Dział IV. Obciążenia budowli morskiej
DZIAŁ IV
Obciążenia budowli morskiej
Rozdział 1 Rodzaje obciążeń budowli morskiej
§ 83. Podział budowli morskich według rodzaju obciążenia
Budowle morskie dzielą się na obciążone:
1) statycznie, lecz nieobciążone falowaniem morskim, parciem i ciągnieniem jednostek pływających oraz urządzeniami transportowymi i przeładunkowymi;
2) dynamicznie, parciem i ciągnieniem jednostek pływających oraz urządzeniami transportowymi i przeładunkowymi, lecz nieobciążone falowaniem morskim;
3) dynamicznie wyłącznie falowaniem morskim.
1. Obciążenia budowli morskiej dzielą się na obciążenia od strony akwenu i od strony lądu.
2. Na obciążenia budowli morskiej od strony akwenu składają się obciążenia od:
1) środowiska morskiego wywołane:
a) falowaniem morskim,
b) oddziaływaniem lodu,
c) oddziaływaniem wiatru,
d) parciem hydrostatycznym wody;
2) jednostek pływających od:
a) ciągnienia i parcia jednostki pływającej,
b) szczególnego oddziaływania jednostki pływającej na budowlę morską.
3. Na obciążenia budowli morskiej od strony lądu składają się obciążenia od:
1) parcia i odporu gruntu;
2) urządzeń transportowych, składowania ładunków i materiałów od:
a) szynowych urządzeń dźwignicowych,
b) kontenerów i urządzeń do ich obsługi,
c) pojazdów kołowych, w tym taboru kolejowego,
d) składowania ładunków i materiałów;
3) tłumu ludzi;
4) budowli użytkowych, posadowionych bezpośrednio na budowli morskiej lub w jej bezpośredniej bliskości.
§ 85. Rodzaje obciążeń lodem budowli morskich
Obciążenia od oddziaływania lodu na budowlę morską dzielą się na obciążenia od:
1) pól kry lodowej, dryfujących pod wpływem wiatrów, prądów morskich lub rzecznych oraz kry lodowej dociskanej przez jednostki pływające;
2) parcia ciągłej pokrywy lodowej, spowodowanego zmianami temperatury lodu w akwenach zamkniętych;
3) lodu przymarzniętego do budowli morskiej lub elementów budowli morskiej przy zmianie poziomów wody w akwenie;
4) lodu leżącego na budowli morskiej lub elementów budowli morskiej.
§ 86. Bezpośrednie i pośrednie obciążenia wiatrem budowli morskich
Obciążenia wywołane oddziaływaniem wiatru dzielą się na działające:
1) bezpośrednio na budowlę morską;
2) pośrednio przez obiekty i urządzenia zainstalowane na budowli morskiej.
1. Obciążenia budowli morskiej od jednostek pływających dzielą się na przyłożone pasmowo lub punktowo.
2. Obciążenia budowli morskiej, o których mowa w ust. 1, dzielą się na:
1) obciążenia związane z podchodzeniem i zacumowaniem jednostek pływających do budowli morskiej;
2) obciążenia od ciągnienia i parcia jednostki pływającej stojącej przy budowli morskiej;
3) obciążenia związane z odchodzeniem jednostki pływającej od budowli morskiej;
4) indywidualne, niekonwencjonalne oddziaływania jednostek pływających na budowlę morską.
3. Indywidualne, niekonwencjonalne oddziaływanie jednostek pływających, o którym mowa w ust. 2 pkt 4, uwzględnia się w przypadkach oddziaływania jednostek pływających:
1) na uwięzi – w przypadku prób ich maszyn głównych;
2) narażonych na działanie fali wywołanej przepływającą jednostką pływającą lub powstałej przy wodowaniu jednostek pływających;
3) specjalistycznych o zwiększonej powierzchni nawiewu wiatru na kadłub, przeznaczonych do przewozu lekkich ładunków przestrzennych;
4) na stanowiskach specjalnych;
5) szybkich, w szczególności katamaranów o napędzie strugowodnym i wodolotów.
§ 88. Rodzaje obciążeń od dźwignic szynowych
Obciążenia od dźwignic szynowych dzielą się na:
1) zmienne w części długotrwałe – naciski kół dźwignic przekazywane na tory poddźwignicowe podczas prawidłowej eksploatacji, uwzględniające prędkość wiatru dopuszczalną przy ich pracy;
2) zmienne w całości krótkotrwałe – naciski kół dźwignic przekazywane na tory poddźwignicowe w czasie postoju zakotwionych dźwignic w okresie występowania sztormowego wiatru;
3) wyjątkowe – naciski kół dźwignic – występujące przy maksymalnym obliczeniowym momencie wywracającym dźwignice, których wielkość określa się na podstawie obliczeń sprawdzających stateczność dźwignicy.
1. Przy projektowaniu specjalistycznych terminali przeładunkowo-składowych kontenerów w portach i przystaniach morskich uwzględnia się obciążenia budowli morskiej od kontenerów i urządzeń do ich obsługi.
2. Obciążenia, o których mowa w ust. 1, dzielą się:
1) w zależności od źródła powstania, na obciążenia od:
a) składowanych kontenerów,
b) kontenerowych pojazdów bezszynowych,
c) szynowych dźwignic kontenerowych,
d) elementów wielkogabarytowych o ponadnormatywnym obciążeniu;
2) w zależności od miejsca powstania, na obciążenia w strefie:
a) ścieżki cumowniczej,
b) ułożenia szyn toru poddźwignicowego lub w strefie pracy dźwignic samojezdnych,
c) składowania,
d) ruchu.
§ 90. Rodzaje obciążeń nawierzchni składu kontenerów
Obciążenia nawierzchni składu kontenerów, w zależności od sposobu składowania, dzielą się na:
1) punktowe – występujące w przypadku składowania przestrzennego, w którym do składowanych kontenerów istnieje dostęp ze wszystkich stron;
2) szeregowe – występujące w przypadku składowania szeregowego, w którym istnieje swobodny dostęp tylko wzdłuż szeregu;
3) blokowe – występujące w przypadku składowania blokowego, w którym brak jest dostępu do środka bloku.
§ 91. Obciążenia od pojazdów na budowli morskiej
Przy obciążeniu budowli morskiej od pojazdów kołowych uwzględnia się obciążenia od samochodów i innych pojazdów zaliczonych do taboru samochodowego, a także pojazdów taboru kolejowego poruszających się na podtorzu kolejowym, biorąc pod uwagę obciążenia:
1) bezpośrednio oddziałujące na budowlę morską;
2) pośrednio przekazywane na budowlę morską;
3) obciążające jedynie klin gruntu działający na budowlę morską.
§ 92. Podział obciążeń od składowania ładunków i materiałów
Obciążenia budowli morskiej od składowania ładunków i materiałów dzielą się na działające:
1) na budowlę morską lub elementy budowli morskiej bezpośrednio lub pośrednio przez warstwę gruntu lub zasyp na tej budowli;
2) poza budowlą morską, lecz w klinie odłamu gruntu.
§ 93. Rodzaje obciążeń uwzględnianych przy projektowaniu
Przy projektowaniu budowli morskiej uwzględnia się obciążenia: stałe, zmienne i wyjątkowe.
§ 94. Skład obciążeń stałych budowli morskiej
Obciążenia stałe budowli morskiej obejmują:
1) ciężar własny elementów budowli morskiej;
2) ciężar własny gruntu w konstrukcjach narzutowych albo ciężar własny gruntu stałych zasypów na elementach budowli morskiej;
3) parcie gruntu w stanie rodzimym i zasypów działających stale na budowlę morską;
4) obciążenia stałe od budowli użytkowej, przekazane bezpośrednio na budowlę morską albo mające wpływ na jej stateczność;
5) siłę wstępnego sprężenia elementów budowli morskiej, przyjmowaną zgodnie z aktualnym poziomem wiedzy i techniki, w szczególności zgodnie z PN-EN 1992 Eurokod 2 – Projektowanie konstrukcji z betonu (norma wieloczęściowa).
1. Obciążenia zmienne budowli morskiej dzielą się na:
1) w całości długotrwałe, do których należą:
a) ciężar własny tych elementów budowli morskiej, której położenie nie może ulec zmianie podczas użytkowania,
b) ciężar własny urządzeń zainstalowanych na stałe na budowli morskiej,
c) ciężar własny i parcie ciał stałych, cieczy i gazów wypełniających stałe urządzenia zainstalowane na budowli morskiej,
d) parcie hydrostatyczne wody działające stale na budowlę morską;
2) w części długotrwałe, do których należą:
a) ciężar wody o zmiennym poziomie zwierciadła,
b) siły wywołane nierównym osiadaniem podłoża, któremu nie towarzyszą zmiany struktury gruntu,
c) siły wynikające ze skurczu, pełzania lub relaksacji elementów budowli morskiej,
d) obciążenia od dźwignic samojezdnych oraz stacjonarnych,
e) obciążenia od składowania ładunków i materiałów na naziomie,
f) parcie gruntu wynikające z działania innych obciążeń zmiennych w części długotrwałych,
g) obciążenia od dźwignic szynowych, o których mowa w § 88 pkt 1;
3) w całości krótkotrwałe, do których należą:
a) oddziaływanie falowania morskiego,
b) oddziaływanie prądów morskich,
c) oddziaływanie lodu,
d) oddziaływanie jednostek pływających dobijających, odchodzących oraz przycumowanych do budowli morskiej,
e) oddziaływanie jednostek pływających podczas ich budowy, wodowania i prób,
f) obciążenie śniegiem,
g) obciążenie wiatrem,
h) obciążenie termiczne pochodzenia klimatycznego,
i) obciążenie parciem gruntu wynikające z działania innych obciążeń zmiennych w całości krótkotrwałych,
j) obciążenia próbne,
k) obciążenia tłumem ludzi,
l) obciążenia od dźwignic szynowych, o których mowa w § 88 pkt 2.
2. Wartości charakterystycznych obciążeń zmiennych określa się zgodnie z aktualnym poziomem wiedzy i techniki, w szczególności zgodnie z PN-EN 1991 Eurokod 1 – Oddziaływania na konstrukcje (norma wieloczęściowa).
1. Obciążenia wyjątkowe budowli morskiej obejmują:
1) uderzenie budowli morskiej przez jednostki pływające podczas ich żeglugi;
2) uderzenie pojazdami;
3) obciążenie sejsmiczne;
4) obciążenie spowodowane wybuchem;
5) działanie pożaru;
6) obciążenie spowodowane awarią urządzeń technologicznych;
7) obciążenie od urządzeń transportowych stosowanych do przemieszczania elementów budowli morskiej lub urządzeń technologicznych danej budowli morskiej;
8) obciążenie sztormowych zakotwień urządzeń dźwignicowych;
9) uderzenie dźwignic oraz innych urządzeń technicznych w odboje lub w inne urządzenia ograniczające;
10) obciążenie spowodowane wezbraniami sztormowymi wywołującymi powódź;
11) obciążenie wiatrem przekraczającym wartości ustalone dla danego rejonu kraju, określone zgodnie z aktualnym poziomem wiedzy i techniki, w szczególności zgodnie z PN-EN 1990 Eurokod – Podstawy projektowania konstrukcji, PN-EN 1991 Eurokod 1 – Oddziaływania na konstrukcje (norma wieloczęściowa);
12) obciążenia od dźwignic szynowych, o których mowa w § 88 pkt 3.
2. Wartości charakterystyczne obciążeń wyjątkowych wyznacza się indywidualnie dla projektowanej budowli morskiej.
Rozdział 2 Sposób ustalania obciążeń budowli morskiej
§ 97. Kwalifikacja obciążeń od falowania morskiego
Doboru oddziaływań charakterystycznych falowania morskiego dokonuje się, zaliczając obciążenia dynamiczne od tego falowania do obciążeń zmiennych w całości krótkotrwałych albo do obciążeń wyjątkowych.
§ 98. Okres powtarzalności sztormu projektowego
Okres powtarzalności sztormu projektowego (T) wyrażany w latach, przyjmowany do obliczeń projektowanej budowli morskiej, zależny od jej charakteru i przeznaczenia, nie może być mniejszy od okresów wskazanych w tabeli nr 4. Tabela nr 4 Lp. Charakter i przeznaczenie budowli morskiej (akwatorium) Okres powtarzalności sztormów T (lata) Morskie tamy i obwałowania gęsto zamieszkanych obszarów depresyjnych T = 1000 lat
1) nawodne i lądowe stałe znaki nawigacyjne (stawy) usytuowane na T = 200 lat morzu terytorialnym (na akwenie i na wyspach);
2) budowle morskie o charakterze monumentalnym
1) morskie tamy i obwałowania niezamieszkanych obszarów depresyj- T = 100 lat nych i pseudodepresyjnych;
2) zewnętrzne falochrony portów i przystani morskich;
3) opaski brzegowe chroniące tereny wykorzystywane rolniczo;
4) tunele podmorskie o kluczowym znaczeniu;
5) nawodne i lądowe stałe znaki nawigacyjne (stawy) usytuowane na morskich wodach wewnętrznych (na akwenie i na wyspach);
6) wewnętrzne falochrony portów i przystani morskich;
7) nabrzeża, pirsy, mola i pomosty przystaniowe
1) samodzielne dalby oraz wysepki cumownicze, odbojowe i cumowniczo- T = 50 lat -odbojowe;
2) tunele podmorskie i podwodne mniej uczęszczane;
3) akwatoria i żeglugowe kanały morskie o maksymalnym czasie dostępności dla jednostek pływających
1) akwatoria i żeglugowe kanały o ograniczonym czasie dostępności dla T = 25 lat jednostek pływających;
2) hydrotechniczne budowle stoczniowe
1) tymczasowe budowle morskie; T = 5 lat
2) zejścia na plażę Inne budowle morskie według założeń wskazanych przez projektanta budowli morskiej
§ 99. Czynniki doboru okresu powtarzalności sztormu
Przy doborze okresu powtarzalności sztormu projektowego (T) uwzględnia się:
1) bezpieczeństwo życia ludzi;
2) stopień zagrożenia ekologicznego wywołanego awarią budowli morskiej;
3) charakter, przeznaczenie i miejsce usytuowania budowli morskiej;
4) prawdopodobieństwo wystąpienia wysokiego poziomu morza podczas sztormu.
1. Parametry sztormu projektowego określa się na podstawie analizy falowania w rejonie usytuowania projektowanej budowli morskiej, z uwzględnieniem możliwie najdłuższego czasu obserwacji falowania.
2. W przypadku braku notowań obserwacji falowania w miejscu usytuowania projektowanej budowli morskiej w analizie falowania uwzględnia się notowania dla najbliższego i najbardziej podobnego miejsca, w którym zanotowano odpowiednio długą obserwację falowania.
§ 101. Określanie wysokości charakterystycznej fali projektowej
Wysokość charakterystyczną fali projektowej określa się w zależności od rodzaju budowli morskiej jako wysokość:
1) fali znacznej sztormu projektowego, będącą wysokością średnią z 1/3 fal najwyższych;
2) najbardziej prawdopodobnej fali maksymalnej w sztormie projektowym;
3) fali o określonym prawdopodobieństwie przewyższenia w sztormie projektowym.
§ 102. Dopuszczalne prawdopodobieństwo wystąpienia warunków ekstremalnych
Dla projektowanej budowli morskiej określa się dopuszczalne prawdopodobieństwo (P) (w wartościach bezwzględnych) wystąpienia warunków ekstremalnych o założonym okresie powtarzalności sztormu projektowego (T) w czasie całego okresu użytkowania budowli (L), wyrażonego w latach, obliczonego według wzoru: P = 1 – exp (-L / T).
§ 103. Analiza widmowa budowli morskiej obciążonej sztormem
Dla budowli morskiej o uzasadnionym w założeniach dużym stopniu niezawodności, poza obliczeniami deterministycznymi dla przyjętych fal projektowych, przeprowadza się analizę widmową projektowanej budowli morskiej obciążonej sztormem projektowym.
1. Przy wymiarowaniu budowli morskiej jako obciążenia korony tej budowli przyjmuje się obciążenia równomiernie rozłożone od:
1) tłumu ludzi – równe q = 5 kN/m;
2) składowania towarów i ładunków – nie mniejsze niż q = 40 kN/m;
3) taboru samochodowego, o ciężarze z ładunkiem nieprzekraczającym 150 kN – nie mniejsze niż q = 10 kN/m;
4) taboru samochodowego, bez ograniczenia jego wielkości – nie mniejsze niż q = 20 kN/m;
5) wewnątrzzakładowego taboru kolejowego, bez lokomotyw trakcji publicznej, przy rozstawie torów kolejowych a = 4,50 m – nie mniejsze niż q = 20 kN/m;
6) trakcyjnego taboru kolejowego, z lokomotywami trakcji publicznej, przy rozstawie torów kolejowych a = 4,50 m i grubości warstwy podsypki pod torem kolejowym większym od 1,50 m – nie mniejsze niż q = 35 kN/m;
7) roboczego sprzętu budowlanego, poruszającego się w czasie budowy za nabrzeżem lub obrzeżem na wykonanym zasypie – nie mniejsze niż q = 10 kN/m.
2. Przy pozostałych obciążeniach przyjmuje się obciążenia:
1) w postaci sił skupionych oraz obciążenie równomiernie rozłożone od żurawi samojezdnych lub innych urządzeń technicznych, które ustala się z uwzględnieniem rozstawu i wielkości powierzchni łap podpór;
2) od specjalistycznych pojazdów kołowych, służących między innymi do przewozu ciężkiej drobnicy, kontenerów lub elementów jednostek pływających, jako obciążenie równomiernie rozłożone, wyrażone w kN/m, obliczone według wzoru: q = G / F gdzie: G – oznacza, wyrażany w kN, maksymalny ciężar pojazdu z ładunkiem, F – oznacza, wyrażoną w m, powierzchnię obrysu rzutu nadwozia pojazdu;
3) równomiernie rozłożone od składowanych kontenerów, które oblicza się w zależności od: konfiguracji placu składo-wego, liczby warstw składowanych kontenerów oraz przeznaczenia składu i stopnia wykorzystania ładowności składowanych kontenerów.
1. Poziome obciążenie zastępcze równomiernie rozłożone (C), pochodzące od siły ciągnienia statku (Q) zaczepionej na urządzeniu cumowniczym usytuowanym na środku sekcji dylatacyjnej, ustala się dla budowli morskiej wyposażonej w urządzenia cumownicze wówczas, gdy budowla ta, a zwłaszcza jej nadbudowa, ma dostateczną sztywność poziomą.
2. Wartość obciążenia zastępczego (C), wyrażoną w kN/m, oblicza się według wzoru: C = Q / L gdzie: Q – oznacza, wyrażoną w kN, nośność urządzenia cumowniczego, ustaloną zgodnie z § 193 ust. 4 i 5, L – oznacza, wyrażoną w metrach, długość sekcji lub odcinka dylatacyjnego budowli morskiej.
1. Przy projektowaniu budowli morskiej, a zwłaszcza samodzielnych urządzeń odbojowych, uwzględnia się prędkość podchodzenia dobijających jednostek pływających (V), wyrażoną w m/s.
2. Przez prędkość podchodzenia (V) rozumie się prędkość przesuwania się kadłuba dobijającej jednostki pływającej w stosunku do budowli morskiej.
3. Dla jednostki pływającej, podchodzącej z pomocą holowników do linii cumowniczej, przyjmuje się prędkości podchodzenia (V) zgodnie z tabelą nr 5, chyba że z analizy nawigacyjnej wynikają inne prędkości podchodzenia. Tabela nr 5 Prędkość podchodzenia (V) w m/s Rodzaj podejścia Lp. Usytuowanie budowli jednostek pływających o wyporności morskiej jednostki pływającej jednostek pływających o wyporności w przedziale do 1500 ton jednostek pływających o wyporności od ponad ponad 6500 ton 1550 do 6500 ton ciężkie (trudne) 0,75 0,55 0,40 korzystne (łatwe) 0,60 0,45 0,30 Budowla morska i jednostka pływająca są narażone na silny wiatr i falowanie ciężkie (trudne) 0,50 0,40 0,25 korzystne (łatwe) 0,35 0,20 Budowla morska i jednostka pływająca są narażone na umiarkowany wiatr i falowanie ciężkie (trudne) 0,25 0,20 0,15 korzystne (łatwe) 0,20 0,15 0,10 Budowla morska i jednostka pływająca są chronione przed działaniem wiatru i falowania
4. Dla jednostki pływającej podchodzącej bez pomocy holowników przyjmuje się prędkość podchodzenia (V), z uwzględnieniem następujących współczynników korekcyjnych dla warunków:
1) korzystnych – 1,0;
2) ciężkich, w tym w lodach – 1,4.
5. Dla jednostek pływających podchodzących do budowli morskiej burtą usytuowaną równolegle do linii cumowniczej prędkość podchodzenia (V), wyrażoną w m/s, przyjmuje się zgodnie z tabelą nr 6, chyba że z analizy nawigacyjnej wynikają inne prędkości podchodzenia. Tabela nr 6 Lp. Wyporność statku t Prędkość podchodzenia (V) w m/s do 2 000 0,30 od 2 001 do 10 000 0,18 od 10 001 do 125 000 0,16 powyżej 125 000 0,14
1. W przystaniach i portach morskich wyróżniających się porywami wiatrów i dużą częstotliwością występowania wiatrów sztormowych ze statystycznie określonego kierunku, wyrażone w Pa, charakterystyczne ciśnienie prędkości wiatru (q) działającego na jednostki pływające przekazywane na urządzenia cumownicze oblicza się według wzoru: q = p × V / 2 gdzie: p = 1,23 kg/m– oznacza gęstość powietrza, V – oznacza, wyrażoną w m/s, charakterystyczną prędkość wiatru ustaloną jako średnia dziesięcio-minutowa prędkość wiatru na wysokości 10 m nad poziomem gruntu w terenie otwartym, która może być przekroczona średnio raz w przewidywanym okresie użytkowania budowli morskiej równym 50 lat, o prawdopodobieństwie wystąpienia p = 2 %, określoną na podstawie 50-letniego ciągu obserwacji rzeczywistych prędkości i kierunku wiatrów dla rejonu usytuowania danej budowli morskiej.
2. Za poryw wiatru przyjmuje się prędkość wiatru przewyższającą prędkość średnią dziesięciominutową co najmniej o 5 m/s.
3. W przypadku przewężenia wzniesieniami i budowlami długich dolin sprawdza się możliwość wzrostu prędkości wiatru wskutek efektu dyszy.
1. Do obliczeń statycznych nabrzeży i obrzeży ze ścianką szczelną, dla których jest zabronione projektowanie systemu odwadniającego, przyjmuje się pełną wartość parcia hydrostatycznego.
2. Przepis ust. 1 stosuje się również w przypadku, gdy nie można zapewnić skuteczności działania systemu odwadniającego.
1. Obciążenie od pokrywy lodowej i warstwy pokrywy śniegu na budowli morskiej określa się z uwzględnieniem lokalnych warunków środowiskowych.
2. Obciążenie od pokrywy lodowej nie może być mniejsze niż obciążenie równomiernie rozłożone q = 1,0 kN/m.
3. Obciążenie od warstwy pokrywy śniegu nie może być mniejsze niż obciążenie równomiernie rozłożone q = 0,75 kN/m, przy czym obciążenie to uwzględnia się niezależnie od obciążenia od pokrywy lodowej.
4. Wymagania, o których mowa w ust. 2 i 3, nie dotyczą budowli morskiej usytuowanej na otwartych akwenach, gdzie występują rozbryzgi fal zamarzające na nadbudowie tej budowli, dla której obciążenie równomiernie rozłożone nie może być mniejsze od q = 10 kN/m. Wielkość obliczeniową tego obciążenia ustala się na podstawie obserwacji sąsiednich budowli morskich w celu określenia możliwej grubości pokrywy lodowej.
5. W przypadku uwzględniania obciążenia od pokrywy lodowej i pokrywy śnieżnej nie uwzględnia się jednoczesnego obciążenia ruchomego budowli morskiej pochodzącego od środków transportowych.
1. Obciążenie poziome od działania lodu na budowlę morską usytuowaną na akwenie określa się na podstawie:
1) grubości pokrywy lodowej (h), mierzonej w miejscu usytuowania projektowanej budowli morskiej, w czasie wieloletnich obserwacji, ze szczególnym uwzględnieniem grubości zwałów lodowych spiętrzonej kry lodowej;
2) analizy przyczyn uszkodzeń, awarii lub katastrof budowlanych budowli morskich usytuowanych na tym samym akwenie.
2. Przy projektowaniu budowli morskiej, dla której brak jest danych z pomiarów i nie występują zdarzenia, o których mowa w ust. 1 pkt 2, do obliczeń obciążenia poziomego od działania lodu przyjmuje się grubość pokrywy lodowej (h) o wartościach nie mniejszych niż na akwenach:
1) otwartych polskiego brzegu Morza Bałtyckiego:
a) przed Krynicą Morską – 0,30 m,
b) przed Świbnem i Gdańskiem – 0,45 m,
c) przed Gdynią wokół Helu – 0,50 m,
d) przed Rozewiem, Łebą, Ustką i Jarosławcem – 0,45 m,
e) przed Darłowem i Kołobrzegiem – 0,40 m,
f) przed Dziwnowem, Międzyzdrojami i Świnoujściem – 0,50 m,
g) na akwenach morza terytorialnego, w odległości od 1 km od brzegu – 0,70 m;
2) osłoniętych polskiego wybrzeża:
a) Nowa Pasłęka, Zalew Wiślany – 0,60 m,
b) Krynica Morska, Zalew Wiślany – 0,65 m,
c) Tolkmicko, Zalew Wiślany – 0,70 m,
d) Świbno, Przekop Wisły – 0,55 m,
e) Gdańsk i Gdynia, porty – 0,50 m,
f) Puck, port i wody przyległe – 0,70 m,
g) Jastarnia, port i wody przyległe – 0,55 m,
h) Hel, port – 0,50 m,
i) Władysławowo, port – 0,35 m,
j) Łeba, Ustka, Darłowo, Kołobrzeg, porty – 0,55 m,
k) Szczecin, port – 0,35 m,
l) Wolin, Dziwna – 0,55 m,
m) Trzebież, Zalew Szczeciński – 0,60 m,
n) Tor Wodny Świnoujście-Szczecin, Zalew Szczeciński – 0,60 m,
o) Podgrodzie, Zalew Szczeciński – 0,65 m,
p) Świnoujście, port – 0,50 m.
3. Obciążenie poziome od działania lodu zwiększa się co najmniej dwukrotnie, w przypadkach gdy:
1) istnieje możliwość spiętrzenia kry lodowej o szerokości co najmniej 10 h, szczególnie w rejonie torów wodnych, gdzie lód jest kruszony i rozpychany przez jednostki pływające;
2) brak jest wyników badań terenowych wskazujących na to, że grubość spiętrzonego lodu może przekraczać dwukrotnie grubość pokrywy lodowej (h), o której mowa w ust. 2.
4. Jeżeli w wyniku pomiarów grubość zwału lodowego o szerokości co najmniej 10 h jest większa niż 2 h, do wzorów na obliczenie obciążenia poziomego od działania lodu wstawia się zmierzoną, rzeczywistą grubość zwału lodowego spiętrzonej kry lodowej.
5. W celu zmniejszenia sił poziomych od zwałów lodowych spiętrzonej kry lodowej przy projektowaniu budowli morskiej uwzględnia się łamacz lodu.
Rozdział 3 Kombinacja obciążeń budowli morskiej
1. Kombinacje obciążeń budowli morskiej ustala się zgodnie z aktualnym poziomem wiedzy i techniki, w szczególności zgodnie z PN-EN 1990 Eurokod – Podstawy projektowania konstrukcji oraz PN-EN 1991 Eurokod 1 – Oddziaływania na konstrukcje (norma wieloczęściowa), w zależności od rozpatrywanego stanu granicznego nośności lub użytkowania budowli morskiej, z uwzględnieniem wariantów jednoczesnego działania różnych obciążeń w poszczególnych stadiach realizacji oraz użytkowania tej budowli.
2. Kombinacje obciążeń budowli morskiej ustala się w taki sposób, aby dawały najbardziej niekorzystny efekt w rozpatrywanym stanie granicznym nośności lub użytkowania budowli morskiej.
1. Kombinacje obciążeń budowli morskiej w stanach granicznych nośności ustala się w podziale na kombinacje:
1) podstawową – składającą się z obciążeń stałych i zmiennych;
2) obciążeń długotrwałych – w konstrukcjach z wyrobów, o których mowa w art. 10 ustawy, podatnych na wpływy reologiczne;
3) wyjątkową – składającą się z obciążeń stałych, zmiennych i jednego lub więcej obciążeń wyjątkowych.
2. Kombinację podstawową stosuje się w obliczeniach budowli morskich oraz elementów budowli morskich.
3. Kombinację obciążeń długotrwałych stosuje się przy obliczaniu nośności konstrukcji żelbetowych, w tym elementów ściskanych mimośrodowo oraz elementów z betonu sprężonego.
4. Kombinację wyjątkową stosuje się w przypadkach, gdy ze względu na przeznaczenie, użytkowanie lub usytuowanie budowli morskiej mogą wystąpić obciążenia wyjątkowe.
5. Dla okresu budowy budowli morskiej można zmniejszyć wartość obciążeń zmiennych o 20 % w stosunku do wartości przyjętych dla okresu użytkowania tej budowli.
1. Kombinacja podstawowa obciążeń obliczeniowych stanowi sumę obliczoną według wzoru: ∑ γG + γ ∑ψγQ , gdzie: γ – oznacza współczynnik obciążenia (częściowy współczynnik bezpieczeństwa), γ – oznacza współczynnik konsekwencji zniszczenia, przyjmowany zgodnie z aktualnym poziomem wiedzy i techniki, w szczególności na podstawie PN-EN 1990 Eurokod – Podstawy projektowania konstrukcji oraz § 38, § 39, § 231 ust. 3 i § 238 pkt 4, G – oznacza wartość charakterystyczną obciążenia stałego, Q – oznacza wartość charakterystyczną obciążenia zmiennego, Ψ – oznacza współczynnik jednoczesności obciążeń zmiennych, określany zgodnie z ust. 3 i 4.
2. Obciążenia zmienne w kombinacji obciążeń obliczeniowych szereguje się według ich znaczenia i mnoży przez współczynnik jednoczesności obciążenia (ψ), przynależny do kolejnego miejsca i uszeregowania znaczenia obciążenia.
3. Ustala się, że wszystkie obciążenia zmienne w całości i w części długotrwałe są wprowadzane do kombinacji obciążeń w przypadku ich występowania ze współczynnikiem jednoczesności (ψ) = 1,0.
4. Wartość współczynnika jednoczesności obciążeń zmiennych w całości krótkotrwałych (ψ) przyjmuje się według uszeregowania ich znaczenia wskazanego w tabeli nr 7. Tabela nr 7 Znaczenie obciążenia zmiennego Kolejność uszeregowania w całości krótkotrwałego obciążenia (i) Ψ podstawowe 1,0 drugie 0,9 trzecie 0,8 wszystkie pozostałe 0,7
5. Współczynnik jednoczesności obciążeń zmiennych (ψ) uwzględnia wpływ prawdopodobieństwa jednoczesnego wystąpienia kilku różnych obciążeń zmiennych w całości krótkotrwałych.
6. Obciążenia zmienne budowli morskiej szereguje się według ich znaczenia.
7. Uszeregowanie, o którym mowa w ust. 4, przyjmuje się tylko na podstawie wyników obliczeń statycznych, w zależności od wartości naprężeń, jakie dane obciążenie wywołuje w elementach budowli morskiej, co wymaga jednoznacznego określenia wartości tych obciążeń.
8. W przypadku gdy nie jest możliwe jednoznaczne określenie obciążeń, o których mowa w ust. 6 i 7, biorąc pod uwagę konsekwencje zniszczenia danej budowli morskiej, przyjmuje się współczynnik ψ = 1,0 niezależnie od znaczenia analizowanego obciążenia zmiennego w całości krótkotrwałego.
1. W przypadku gdy obciążenia zmienne w całości krótkotrwałe są jednoznacznie określone, dopuszcza się ich uwzględnienie w przykładowych kombinacjach określonych w tabeli nr 8. Tabela nr 8 Przykładowe kombinacje Kolejność uszeregowania obciążenia (i)
1) rodzaj obciążenia:
a) oddziaływanie falowania
b) obciążenie wiatrem
c) oddziaływanie prądów morskich
d) obciążenia pozostałe
2) rodzaj obciążenia:
a) oddziaływanie lodu
b) oddziaływanie prądów morskich
c) obciążenie śniegiem
d) obciążenia pozostałe
3) rodzaj obciążenia:
a) oddziaływanie jednostek pływających dobijających oraz przycumowanych do konstrukcji
b) obciążenie wiatrem
c) oddziaływanie prądów morskich
d) obciążenia pozostałe
4) rodzaj obciążenia:
a) oddziaływanie jednostek pływających podczas ich budowy, wodowania i prób
b) obciążenie wiatrem
c) obciążenie śniegiem
d) obciążenia pozostałe
2. Wybraną kombinację obciążeń obliczeniowych oraz ich uszeregowanie dla danej budowli morskiej ustala się w obliczeniach statycznych projektu budowlanego.
1. W kombinacji wyjątkowej wszystkie wartości obciążeń zmiennych mnoży się przez współczynnik jednoczesności obciążeń zmiennych ψ = 0,8.
2. Kombinacja wyjątkowa, o której mowa w ust. 1, stanowi sumę obliczoną według wzoru: ∑ γG + 0,8 ∑γQ + F , gdzie: F – oznacza obciążenie wyjątkowe.
1. Kombinacje obciążeń w stanach granicznych użytkowania ustala się w podziale na kombinacje:
1) podstawową;
2) obciążeń długotrwałych.
2. Kombinację podstawową stosuje się w obliczeniach budowli morskich oraz elementów budowli morskich.
3. Kombinację obciążeń długotrwałych, w której występują wszystkie obciążenia stałe oraz zmienne w całości i w części długotrwałe, stosuje się do budowli morskiej i elementów budowli morskiej, dla których ma znaczenie czas występowania obciążeń.
4. W stanach granicznych użytkowania stosuje się wartość współczynnika obciążenia γ = 1,0, z wyjątkiem torów poddźwignicowych i ich fundamentów, dla których przyjmuje się γ = 1,2.
1. Kombinacja podstawowa obciążeń budowli morskiej w stanach granicznych użytkowania składa się ze wszystkich obciążeń stałych i zmiennych tej budowli równocześnie występujących.
2. Kombinacja podstawowa, o której mowa w ust. 1, stanowi sumę obliczoną według wzoru: ∑ G + ∑ Q , gdzie: G – oznacza wartość charakterystyczną obciążenia stałego, Q – oznacza wartość charakterystyczną obciążenia zmiennego.
1. Kombinacja długotrwałych obciążeń budowli morskiej w stanach granicznych użytkowania składa się ze wszystkich równocześnie występujących obciążeń stałych i obciążeń zmiennych w całości długotrwałych oraz obciążeń zmiennych w części długotrwałych.
2. Kombinacja obciążeń długotrwałych, o której mowa w ust. 1, stanowi sumę obliczoną według wzoru: + ∑ψQ ∑ G + ∑ψQ , gdzie: G – oznacza wartość charakterystyczną obciążenia stałego, Q′ – oznacza wartość charakterystyczną obciążenia zmiennego w całości długotrwałego, Q′′ – oznacza wartość charakterystyczną obciążenia zmiennego w części długotrwałego, ψ – oznacza współczynnik kombinacji obciążeń długotrwałych, określony zgodnie z ust. 3.
3. Współczynnik kombinacji obciążeń długotrwałych (ψ) wynosi:
1) ψ = 1,0 – dla obciążeń zmiennych w całości długotrwałych,
2) ψ = 0,5 – dla obciążeń zmiennych w części długotrwałych
chyba że zgodnie z aktualnym poziomem wiedzy i techniki, w szczególności zgodnie z PN-EN 1990 Eurokod – Podstawy projektowania konstrukcji oraz PN-EN 1991 Eurokod 1 – Oddziaływania na konstrukcje (norma wieloczęściowa), dopuszcza się inne wartości współczynnika kombinacji obciążeń długotrwałych (ψ).
Pełna treść aktu: w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać morskie budowle hydrotechniczne i ich usytuowanie.