorówek zabezpiecza się barierką o wysokości 1,10 m.
10. Podest zejścia do motorówek wyposaża się w pachoł lub rożek cumowniczy.
11. Szerokość spocznika wynosi 1,50 m.
Rozdział 2 Urządzenia cumownicze
1. Urządzenia cumownicze usytuowane na koronie budowli morskiej nie mogą zakłócać swobodnego poruszania się dźwignic, a odległość między skrajnią dźwignic a urządzeniami cumowniczymi nie może być mniejsza niż 0,80 m.
2. Urządzenia cumownicze, zapewniające pracę cum tylko w określonym sektorze ze względu na nośność fundamentów i wytrzymałość zakotwienia, zaopatruje się w trwałe i widoczne oznakowanie kierunków, w których dopuszcza się zakładanie cum.
1. Odległości między pachołami albo innymi rodzajami urządzeń cumowniczych pierwszej linii cumowniczej nie mogą być większe niż:
1) 10 m – dla jachtów, motorówek, kutrów rybackich i innych małych jednostek pływających;
2) 12 m – dla holowników portowych i statków morskich o wyporności do 4 000 ton;
3) 20 m – dla statków morskich o wyporności do 16 000 ton;
4) 25 m – dla statków morskich o wyporności powyżej 16 000 ton.
2. Pachoły cumownicze umieszcza się w środku sekcji dylatacyjnej.
3. Odległość odwodnej krawędzi pachoła cumowniczego pierwszej linii od krawędzi odwodnej budowli morskiej nie może być mniejsza niż 0,20 m.
4. Nośność pachoła cumowniczego (Q) pierwszej linii nie może być mniejsza niż:
1) 100 kN – dla jednostek pływających o wyporności do 2 000 ton,
2) 300 kN – dla jednostek pływających o wyporności do 10 000 ton,
3) 600 kN – dla jednostek pływających o wyporności do 20 000 ton,
4) 800 kN – dla jednostek pływających o wyporności do 50 000 ton,
5) 1000 kN – dla jednostek pływających o wyporności do 100 000 ton,
6) 1500 kN – dla jednostek pływających o wyporności do 200 000 ton,
7) 2000 kN – dla jednostek pływających o wyporności do 300 000 ton,
8) 2500 kN – dla jednostek pływających o wyporności powyżej 300 000 ton
 przy czym wartości pośrednie można interpolować z dokładnością do 50 kN, zaokrąglając w górę.
5. Nośności pachołów cumowniczych (Q) zwiększa się:
1) o 25 % – w przypadku gdy stanowisko postojowe jednostki pływającej jest usytuowane na akwenie o silnym prądzie wody;
2) dwukrotnie – w przypadku gdy pachoły cumownicze są usytuowane w narożniku budowli morskiej.
6. Pachoły cumownicze oraz ich zakotwienia przenoszą siłę w całym poziomym sektorze cumowania, a w płaszczyźnie pionowej od –10° do +45° – w odniesieniu do poziomu korony budowli morskiej.
7. Zakotwienie pachoła cumowniczego projektuje się w taki sposób, aby w przypadku przeciążenia następowało zerwanie trzonu albo głowicy pachoła, bez uszkodzenia budowli morskiej i podstawy tego pachoła.
1. Odległości między urządzeniami cumowniczymi drugiej linii cumowniczej nie mogą być większe niż:
1) 75 m – dla jednostek pływających o wyporności do 16 000 ton;
2) 100 m – dla jednostek pływających o wyporności powyżej 16 000 ton.
2. Odległość urządzeń cumowniczych drugiej linii cumowniczej od pierwszej linii cumowniczej nie może być mniejsza niż 20 m, z tym że dopuszcza się odległość mniejszą, jeżeli istniejąca zabudowa uniemożliwia zachowanie tej odległości.
3. Urządzenia cumownicze drugiej linii cumowniczej posadawia się na samodzielnych fundamentach.
4. Nośność pachoła cumowniczego (Q) drugiej linii cumowniczej dla dużych jednostek pływających nie może być mniejsza niż:
1) 2500 kN – dla jednostek pływających o wyporności do 100 000 ton,
2) 3000 kN – dla jednostek pływających o wyporności do 200 000 ton,
3) 4000 kN – dla jednostek pływających o wyporności do 300 000 ton,
4) 5000 kN – dla jednostek pływających o wyporności powyżej 300 000 ton
 przy czym wartości pośrednie można interpolować z dokładnością do 100 kN, zaokrąglając w górę.
5. Urządzenia cumownicze drugiej linii cumowniczej projektuje się, jeżeli taka konieczność wynika z opracowania analitycznego dotyczącego oddziaływania wiatru na jednostki pływające cumujące przy danej budowli morskiej.
6. Urządzenie cumownicze drugiej linii cumowniczej sytuuje się w taki sposób, aby liny cumownicze nie kolidowały z drogami pożarowymi oraz przebiegały w oddaleniu od obrysu dźwignic lub od innych szynowych urządzeń technicznych w miejscu ich postoju w okresie sztormu.
1. Do haków i pachołów szybko zwalniających stosuje się przepisy § 193 i § 194.
2. Zapewnia się minimalną wolną przestrzeń 1,5 m wokół roboczej strony haków szybko zwalniających, kabestanów i wciągarek oraz wolną przestrzeń roboczą 1,0 m wokół pachołów i prowadnic lin.
3. Przepis ust. 2 stosuje się odpowiednio do samodzielnych urządzeń cumowniczych.
4. Nie stosuje się haków i pachołów szybko zwalniających w rejonach przeładunku towarów mogących zaklinować mechanizmy tych urządzeń.
5. Haki i pachoły szybko zwalniające stosuje się:
1) w miejscu, gdzie mogą wystąpić trudności ze zdejmowaniem cumy;
2) na stanowiskach przeładunku ładunków niebezpiecznych, w szczególności paliw płynnych, gazów płynnych i chemikaliów.
1. Kabestany stosuje się w przypadku, gdy obkładanie cumy jest utrudnione przez jej ciężar lub ograniczony obszar dla jej obsługi.
2. Zapewnia się dostęp do urządzeń sterujących kabestanem, w szczególności do wyłącznika głównego.
3. Nośność kabestanu zapewnia przyciągnięcie najcięższej cumy jednostki pływającej przewidzianej do obsługi tej jednostki przy budowli morskiej.
§ 197. Zakaz instalowania pierścieni cumowniczych
Na nabrzeżach nie instaluje się pierścieni cumowniczych.
§ 198. Urządzenia cumownicze w atmosferze potencjalnie wybuchowej
Na stanowiskach przeładunkowych ładunków niebezpiecznych mogących stwarzać zagrożenie wybuchem, wyposażonych w samodzielne urządzenia cumownicze, na których zainstalowano wciągarki, systemy sygnalizacyjno- -ostrzegawcze albo zdalnie sterowane elektryczne urządzenia zwalniające haki cumownicze, stosuje się urządzenia spełniające wymagania dla urządzeń przeznaczonych do pracy w atmosferze potencjalnie wybuchowej, o których mowa w przepisach dotyczących wymagań dla urządzeń i systemów ochronnych przeznaczonych do użytku w atmosferze potencjalnie wybuchowej, wydanych na podstawie art. 12 ustawy z dnia 13 kwietnia 2016 r. o systemach oceny zgodności i nadzoru rynku (Dz. U. z 2022 r. poz. 1854, z 2024 r. poz. 1089 oraz z 2025 r. poz. 179).
§ 199. Zabezpieczenie haków szybko zwalniających
Na dalbach i wysepkach cumowniczych lub cumowniczo-odbojowych usytuowanych w rejonach przeładunku ładunków niebezpiecznych mogących stwarzać zagrożenie wybuchem instaluje się urządzenia cumownicze w postaci haków szybko zwalniających, które:
1) oddziela się od podłoża podkładką izolującą zabezpieczającą przed iskrzeniem;
2) wyposaża się w system zabezpieczający przed zwolnieniem cum przez osoby niepowołane.
§ 200. Oświetlenie urządzeń cumowniczych
Urządzenia cumownicze zainstalowane na dalbach i wysepkach cumowniczych lub cumowniczo-odbojowych oświetla się zgodnie z aktualnym poziomem wiedzy i techniki, w szczególności zgodnie z PN-EN 12464-2 Światło i oświetlenie – Oświetlenie miejsc pracy – Część 2: Miejsca pracy na zewnątrz.
Rozdział 3 Urządzenia odbojowe
§ 201. Ochrona kadłuba i budowli przez system urządzeń odbojowych
System urządzeń odbojowych chroni kadłub jednostki pływającej oraz budowlę morską przed bezpośrednim wzajemnym kontaktem w czasie dobijania, postoju i odchodzenia tej jednostki.
§ 202. Projektowanie urządzeń odbojowych odpornych na obciążenia
Urządzenie odbojowe i jego zamocowanie do budowli morskiej projektuje się w taki sposób, aby były one odporne na obciążenia wywołane przemieszczaniem się zacumowanej jednostki pływającej spowodowanym parciem wiatru, oddziaływaniem prądu wody lub falowania na tę jednostkę oraz załadunkiem towarów na jednostkę pływającą lub ich wyładunkiem.
1. Budowlę morską, do której dobijają i cumują jednostki pływające o zróżnicowanych parametrach, wyposaża się w urządzenia odbojowe ciągłe lub quasi-ciągłe.
2. Urządzenia odbojowe ciągłe i quasi-ciągłe mogą być zastąpione urządzeniami odbojowymi punktowymi, które rozmieszcza się w odstępach nie większych niż: 0,15 × L gdzie: L – oznacza, wyrażoną w metrach, długość najmniejszej jednostki pływającej.
3. Duże punktowe odbojnice stałe albo ruchome umiejscawia się w środku sekcji dylatacyjnej budowli morskiej, a punktowe odbojnice stałe albo ruchome o małych wymiarach i niskich współczynnikach tłumienia energii kinetycznej uderzenia jednostki pływającej umiejscawia się na każdej ćwiartce sekcji dylatacyjnej.
4. W przypadku zastosowania urządzeń odbojowych punktowych o małych wymiarach rozmieszcza się je w odstępach nie większych niż: 0,25 × L gdzie: L – oznacza, wyrażaną w metrach, długość najmniejszej jednostki pływającej.
5. Narożniki budowli morskiej usytuowane na wejściach do basenów portowych wyposaża się w urządzenia odbojowe.
6. Urządzenia odbojowe instalowane na budowli morskiej przystosowanej do przeładunku materiałów niebezpiecznych mogących stwarzać zagrożenie wybuchem nie mogą wywoływać iskrzenia w czasie kontaktu burty kadłuba jednostki pływającej z tym urządzeniem.
1. Wysokości urządzeń odbojowych dostosowuje się do jednostek pływających, podchodzących do budowli morskiej, z uwzględnieniem poziomów morza WW i NW oraz największego i najmniejszego zanurzenia tych jednostek.
2. Wysokość urządzeń odbojowych w przystaniach promowych projektuje się w taki sposób, aby zapewnić utrzymanie stałego kontaktu z listwą odbojową promu, przy czym ta listwa nie może znajdować się poniżej lub powyżej zainstalowanego urządzenia odbojowego.
§ 205. Zakaz wykonywania instalacji na urządzeniach odbojowych
Na urządzeniach odbojowych nie wykonuje się żadnych instalacji.
1. System mocujący urządzenia odbojowe projektuje się taki sposób, aby była możliwa wymiana elementów uszkodzonych.
2. Systemy mocujące urządzenia odbojowe i elementy metalowe odbojnic wykonuje się z tego samego metalu i zabezpiecza się przeciwkorozyjnie.
3. Elementy mocujące urządzenie odbojowe nie mogą w żadnej fazie pracy wystawać poza jego przednie lico.
1. Odbojnice ze stalowym czołowym panelem wzmacniającym dla określonych typów jednostek pływających obsługiwanych przy danej budowli morskiej projektuje się w taki sposób, aby nie przekroczyć jednostkowego parcia odbojnic (p) na poszycie kadłuba jednostki pływającej.
2. Dla płaskich odcinków kadłuba jednostek pływających odbojnice, o których mowa w ust. 1, projektuje się w taki sposób, aby całkowita powierzchnia styku odbojnicy z kadłubem jednostki pływającej (F), wyrażona w m, była równa albo większa od ilorazu: F ≥ , gdzie: R – oznacza, wyrażoną w kN, całkowitą siłę reakcji, przekazywaną przez jednostkę pływającą na odbojnicę, p – oznacza, wyrażone w kN/m, dopuszczalne jednostkowe parcie odbojnicy na poszycie kadłuba jednostki pływającej.
3. Dopuszczalne jednostkowe parcie odbojnic na poszycie kadłuba jednostki pływającej jest określone w tabeli nr 8. Tabela nr 8 Lp. Typ jednostki pływającej Dopuszczalne jednostkowe parcie odbojnic p [kN/m] Drobnicowce o wyporności: < 400
1) do 20 000 ton
2) powyżej 20 000 ton 400–700 Kontenerowce: < 400
1) I i II generacji
2) III, IV i wyższych generacji < 250 Zbiornikowce o wyporności: < 300
1) do 60 000 ton
2) powyżej 60 000 ton < 350 Masowce < 200 Gazowce < 200
§ 208. Wymagania projektowe dotyczące urządzeń odbojowych
Przy projektowaniu budowli morskiej i przy projektowaniu odbojnic zainstalowanych na tej budowli uwzględnia się następujące wymagania:
1) droga ugięcia odbojnicy powinna być jak najdłuższa, a pochłaniana na niej energia kinetyczna jak największa;
2) siła reakcji wywołana uderzeniem jednostki pływającej w odbojnice, przenoszona na konstrukcję budowli morskiej, powinna być jak najmniejsza;
3) urządzenie odbojowe powinno jak najmniej wystawać przed odwodną krawędź budowli morskiej;
4) przy awaryjnym dobijaniu jednostki pływającej uszkodzeniu powinny ulec odbojnice, a nie chroniona przez nie budowla morska;
5) konserwacja urządzeń odbojowych nie powinna wymagać specjalistycznego oprzyrządowania;
6) przyjęte rozwiązanie powinno zapewniać prosty montaż i demontaż urządzeń odbojowych.
Rozdział 4 Kanały instalacyjne, instalacje i sieci
1. W zależności od przeznaczenia budowli morskiej wyposaża się ją w następujące instalacje i sieci:
1) zasilające:
a) wodociągową wody przeznaczonej do spożycia przez ludzi, wody przemysłowej i wody do celów przeciwpożaro-wych do zewnętrznego gaszenia pożaru,
b) elektryczną i zdalnego sterowania,
c) telekomunikacyjną,
d) gazów technicznych,
e) oleju bunkrowego,
f) sprężonego powietrza,
g) pary wodnej;
2) odprowadzające:
a) kanalizację deszczową,
b) kanalizację sanitarną,
c) instalację odprowadzenia benzyny i olejów,
d) instalację próżniową;
3) ochronne:
a) uziemiającą,
b) ochrony katodowej.
2. Przy projektowaniu instalacji i sieci, o których mowa w ust. 1, przewiduje się przejścia rezerwowe przez konstrukcję budowli morskiej.
1. Instalacje i sieci układa się w kanałach instalacyjnych.
2. Kanały instalacyjne umożliwiają dostęp do instalacji i sieci umieszczonych w tych kanałach.
3. Kanały instalacyjne wyposaża się w wydzielone miejsca przyłączeniowe, których odstępy zależą od przesyłanych mediów i wymagań technologicznych.
4. Konstrukcja kanału instalacyjnego umożliwia skuteczne odprowadzanie przedostającej się do niego wody.
5. Odwodnienia grawitacyjne kanałów instalacyjnych, studzienek i wnęk instalacyjnych wykonuje się za pomocą rur o średnicy nie mniejszej niż 0,15 m.
1. Kanał instalacyjny instalacji zasilającej urządzenia dźwignicowe wyposaża się w ruchome przykrycie.
2. Kanał instalacyjny instalacji zasilającej urządzenia dźwignicowe zapewnia brak kontaktu urządzeń zasilających z wodą.
§ 212. Prowadzenie instalacji zasilającej na powierzchni budowli
Instalacja zasilająca urządzenia dźwignicowe może być prowadzona na powierzchni budowli morskiej w miejscach, w których nie przewiduje się ruchu kołowego i pieszego.
1. Przykrycia i pokrywy wnęk kanałów instalacyjnych projektuje się taki sposób, aby były one w stanie przenieść obciążenia mogące pojawić się na ich powierzchni.
2. Przykrycia i pokrywy wnęk kanałów instalacyjnych wyposaża się w otwory albo w zaczepy umożliwiające ich podniesienie.
3. Ciężar pojedynczego elementu przykrycia kanału instalacyjnego otwieranego ręcznie nie może przekraczać 30 kg.
4. Przykrycia i pokrywy wnęk kanałów instalacyjnych, wraz z zawiasami i z uchwytami służącymi do ich podnoszenia, usytuowane na ścieżce cumowniczej oraz w miejscach, gdzie odbywa się ruch pojazdów, nie mogą wystawać ponad powierzchnię ścieżki cumowniczej albo nawierzchni.
1. Instalacje acetylenu umieszcza się bezpośrednio w gruncie albo w specjalnej niszy.
2. Instalacji acetylenu nie umieszcza się w kanale instalacyjnym.
1. Instalacje i sieci można umieścić nad powierzchnią budowli w miejscach, w których nie przewiduje się ruchu kołowego lub pieszego.
2. Instalacje i sieci podwieszane pod pomostami i pirsami umieszcza się w rurach osłonowych odpornych na wpływy środowiska.
3. Podwodne kable sieci telekomunikacyjnej umieszcza się w rurach osłonowych na dnie lub pod dnem akwenu, umieszczając przed wejściem kabla telekomunikacyjnego do wody i po jego wyjściu z wody miejsca przeznaczone na urządzenia telekomunikacyjne, wyposażone w zasilanie elektryczne.
4. Przewody wodociągowe układa się poniżej głębokości przemarzania gruntu.
5. Rurociągi układane w kanałach instalacyjnych oznacza się odpowiednimi barwami i napisami.
6. Przy projektowaniu instalacji zasilającej jednostki pływające w olej bunkrowy, o której mowa w § 209 ust. 1 pkt 1 lit. e, określa się minimalną i maksymalną prędkość podawania oleju bunkrowego.
§ 216. Osłony rurowe kabli elektrycznych
Kable elektryczne poza kanałami instalacyjnymi układa się w rurach osłonowych.
1. Instalacje zasilające i odprowadzające układane pod torami poddźwignicowymi przeprowadza się w rurach osłonowych o odpowiedniej średnicy i wytrzymałości.
2. Zabezpieczenia i osłony instalacji ułożonych pod ciągami komunikacyjnymi projektuje się w taki sposób, aby przenosiły obciążenia mogące pojawić się na ich powierzchni.
3. Instalacje i sieci projektuje się z uwzględnieniem nierównomiernego przemieszczania się elementu budowli morskiej w stosunku do zasypu, przez zastosowanie połączeń przegubowych lub przesuwnych.
1. Punkty poboru energii elektrycznej sytuuje się na nabrzeżach w odstępach nie większych niż 60 m.
2. W przypadku zagrożenia zalewania wodą punktów poboru energii elektrycznej we wnękach instalacyjnych punkty poboru energii elektrycznej wykonuje się jako wolno stojące szafki kablowe, usytuowane poza ścieżką cumowniczą.
1. Budowlę morską, przy której jest przewidywany postój jednostki pływającej, wyposaża się w sieć wodociągową przeciwpożarową z hydrantami zewnętrznymi nadziemnymi o średnicy nominalnej co najmniej DN 80 oraz o wydajności przy ciśnieniu 0,2 MPa mierzonym na zaworze hydrantowym co najmniej 10 dm/s.
2. Hydranty, o których mowa w ust. 1, sytuuje się w sposób zapewniający zachowanie odległości najbliższego hydrantu od miejsca postoju jednostki pływającej – do 75 m oraz między hydrantami – do 100 m.
3. Budowlę morską przeznaczoną do przeładunku lub składowania materiałów palnych, w której strefa pożarowa składowiska przekracza 1000 m, a gęstość obciążenia ogniowego na przynajmniej jednej dowolnie wybranej jednostce 1000 m powierzchni takiej strefy przekracza 2000 MJ/m, wyposaża się w stałe urządzenia gaśnicze, odpowiednie do występujących w niej zagrożeń pożarowych, wynikających w szczególności z rodzaju i ilości materiałów palnych oraz sposobu ich składowania, chyba że w toku uzgodnienia projektu budowlanego pod względem zgodności z wymaganiami ochrony przeciwpożarowej zostanie wykazany brak zasadności stosowania tych urządzeń z uwagi na akceptowalny poziom ryzyka związanego z zagrożeniami pożarowymi w odniesieniu do uwarunkowań techniczno-budowlanych, technologicznych i organizacyjnych w strefie pożarowej.
4. Stałe urządzenia gaśnicze, o których mowa w ust. 3, uzupełnia się, w zależności od potrzeb, sprzętem gaśniczym zainstalowanym na jednostkach pływających.
5. Jeżeli w sieci wodociągowej przeciwpożarowej, o której mowa w ust. 1, przewiduje się wykorzystywanie wody morskiej, ta sieć powinna być odporna na korozyjne działanie tej wody.
1. Przy projektowaniu budowli morskiej składającej się ze stalowych elementów konstrukcyjnych, które mają być objęte w przyszłości ochroną katodową, przed zabetonowaniem lub trwałym zakryciem nadbudowy budowli morskiej zapewnia się:
1) trwałe połączenie elektryczne metalowych elementów konstrukcyjnych tej budowli z wyprowadzeniem końcówek tego połączenia do kanału instalacyjnego albo w razie braku takiego kanału – poza budowlę morską;
2) osadzenie rur przepustów do przeprowadzenia kabli anod umieszczanych w akwenie.
2. Trwałe połączenie elektryczne, o którym mowa w ust. 1 pkt 1, dla stalowych ścianek szczelnych zapewnia się przez przyspawanie stalowych prętów lub płaskowników o odpowiednim przekroju do głowicy każdego brusa ścianki szczelnej.
3. Kable, o których mowa w ust. 1 pkt 2, przymocowuje się do budowli morskiej i zabezpiecza przed uszkodzeniem przez lód, prąd wody i uderzenie manewrujących jednostek pływających.
Rozdział 5 Odwodnienie nawierzchni i odprowadzenie wód
1. Górnej powierzchni budowli morskiej, z której wody mogą być odprowadzane wprost do akwenu, nadaje się spadek poprzeczny w kierunku krawędzi konstrukcji nie mniejszy niż 1 % – dla nowo projektowanych budowli morskich.
2. W przypadku budowli morskiej, której nawierzchnia jest wykonywana jako powierzchnia komunikacyjna i składowa, spadek, o którym mowa w ust. 1, nie powinien przekraczać 2,5 %.
1. W rejonach przeładunkowych, w których zachodzi możliwość wystąpienia zanieczyszczenia akwenu spływającymi z budowli morskiej substancjami, stosuje się odprowadzenia do zbiorczych kolektorów ściekowych połączonych z oczyszczalnią ścieków.
2. Powierzchnię budowli morskiej zagrożonej zanieczyszczeniem wykonuje się ze spadkami poprzecznymi i podłużnymi umożliwiającymi odprowadzenie zanieczyszczonej wody albo innych substancji z całej powierzchni tej budowli nie mniejszymi niż 1 % – dla nowo projektowanych budowli morskich.
1. Odprowadzenia wód opadowych do akwenów umieszcza się w budowli morskiej w taki sposób, aby nie ulegały uszkodzeniu oraz nie stanowiły zagrożenia dla kadłuba jednostki pływającej podczas dobijania.
2. Odprowadzenia, o których mowa w ust. 1, zabezpiecza się klapami lub zaworami zwrotnymi.
3. Ścieki z jednostek pływających obsługiwanych przy budowli morskiej i z budowli morskiej oraz wody z kanałów instalacyjnych, w których ułożono rurociągi dla bunkrowania jednostek pływających w paliwa płynne, transportuje się za pomocą urządzeń kanalizacyjnych do oczyszczalni ścieków lub zbiornika bezodpływowego umożliwiającego ich odbiór przez oczyszczalnię przystosowaną do oczyszczania tych ścieków oraz wód.
§ 224. Odwodnienie kanałów szyn poniżej korony budowli
Kanały dla szyn zamocowanych poniżej powierzchni korony budowli morskiej wyposaża się w system odwadniający.
Rozdział 6 Krawędzie odwodne budowli morskiej
1. Odwodną krawędź korony budowli morskiej wyposaża się w stałe, rozbieralne lub przenośne krawężniki betonowe, żelbetowe, stalowe albo z tworzyw sztucznych, zabezpieczające przed ześlizgiwaniem się przedmiotów do wody albo przed wypadnięciem pojazdów poruszających się przy odwodnej ścianie budowli morskiej.
2. Krawężniki, o których mowa w ust. 1, projektuje się w taki sposób, aby zapewnić przerwy w sąsiedztwie urządzeń cumowniczych i drabinek wyjściowych oraz w miejscu wjazdu na jednostki pływające.
3. Wysokość krawężników, o których mowa w ust. 1, nie może być mniejsza niż 0,15 m.
4. Konstrukcja krawężników, o których mowa w ust. 1, zapewnia odpływ wód opadowych oraz z topniejącego śniegu i lodu do akwenu, jeżeli nawierzchnia budowli morskiej jest nachylona w kierunku wody.
5. Dopuszcza się rezygnację z krawężników, o których mowa w ust. 1, ze względu na technologię przeładunku.
1. Ogólnodostępną budowlę morską, nieprzewidzianą do obsługi jednostek pływających, wyposaża się w balustrady wykonane zgodnie z wymaganiami dotyczącymi warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie określonymi w przepisach wydanych na podstawie art. 7 ust. 2 pkt 2 ustawy.
2. Na odwodnych krawędziach budowli morskiej przeznaczonych do postoju jednostek pływających albo przeładunku nie instaluje się balustrad.
Rozdział 7 Oświetlenie
1. Punkty świetlne rozmieszcza się w taki sposób, aby było zapewnione rozpoznawanie świateł oznakowania nawigacyjnego, instalowanego w porcie i w przystani morskiej oraz na jednostkach pływających.
2. Przy projektowaniu usytuowania źródła światła białego mogącego utrudniać widoczność świateł oznakowania nawigacyjnego w kierunku z jednostki pływającej na ląd uwzględnia się:
1) oddalenie od osi nabieżnika świetlnego;
2) przesłonięcie od strony wody w celu uniemożliwienia bezpośredniego padania promieni świetlnych poza:
a) linię cumowniczą – w przypadku budowli morskiej przeznaczonej do obsługi jednostek pływających,
b) odwodną krawędź budowli morskiej – w przypadku budowli morskiej nieprzeznaczonej do obsługi jednostek pływających.
3. Budowle morskie mogą być wyposażone w ostrzegawcze światła nawigacyjne, urządzenia lub systemy, zgodnie z wymaganiami dotyczącymi oznakowania nawigacyjnego polskich obszarów morskich określonymi w przepisach wydanych na podstawie art. 86 ust. 6 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim, po uprzednim przeprowadzeniu analizy nawigacyjnej uwzględniającej ich widoczność w porze dziennej i zasięg świateł w porze nocnej.
4. Budowle morskie przystani promów morskich i portowych dodatkowo wyposaża się w przeciwmgielne oświetlenie koloru żółtego.
5. Budowle morskie mają zapewnione zewnętrzne oświetlenie światłem białym, którego średnie natężenie oraz równomierność określa się zgodne ze aktualnym poziomem wiedzy i techniki, w szczególności zgodnie z PN-W-47052:1997 Drogi wodne śródlądowe – Oświetlenie śluz i awanportów – Wymagania ogólne.
§ 228. Zabezpieczenie przenośnych urządzeń oświetleniowych
Przenośne urządzenia oświetleniowe, eksploatowane czasowo, zasilane prądem elektrycznym o napięciu powyżej napięcia bezpiecznego zabezpiecza się odpowiednio do rodzaju sieci zasilającej, określa się zgodne ze aktualnym poziomem wiedzy i techniki, w szczególności zgodnie z PN-EN 60598-2-4:2018-06 Oprawy oświetleniowe – Część 2: Wymagania szczegółowe – Dział 4: Oprawy oświetleniowe przenośne ogólnego przeznaczenia.
Rozdział 8 Oznakowanie barwne
1. Oznakowanie barwne dla stałych elementów wyposażenia budowli morskiej ustala się w następujący sposób:
1) metalowe drabinki wyjściowe – przez pomalowanie:
a) podłużnic drabinek naprzemianległymi pasami czerwonymi i białymi o szerokościach pasów równych 0,10 m,
b) szczebli drabinek na kolor żółty;
2) krawężniki stanowiące wyposażenie odwodnej krawędzi korony budowli morskiej – przez pomalowanie odlądowej ściany krawężników naprzemianległymi pasami żółtymi i czarnymi, pochylonymi pod kątem 45°, o identycznej szerokości, nie mniejszej niż 0,10 m i nie większej niż 0,25 m;
3) barierki i balustrady – przez oznakowanie naprzemianległymi pasami czerwonymi i białymi o identycznych szerokościach pasów, nie mniejszych niż 0,10 m i nie większych niż 0,25 m;
4) pokrywy kanałów ślizgowych torów poddźwignicowych – przez pomalowanie ich wewnętrznych powierzchni barwą czerwoną;
5) pokrywy gniazd zasilających – przez oznakowanie powierzchni zewnętrznych pasami białymi i czerwonymi, pochylonymi pod kątem 45°, o szerokości 0,06 m, a powierzchni wewnętrznych – barwą czerwoną;
6) podciągarki wagonowe – przez pomalowanie krawędzi pionowych i krawędzi bębna naprzemianległymi pasami żółtymi i czarnymi o szerokości 0,06 m, a głównego wyłącznika – barwą czerwoną;
7) odboje torów poddźwignicowych – przez pomalowanie naprzemianległymi pasami żółtymi i czarnymi o szerokości 0,06 m, pochylonymi pod kątem 45°;
8) pachoły cumownicze, haki, kabestany – przez jednolite pomalowanie ich głowic i trzonów barwą żółtą, a podstawy – barwą czarną.
2. W przypadku lokalizacji budowli morskiej na obszarach objętych ochroną konserwatorską i archeologiczną, a także w otoczeniu zabytku dopuszcza się, aby oznakowanie, o którym mowa w ust. 1, zostało wykonane zgodnie z wytycznymi Generalnego Konserwatora Zabytków lub wojewódzkiego konserwatora zabytków.
Rozdział 9 Tory poddźwignicowe
1. Przy końcach szyn toru poddźwignicowego stosuje się odbój będący konstrukcją oporową, z zainstalowanymi na niej elementami sprężystymi.
2. Odboje i zainstalowane na nich elementy sprężyste wykonuje się w osi zderzaka dźwignicy, z odchyłką w pionie i poziomie nie większą niż ±5 mm.
3. Odboje wykonuje się w taki sposób, aby wszystkie zderzaki dźwignicy usytuowane po tej samej stronie zadziałały równocześnie.
4. Odboje kotwi się w fundamencie w sposób niezależny od zakotwienia szyn toru poddźwignicowego.
5. Przebudowywane tory poddźwignicowe wyposaża się w odboje zakotwione w sposób, o którym mowa w ust. 4.
1. Wymiarowanie konstrukcji odboju uwzględnia siły uderzenia zderzakami dźwignicy w odboje, wywołane najechaniem dźwignicy na odboje z prędkością (V) wyrażoną w m/s.
2. Obliczeniową prędkość najechania dźwignicy na odbój (V) wyznacza się w przypadku:
1) niestosowania wyłączników krańcowych jazdy dźwignic przez przyjęcie 100 % nominalnej prędkości jazdy dźwignicy (V), obliczanej jako: V = V;
2) stosowania wyłączników krańcowych jazdy dźwignic przez redukcję prędkości najechania dźwignicy (V), jednak nie więcej niż o 50 % nominalnej prędkości jazdy dźwignicy (V), spełniającej nierówność: 0,5 × V≤ V ≤ V.
3. W przypadku, o którym mowa w ust. 2 pkt 2, do obliczeń odbojów przyjmuje się współczynnik konsekwencji zniszczenia γ = 1,0 albo większy od 1,0.
4. Podatność sprężystą zderzaka dźwignicy (k) przyjmuje się do obliczeń na podstawie dokumentacji techniczno- -ruchowej albo katalogu dźwignicy.
5. Podatność sprężystą elementu sprężystego odboju (k) wyznacza się w zależności od rozwiązania konstrukcyjnego odboju zastosowanego w danym projekcie budowlanym.
6. Do wymiarowania konstrukcji odboju metodą stanów granicznych stosuje się współczynniki obciążeń zgodnie z aktualnym poziomem wiedzy i techniki, w szczególności zgodnie z PN-EN 1990 Eurokod – Podstawy projektowania konstrukcji, PN-EN 1991 Eurokod 1 – Oddziaływania na konstrukcje (norma wieloczęściowa), PN-EN 1997 Eurokod 7 – Projektowanie geotechniczne (norma wieloczęściowa).
7. Elementy sprężyste układu zderzak-odbój dobiera się taki sposób, aby opóźnienie uzyskiwane przez dźwignicę podczas hamowania na zderzakach przy najechaniu na odboje nie przekraczało wartości 4 m/s.
§ 232. Sposoby przekazywania obciążeń od dźwignic
Obciążenia od dźwignic działające na budowlę morską albo samodzielne tory poddźwignicowe, posadowione poza tą budowlą, uwzględnia się jako obciążenia przekazywane:
1) bezpośrednio przez szyny zainstalowane na budowli morskiej;
2) pośrednio przez podsypkę między fundamentem toru poddźwignicowego a budowlą morską;
3) pośrednio jako dodatkowe parcie boczne gruntu na ścianę budowli morskiej zabezpieczającej uskok naziomu wskutek posadowienia samodzielnych torów poddźwignicowych na gruncie zalegającym za budowlą morską.
§ 233. Tolerancja ułożenia szyn toru poddźwignicowego
Tolerancja ułożenia szyn toru poddźwignicowego, po zakończeniu jego budowy albo przebudowy, nie może przekraczać tolerancji określonej zgodnie z aktualnym poziomem wiedzy i techniki, w szczególności zgodnie z PN-EN 14439+A2:2009 Dźwignice – Bezpieczeństwo – Żurawie wieżowe.
§ 234. Obciążenia przy wymiarowaniu torów poddźwignicowych
Przy wymiarowaniu konstrukcji torów poddźwignicowych uwzględnia się pełne obciążenia wywierane przez dźwignice, obejmujące:
1) naciski pionowe (P) przypadające na wszystkie podpory, które przy znanym rozstawie podpór oraz znanej liczbie i rozstawie kół jezdnych pod podporami dźwignic pozwalają na ustalenie maksymalnych pionowych nacisków kół oraz zastępczego obciążenia obliczeniowego (q) równomiernie rozłożonego;
2) siłę poziomą (H) działającą równolegle do szyn jezdnych, uwzględniającą siły bezwładności powstające w czasie rozruchu i hamowania kół dźwignic;
3) siłę poziomą (H) prostopadłą do szyn jezdnych, uwzględniającą siły od uderzeń bocznych kół i ukosowania się dźwignic przemieszczających się po torze poddźwignicowym oraz od parcia wiatru na dźwignice.
§ 235. Rozchodzenie pionowych sił od kół dźwignicy
W obliczeniach statycznych belek poddźwignicowych przyjmuje się rozchodzenie się pionowych sił skupionych od kół dźwignicy pod kątem 45° od pionu.
1. Obliczenia statyczne konstrukcji torów poddźwignicowych, w szczególności o charakterze konstrukcji pomostowej lub estakadowej, wykonuje się z uwzględnieniem podatności podpór.
2. Obliczenia statyczne konstrukcji torów poddźwignicowych wykonuje się dla najmniej korzystnych kombinacji zestawów sił skupionych od kół jednej lub dwóch podpór dźwignicy, z uwzględnieniem możliwych zestawów obciążeń od dźwignic sąsiednich (od dwóch dźwignic ustawionych zderzakami na styk).
§ 237. Obciążenie eksploatacyjne torów bez dźwignicy
W obliczeniach statycznych nabrzeży lub innych budowli morskich wyposażonych w tory poddźwignicowe sprawdza się przypadek obliczeniowy dotyczący obciążenia eksploatacyjnego, jeżeli na torach poddźwignicowych brak jest dźwignicy, a występuje obciążenie równomiernie rozłożone pochodzące od składowania towarów lub ładunków lub od ruchu pojazdów lądowych.
§ 238. Ustalanie obciążeń pionowych kół dźwignicy
Przy wymiarowaniu szyn, belki poddźwignicowej, pali fundamentowych lub podłoża gruntowego w stanach granicznych nośności:
1) ustala się wartość charakterystyczną obciążenia pionowego (Q) na koło danej podpory dźwignicy, wyrażoną w kN, obliczoną według wzoru: Q = P × β gdzie: P – oznacza, wyrażony w kN, nacisk pionowy określony zgodnie z § 234 pkt 1, β – oznacza bezwymiarowy współczynnik dynamiczny (β);
2) w przypadku braku ustaleń bezwymiarowego współczynnika dynamicznego (β) dla określonego typu dźwignicy w normach dotyczących dźwignic: PN-ISO 4301-3:1998 Dźwignice – Klasyfikacja – Żurawie wieżowe, PN-ISO 4301-4:1998 Dźwignice – Klasyfikacja – Żurawie szynowe, PN-ISO 4301-5:1998 Dźwignice – Klasyfikacja – Suwnice pomostowe i bramowe, współczynnik ten przyjmuje się w przedziale od 1,20 do 1,40;
3) ustala się wartość obliczeniową pionowych nacisków kół dźwignicy jako iloczyn wartości charakterystycznej obciążenia pionowego (Q), obliczonego zgodnie z pkt 1, przez współczynnik obciążenia γ = 1,20;
4) ze względu na znacznie dłuższą trwałość konstrukcji torów poddźwignicowych od trwałości dźwignic oraz możliwość wymiany dźwignic na dźwignice dające większe naciski w czasie użytkowania konstrukcji torów poddźwignicowych, przy projektowaniu nowej lub przebudowie istniejącej konstrukcji toru poddźwignicowego wartość obliczeniową pionowych nacisków kół dźwignicy, ustaloną zgodnie z pkt 3, dodatkowo zwiększa się, mnożąc przez współczynnik konsekwencji zniszczenia γ = 1,25.
§ 239. Usytuowanie podpory przegubowej na szynie odwodnej
Przy projektowaniu nowej lub przebudowie istniejącej konstrukcji toru poddźwignicowych na nabrzeżach dla dźwignic o dużej rozpiętości z podporą przegubową ich ustawienie na nabrzeżu powinno być określone w taki sposób, aby podpora przegubowa była ustawiona na odwodnej szynie toru poddźwignicowego.
Rozdział 10 Budowle i urządzenia przystani promów morskich, przystani promów portowych oraz przystani statków typu ro-ro
1. Przystanie promów morskich, przystanie promów portowych oraz przystanie statków typu ro-ro wyposaża się w pomosty ruchome.
2. Wjazd lub wejście na pomosty ruchome wyposaża się w zdalnie sterowane szlabany i sygnalizację świetlną.
§ 241. Kanał ulgi lub odpowiednia konstrukcja przystani promowej
Przystanie promów morskich, w szczególności łoża ich pomostów ruchomych, wyposaża się w kanał ulgi lub konstruuje w taki sposób, aby zapewnić:
1) dużą redukcję negatywnego oddziaływania napędów jednostek pływających na dno przy budowli morskiej, wywołanego strumieniem zaśrubowym napędu głównego i sterów strumieniowych;
2) szybkie odprowadzenie kry lodowej gromadzącej się w rejonie danej budowli morskiej;
3) łatwiejsze manewry jednostek pływających dobijających i odchodzących od przystani, szczególnie w okresie występowania lodów.
§ 242. Ruchome schodnie w terminalach pasażerskich promów morskich
Terminale pasażerskie przystosowane do obsługi promów morskich różnej wielkości i konstrukcji wyposaża się dodatkowo w specjalne ruchome schodnie w postaci skonstruowanych i odpowiednio zabezpieczonych urządzeń technicznych, przeznaczone wyłącznie do komunikacji osobowej między promami morskimi i galerią dojściową.
1. Przystanie promów morskich i przystanie statków typu ro-ro projektuje się łącznie z rozwiązaniem konstrukcyjnym umocnienia dna.
2. Rozwiązanie, o którym mowa w ust. 1:
1) przyjmuje się na podstawie opracowania analitycznego dotyczącego oddziaływania promu lub statku typu ro-ro, konstrukcji budowli morskiej i podłoża dna przy tej konstrukcji;
2) uwzględnia manewrowanie promów i statków typu ro-ro za pomocą własnego napędu bez użycia holowników oraz cumowanie tych jednostek zawsze w tym samym położeniu.
3. Opracowanie analityczne, o którym mowa w ust. 2, zawiera:
1) analizę nawigacyjną określającą w szczególności:
a) prędkość prądu wody na poziomie projektowanego dna, wywołaną oddziaływaniem sterów strumieniowych oraz śrub napędu głównego promów przewidywanych do eksploatacji,
b) proponowane rozmieszczenie urządzeń odbojowych, z uwzględnieniem dobijania promów lub statków typu ro-ro w warunkach występowania kry lub pola lodowego,
c) wartość energii kinetycznej dobijających promów lub statków typu ro-ro, jaką muszą pochłonąć urządzenia odbojowe w określonym miejscu ich usytuowania,
d) wytyczne do opracowania instrukcji nawigacyjnej;
2) ustalenie:
a) niezbędnego obszaru umocnienia dna, z uwzględnieniem procesów hydraulicznych i hydrologicznych zachodzących w akwenie, w którym jest usytuowana projektowana przystań promów morskich,
b) niezbędnej szerokości umocnienia dna zapewniającej mobilizację koniecznego odporu gruntu przy przystani promów morskich, z uwzględnieniem łoża pomostu ruchomego,
c) potrzeby wykonania szykan na powierzchni umocnienia dna, zmniejszających prędkość wody wywołaną oddziaływaniem śrub napędu głównego i sterów strumieniowych promów morskich albo statków typu ro-ro.
§ 244. Ochrona gruszki dziobowej przez łoże pomostu ruchomego
Przy projektowaniu przystani promów morskich lub przystani statków typu ro-ro uwzględnia się rozwiązanie konstrukcyjne łoża pomostu ruchomego, chroniące gruszkę dziobową jednostki pływającej przed uszkodzeniem.

Pełna treść aktu: w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać morskie budowle hydrotechniczne i ich usytuowanie.