Rozdział 3. Projektowanie przejazdów kolejowo-drogowych i przejść
Rozdział 3
Projektowanie przejazdów kolejowo-drogowych i przejść
1. Przy projektowaniu nowej linii kolejowej lub bocznicy kolejowej odległość między przejazdami kolejowo- -drogowymi, mierzona wzdłuż linii kolejowej, nie może być mniejsza niż 3 km.
2. Nowego przejazdu kolejowo-drogowego nie projektuje się na skrzyżowaniu istniejącej linii kolejowej lub bocznicy kolejowej z drogą, jeżeli w odległości nieprzekraczającej 3 km od projektowanego przejazdu kolejowo-drogowego znajduje się przejazd kolejowo-drogowy lub skrzyżowanie wielopoziomowe.
3. Przepisu ust. 2 nie stosuje się do przejazdu kolejowo-drogowego:
1) tymczasowego;
2) kategorii F;
3) użytkowanego w rejonie skrzyżowań wielopoziomowych zlokalizowanych w ciągach autostrad i dróg ekspresowych;
4) zastępującego dotychczas istniejący przejazd kolejowo-drogowy, jeżeli projektowany przejazd poprawia warunki bezpieczeństwa, w szczególności kategorię przejazdu, kąt skrzyżowania, niweletę drogi lub warunki widoczności.
1. Przejazd kolejowo-drogowy i przejście projektuje się w taki sposób, aby drągi rogatek, sygnalizatory i znaki drogowe były widoczne z punktu obserwacyjnego zlokalizowanego na wysokości 1 m nad osią pasa ruchu drogi. Minimalne odległości punktu obserwacyjnego od przejazdu kolejowo-drogowego lub przejścia są określone w tabeli nr 1 w części A załącznika nr 3 do rozporządzenia.
2. W obrębie trójkątów widoczności, określonych w ust. 2 w części B oraz w ust. 2 w części C załącznika nr 3 do rozporządzenia, nie sytuuje się obiektów ograniczających widoczność, w szczególności obiektów budowlanych, z wyjątkiem obiektów związanych z prowadzeniem ruchu kolejowego, których usytuowanie poza trójkątem widoczności z przyczyn funkcjonalnych nie jest możliwe, drzew, krzewów i innych upraw wysokopiennych, reklam w rozumieniu art. 4 pkt 23 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, elementów ochrony akustycznej i innych obiektów niezwiązanych bezpośrednio z prowadzeniem ruchu kolejowego.
3. Na przejeździe kolejowo-drogowym oraz w pasie drogowym na odcinku do 20 m z każdej strony przejazdu kolejowo-drogowego mierzonego od skrajnej szyny toru kolejowego nie umieszcza się urządzeń, reklam oraz innych przedmio-tów mogących ograniczać widoczność.
§ 27. Poszerzenie dna przekopu przy przejeździe kategorii D
Przy projektowaniu przejazdu kolejowo-drogowego kategorii D zlokalizowanego w przekopie, w obszarze trójkątów widoczności, określonych w ust. 2 w części B załącznika nr 3 do rozporządzenia, przewiduje się poszerzenie dna przekopu do wysokości od 1,0 m do 1,2 m nad główką szyny, z uwzględnieniem roślinności i pokrywy śniegu.
1. Kąt skrzyżowania osi drogi z osią toru linii kolejowej lub bocznicy kolejowej, zwany dalej „kątem skrzyżowania (α)”, wynosi:
1) 120o ≥ α ≥ 60o – w przypadku przejazdów kolejowo-drogowych zabezpieczonych zgodnie z warunkami technicznymi określonymi dla przejazdów kolejowo-drogowych kategorii D,
2) 135o ≥ α ≥ 45o – w przypadku pozostałych przejazdów kolejowo-drogowych
przy czym kąt skrzyżowania (α) dobiera się, uwzględniając przebieg drogi przed przejazdem kolejowo-drogowym i za przejazdem kolejowo-drogowym, w celu uproszczenia geometrii drogi.
2. Na liniach kolejowych kolei wąskotorowych dopuszcza się zastosowanie kąta skrzyżowania (α) spełniającego warunek: 135o ≥ α ≥ 45o.
3. W przypadku gdy droga krzyżuje się z bocznicą kolejową, dopuszcza się zastosowanie kąta skrzyżowania (α) nie mniejszego niż 30o i nie większego niż 150o, jeżeli zostanie spełniony jeden z następujących warunków:
1) jest zachowana widoczność pojazdu kolejowego z obu stron drogi z punktu obserwacyjnego odległego minimum 50 m od skrajnej szyny najbliższego toru kolejowego na przejeździe kolejowo-drogowym, przy założeniu, że pojazd kolejowy znajduje się w odległości nie mniejszej niż 150 m od przejazdu kolejowo-drogowego;
2) zostaną zastosowane rogatki obrotowe zamykające tor kolejowy albo drogę na czas przejazdu pojazdu kolejowego;
3) zostaną zastosowane rogatki z obsługą na miejscu.
4. Przepisów ust. 1–3 nie stosuje się do tymczasowych przejazdów kolejowo-drogowych.
5. W przypadku przebudowy przejazdu kolejowo-drogowego lub przejścia, jeżeli nie jest możliwe spełnienie warunków, o których mowa w ust. 1–3, kąt skrzyżowania (α) nie może ulec pogorszeniu w stosunku do stanu sprzed przebudowy.
1. Kąt skrzyżowania (α) wyznacza się jako kąt zawarty między osią drogi a osią toru kolejowego znajdujący się po lewej stronie względem użytkownika drogi zbliżającego się do przejazdu kolejowo-drogowego, zgodnie z rysunkiem 1 w części B załącznika nr 3 do rozporządzenia.
2. Kąt skrzyżowania (α) w przypadku linii kolejowej lub bocznicy kolejowej w łuku wyznacza się jako kąt zawarty między osią drogi i styczną do osi toru kolejowego w punkcie przecięcia się tych osi.
3. Przez kąt skrzyżowania (α), niezależnie od liczby pasów ruchu i liczby torów kolejowych, rozumie się najmniejszy z wyznaczonych kątów zawarty między osią każdego toru kolejowego i osią drogi.
1. Profilowanie niwelety drogi na długości przejazdu kolejowo-drogowego i na dojeździe do przejazdu kolejowo- -drogowego projektuje się zgodnie z warunkami określonymi w załączniku nr 5 do rozporządzenia.
2. Niweletę drogi na dojściu lub dojeździe do przejścia projektuje się tak, aby pochylenie podłużne drogi dla pieszych, drogi dla pieszych i rowerów oraz drogi dla rowerów w rozumieniu odpowiednio art. 2 pkt 4a–5 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym na dojściu lub dojeździe do przejścia nie przekraczało 3 % na długości nie mniejszej niż 3 m, licząc od skrajnej szyny toru kolejowego. Warunek ten uznaje się za spełniony, jeżeli wartość maksymalnego pochylenia podłużnego jest zachowana na stycznej łuku pionowego wyznaczonej w odległości 3 m od skrajnej szyny toru kolejowego.
3. Łuku pionowego drogi nie stosuje się między skrajnymi szynami przejazdu kolejowo-drogowego. W przypadku uzasadnionym warunkami miejscowymi można zastosować łuk pionowy drogi między skrajnymi szynami przejazdu kolejowo- -drogowego, jeżeli nie spowoduje to pogorszenia bezpieczeństwa ruchu kolejowego i ruchu drogowego.
1. Przejazd kolejowo-drogowy, na którym droga przebiega w linii prostej, projektuje się tak, aby początek najbliższej krzywizny poziomej drogi w części przeznaczonej do ruchu pojazdów znajdował się w odległości co najmniej 6 m od skrajnej szyny toru kolejowego.
2. Przejazd kolejowo-drogowy, na którym linia kolejowa lub bocznica kolejowa przebiega w linii prostej, a droga – w łuku poziomym, projektuje się tak, aby łącznie spełniał następujące warunki:
1) na długości przejazdu kolejowo-drogowego pochylenie poprzeczne jezdni drogi odpowiada pochyleniu podłużnemu torów kolejowych;
2) poszerzenie jezdni na łukach poziomych przeprowadza się przez przejazd kolejowo-drogowy.
3. Przejazd kolejowo-drogowy projektuje się tak, aby nie był usytuowany na odcinkach ramp przechyłkowych linii kolejowej lub bocznicy kolejowej.
4. Przejazd kolejowo-drogowy, na którym droga przebiega w linii prostej, a jednotorowa linia kolejowa lub bocznica kolejowa – w łuku poziomym, projektuje się tak, aby promień łuku poziomego toru kolejowego umożliwiał ułożenie w przekroju poprzecznym toru obu toków szyn w poziomie lub pochyleniu poprzecznym, zgodnie z pochyleniem podłużnym drogi na długości przejazdu nieprzekraczającym 8 % – w przypadku linii kolejowej normalnotorowej i szerokotorowej oraz 2 % – w przypadku linii kolejowej kolei wąskotorowej.
1. Parametry drogi na przejeździe kolejowo-drogowym i dojazdach do przejazdu kolejowo-drogowego odpowiadają parametrom drogi obowiązującym dla danej kategorii i klasy drogi oraz umożliwiają budowę urządzeń zabezpieczenia ruchu.
2. Konstrukcja nawierzchni drogowej na przejeździe kolejowo-drogowym jest wykonana przy użyciu takich samych rozwiązań technicznych i materiałowych na całej długości przejazdu kolejowo-drogowego i uwzględnia natężenie ruchu drogowego.
3. W przypadku przebudowy lub rozbudowy drogi inwestor dostosowuje nawierzchnię drogową na przejeździe kolejowo-drogowym do parametrów technicznych przebudowywanej lub rozbudowywanej drogi.
4. Przy budowie lub przebudowie toru kolejowego wchodzącego w skład przejazdu kolejowo-drogowego, po którym przebiega droga o znaczeniu obronnym lub jej odcinek, stosuje się przepisy dotyczące wymagań techniczno-obronnych w zakresie dróg publicznych o znaczeniu obronnym.
1. Do dróg dla pieszych, dróg dla pieszych i rowerów lub dróg dla rowerów na przejeździe kolejowo-drogowym lub przejściu stosuje się odpowiednio przepisy wydane na podstawie art. 7 ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. – Prawo budowlane, dotyczące warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie.
2. Na przejeździe kolejowo-drogowym dróg dla pieszych, dróg dla pieszych i rowerów lub dróg dla rowerów nie wynosi się ponad krawędź jezdni.
3. Nawierzchnię jezdni drogi dla pieszych, drogi dla pieszych i rowerów lub drogi dla rowerów na przejeździe kolejowo-drogowym wyróżnia się względem pozostałej części nawierzchni jezdni za pomocą oznakowania poziomego lub kontrastujących ze sobą kolorów nawierzchni.
4. W przypadku wydzielenia drogi dla pieszych, drogi dla pieszych i rowerów lub drogi dla rowerów dopuszcza się ich zabezpieczenia jak dla przejść kategorii E.
§ 34. Zakaz usytuowania przejazdu na rozjazdach kolejowych
Przejazdu kolejowo-drogowego i przejścia nie projektuje się na długości rozjazdów kolejowych.
1. W przypadku dróg gruntowych na fragmencie drogi przylegającym do przejazdu kolejowo-drogowego stosuje się nawierzchnię gruntową ulepszoną na długości co najmniej 10 m, licząc od skrajnej szyny z każdej strony przejazdu kolejowo-drogowego, a gdy drogi gruntowe są usytuowane na przejazdach kolejowo-drogowych obejmujących co najmniej dwa tory kolejowe – również na międzytorzach. Jeżeli spadek drogi gruntowej w stronę przejazdu kolejowo-drogowego przekracza 5 %, długość tę powiększa się o 10 m.
2. Na przejazdach kolejowo-drogowych i dojazdach do przejazdów kolejowo-drogowych o nawierzchni gruntowej ulepszonej, po których przebiegają trasy wojskowych pojazdów gąsienicowych, na długości 30 m od skrajnych szyn szerokość jezdni o nawierzchni co najmniej ulepszonej wynosi co najmniej 4,5 m, a przekrój drogi i szerokość poszczególnych jej części – co najmniej 7 m.
1. Żłobki na przejazdach kolejowo-drogowych spełniają wymagania wynikające z dolnej części skrajni budowli, o której mowa w przepisach wydanych na podstawie art. 7 ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. – Prawo budowlane, dotyczących warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie, z uwzględnieniem maksymalnych poszerzeń toru kolejowego wynikających z warunków utrzymania toru kolejowego, oraz umożliwiają swobodne przejście obrzeży kół pojazdu szynowego między nawierzchnią drogową na przejeździe kolejowo-drogowym ułożoną wewnątrz toru a szynami oraz jednocześnie, dla ułatwienia ruchu pojazdów drogowych i pieszych, są możliwie najmniejsze.
2. Sumaryczne szerokości żłobków mogą być zwiększone o dopuszczalne tolerancje szerokości toru kolejowego, jednak o nie więcej niż 35 mm.
§ 37. Konstrukcja podtorza i odwodnienie przejazdu
Konstrukcja podtorza na przejeździe kolejowo-drogowym:
1) spełnia warunki techniczne dla podtorza na szlaku lub równi stacyjnej określone w przepisach wydanych na podstawie art. 7 ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. – Prawo budowlane, dotyczących warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie, z tym że w przypadku uzasadnionym warunkami miejscowymi stosuje się wzmocnienie podtorza;
2) zapewnia odprowadzenie wód spod nawierzchni przejazdu kolejowo-drogowego i przepływ wód w ciągach odwodnieniowych wzdłuż toru kolejowego, z tym że konstrukcja odwodnienia przejazdu kolejowo-drogowego może być zintegrowana z odwodnieniem drogi.
§ 38. Zabezpieczenie przejazdu przed wodą i błotem
W przypadku dużego natężenia ruchu na drodze usytuowanej na przejeździe kolejowo-drogowym lub jej nachyleniu w kierunku toru kolejowego stosuje się zabezpieczenie przed:
1) spływem wody i błota z drogi na przejazd kolejowo-drogowy;
2) przenikaniem błota do podsypki między szynami i nawierzchnią drogową na przejeździe kolejowo-drogowym.