Rozdział 9. Tory poddźwignicowe
Rozdział 9
Tory poddźwignicowe
1. Przy końcach szyn toru poddźwignicowego stosuje się odbój będący konstrukcją oporową, z zainstalowanymi na niej elementami sprężystymi.
2. Odboje i zainstalowane na nich elementy sprężyste wykonuje się w osi zderzaka dźwignicy, z odchyłką w pionie i poziomie nie większą niż ±5 mm.
3. Odboje wykonuje się w taki sposób, aby wszystkie zderzaki dźwignicy usytuowane po tej samej stronie zadziałały równocześnie.
4. Odboje kotwi się w fundamencie w sposób niezależny od zakotwienia szyn toru poddźwignicowego.
5. Przebudowywane tory poddźwignicowe wyposaża się w odboje zakotwione w sposób, o którym mowa w ust. 4.
1. Wymiarowanie konstrukcji odboju uwzględnia siły uderzenia zderzakami dźwignicy w odboje, wywołane najechaniem dźwignicy na odboje z prędkością (V) wyrażoną w m/s.
2. Obliczeniową prędkość najechania dźwignicy na odbój (V) wyznacza się w przypadku:
1) niestosowania wyłączników krańcowych jazdy dźwignic przez przyjęcie 100 % nominalnej prędkości jazdy dźwignicy (V), obliczanej jako: V = V;
2) stosowania wyłączników krańcowych jazdy dźwignic przez redukcję prędkości najechania dźwignicy (V), jednak nie więcej niż o 50 % nominalnej prędkości jazdy dźwignicy (V), spełniającej nierówność: 0,5 × V≤ V ≤ V.
3. W przypadku, o którym mowa w ust. 2 pkt 2, do obliczeń odbojów przyjmuje się współczynnik konsekwencji zniszczenia γ = 1,0 albo większy od 1,0.
4. Podatność sprężystą zderzaka dźwignicy (k) przyjmuje się do obliczeń na podstawie dokumentacji techniczno- -ruchowej albo katalogu dźwignicy.
5. Podatność sprężystą elementu sprężystego odboju (k) wyznacza się w zależności od rozwiązania konstrukcyjnego odboju zastosowanego w danym projekcie budowlanym.
6. Do wymiarowania konstrukcji odboju metodą stanów granicznych stosuje się współczynniki obciążeń zgodnie z aktualnym poziomem wiedzy i techniki, w szczególności zgodnie z PN-EN 1990 Eurokod – Podstawy projektowania konstrukcji, PN-EN 1991 Eurokod 1 – Oddziaływania na konstrukcje (norma wieloczęściowa), PN-EN 1997 Eurokod 7 – Projektowanie geotechniczne (norma wieloczęściowa).
7. Elementy sprężyste układu zderzak-odbój dobiera się taki sposób, aby opóźnienie uzyskiwane przez dźwignicę podczas hamowania na zderzakach przy najechaniu na odboje nie przekraczało wartości 4 m/s.
§ 232. Sposoby przekazywania obciążeń od dźwignic
Obciążenia od dźwignic działające na budowlę morską albo samodzielne tory poddźwignicowe, posadowione poza tą budowlą, uwzględnia się jako obciążenia przekazywane:
1) bezpośrednio przez szyny zainstalowane na budowli morskiej;
2) pośrednio przez podsypkę między fundamentem toru poddźwignicowego a budowlą morską;
3) pośrednio jako dodatkowe parcie boczne gruntu na ścianę budowli morskiej zabezpieczającej uskok naziomu wskutek posadowienia samodzielnych torów poddźwignicowych na gruncie zalegającym za budowlą morską.
§ 233. Tolerancja ułożenia szyn toru poddźwignicowego
Tolerancja ułożenia szyn toru poddźwignicowego, po zakończeniu jego budowy albo przebudowy, nie może przekraczać tolerancji określonej zgodnie z aktualnym poziomem wiedzy i techniki, w szczególności zgodnie z PN-EN 14439+A2:2009 Dźwignice – Bezpieczeństwo – Żurawie wieżowe.
§ 234. Obciążenia przy wymiarowaniu torów poddźwignicowych
Przy wymiarowaniu konstrukcji torów poddźwignicowych uwzględnia się pełne obciążenia wywierane przez dźwignice, obejmujące:
1) naciski pionowe (P) przypadające na wszystkie podpory, które przy znanym rozstawie podpór oraz znanej liczbie i rozstawie kół jezdnych pod podporami dźwignic pozwalają na ustalenie maksymalnych pionowych nacisków kół oraz zastępczego obciążenia obliczeniowego (q) równomiernie rozłożonego;
2) siłę poziomą (H) działającą równolegle do szyn jezdnych, uwzględniającą siły bezwładności powstające w czasie rozruchu i hamowania kół dźwignic;
3) siłę poziomą (H) prostopadłą do szyn jezdnych, uwzględniającą siły od uderzeń bocznych kół i ukosowania się dźwignic przemieszczających się po torze poddźwignicowym oraz od parcia wiatru na dźwignice.
§ 235. Rozchodzenie pionowych sił od kół dźwignicy
W obliczeniach statycznych belek poddźwignicowych przyjmuje się rozchodzenie się pionowych sił skupionych od kół dźwignicy pod kątem 45° od pionu.
1. Obliczenia statyczne konstrukcji torów poddźwignicowych, w szczególności o charakterze konstrukcji pomostowej lub estakadowej, wykonuje się z uwzględnieniem podatności podpór.
2. Obliczenia statyczne konstrukcji torów poddźwignicowych wykonuje się dla najmniej korzystnych kombinacji zestawów sił skupionych od kół jednej lub dwóch podpór dźwignicy, z uwzględnieniem możliwych zestawów obciążeń od dźwignic sąsiednich (od dwóch dźwignic ustawionych zderzakami na styk).
§ 237. Obciążenie eksploatacyjne torów bez dźwignicy
W obliczeniach statycznych nabrzeży lub innych budowli morskich wyposażonych w tory poddźwignicowe sprawdza się przypadek obliczeniowy dotyczący obciążenia eksploatacyjnego, jeżeli na torach poddźwignicowych brak jest dźwignicy, a występuje obciążenie równomiernie rozłożone pochodzące od składowania towarów lub ładunków lub od ruchu pojazdów lądowych.
§ 238. Ustalanie obciążeń pionowych kół dźwignicy
Przy wymiarowaniu szyn, belki poddźwignicowej, pali fundamentowych lub podłoża gruntowego w stanach granicznych nośności:
1) ustala się wartość charakterystyczną obciążenia pionowego (Q) na koło danej podpory dźwignicy, wyrażoną w kN, obliczoną według wzoru: Q = P × β gdzie: P – oznacza, wyrażony w kN, nacisk pionowy określony zgodnie z § 234 pkt 1, β – oznacza bezwymiarowy współczynnik dynamiczny (β);
2) w przypadku braku ustaleń bezwymiarowego współczynnika dynamicznego (β) dla określonego typu dźwignicy w normach dotyczących dźwignic: PN-ISO 4301-3:1998 Dźwignice – Klasyfikacja – Żurawie wieżowe, PN-ISO 4301-4:1998 Dźwignice – Klasyfikacja – Żurawie szynowe, PN-ISO 4301-5:1998 Dźwignice – Klasyfikacja – Suwnice pomostowe i bramowe, współczynnik ten przyjmuje się w przedziale od 1,20 do 1,40;
3) ustala się wartość obliczeniową pionowych nacisków kół dźwignicy jako iloczyn wartości charakterystycznej obciążenia pionowego (Q), obliczonego zgodnie z pkt 1, przez współczynnik obciążenia γ = 1,20;
4) ze względu na znacznie dłuższą trwałość konstrukcji torów poddźwignicowych od trwałości dźwignic oraz możliwość wymiany dźwignic na dźwignice dające większe naciski w czasie użytkowania konstrukcji torów poddźwignicowych, przy projektowaniu nowej lub przebudowie istniejącej konstrukcji toru poddźwignicowego wartość obliczeniową pionowych nacisków kół dźwignicy, ustaloną zgodnie z pkt 3, dodatkowo zwiększa się, mnożąc przez współczynnik konsekwencji zniszczenia γ = 1,25.
§ 239. Usytuowanie podpory przegubowej na szynie odwodnej
Przy projektowaniu nowej lub przebudowie istniejącej konstrukcji toru poddźwignicowych na nabrzeżach dla dźwignic o dużej rozpiętości z podporą przegubową ich ustawienie na nabrzeżu powinno być określone w taki sposób, aby podpora przegubowa była ustawiona na odwodnej szynie toru poddźwignicowego.
Pełna treść aktu: w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać morskie budowle hydrotechniczne i ich usytuowanie.