Rozdział 1. Usytuowanie budowli morskiej
Rozdział 1
Usytuowanie budowli morskiej
1. Usytuowanie budowli morskiej dostosowuje się do funkcji poszczególnych rejonów portowych lub obszarów przyległych do brzegu morskiego, z uwzględnieniem wyników analizy nawigacyjnej oraz opracowania analitycznego określającego wpływ projektowanej budowli morskiej na warunki użytkowania akwenu przyległego.
2. Usytuowanie budowli morskiej dostosowuje się do linii i gabarytów istniejącej zabudowy, aby zapewnić zachowanie odległości między budowlą morską i innymi obiektami budowlanymi lub urządzeniami oraz odległości budowli morskiej i urządzeń technicznych związanych z budowlą morską od granic działki i zabudowy na działkach sąsiednich.
1. Rejony portowe tworzą niezależne pojedyncze lub zgrupowane przystanie.
2. Przystanie klasyfikuje się ze względu na:
1) położenie:
a) brzegowe,
b) portowe,
c) pełnomorskie;
2) osłonięcie:
a) wewnętrzne – osłonięte przed falowaniem morskim,
b) otwarte – nieosłonięte przed falowaniem morskim;
3) spełniane funkcje:
a) żeglugi pasażerskiej,
b) przeładunku towarów masowych – sypkich, ciekłych i gazowych,
c) przeładunku drobnicy,
d) przeładunku kontenerów,
e) promowe,
f) poduszkowców,
g) rybackie,
h) jachtowe,
i) dla wojennych jednostek pływających,
j) dla specjalnych jednostek pływających.
§ 48. Stateczność brzegów kanału morskiego przy usytuowaniu budowli
Przy usytuowaniu budowli morskiej wzdłuż kanału morskiego zapewnia się stateczność brzegów tego kanału, biorąc pod uwagę wyniki analizy nawigacyjnej sporządzonej przed wykonaniem projektu budowlanego, z uwzględnieniem założonego przekroju poprzecznego i głębokości kanału oraz występujących prędkości wody i kierunków jej przepływu.
§ 49. Warunki wykonania obejścia dla unoszonego materiału dennego
Usytuowanie budowli morskiej na odcinkach brzegów, gdzie charakterystyczną cechą strefy brzegowej jest transport osadów wzdłuż brzegu morskiego, uwzględnia warunki do wykonania obejścia dla unoszonego materiału dennego.
§ 50. Wpływ budowli morskiej na stateczność niezabezpieczonego brzegu
Usytuowanie budowli morskiej wzdłuż brzegu uwzględnia oddziaływanie tej budowli na stateczność brzegu morskiego w rejonach niepodlegających zabezpieczeniu.
§ 51. Dopuszczalny stopień falowania wewnątrzportowego
Usytuowanie i układ budowli morskiej zapewnia dopuszczalny stopień falowania wewnątrzportowego w celu:
1) stworzenia bezpiecznych warunków postoju jednostek pływających przy nabrzeżach lub jednostek pływających na kotwicach;
2) zapewnienia osłoniętych powierzchni manewrowych i obrotnic statków;
3) zapewnienia osłoniętego odcinka drogi wodnej dla umożliwienia zatrzymania jednostki pływającej wchodzącej do portu przy bezpiecznej prędkości nawigacyjnej;
4) zapewnienia spełnienia wymagań operacji przeładunkowych z punktu widzenia dopuszczalnych ruchów jednostek pływających w czasie ich postoju przy budowli morskiej.
§ 52. Oddziaływanie fal i ruch wody przy osłanianiu portu
Przy usytuowaniu budowli morskiej osłaniającej akweny portu lub przystani morskiej i określaniu warunków nawigacyjnych wewnątrz portu lub tej przystani rozpatruje się zakres odbicia lub pochłaniania fali wewnątrz portu, a tam, gdzie następuje zmiana głębokości, ocenia się ruch wody na płyciznach, refrakcję fali i tarcie wody o dno.
§ 53. Analiza zmian linii brzegowej i topografii dna
Usytuowanie układu budowli morskiej, w szczególności falochronów, oraz ustalanie wymiarów akwatorium uwzględnia wyniki opracowania analitycznego określającego zmiany linii brzegowej i topografii dna morskiego przed realizacją i po realizacji budowli morskiej.
§ 54. Modelowanie matematyczne i hydrauliczne budowli morskiej
Układ budowli morskiej uwzględnia wyniki modelowania matematycznego i hydraulicznego.
1. Miejsca postojowe jednostek pływających projektuje się w taki sposób, aby nie były one usytuowane w linii tworzącej prostopadłą między linią burty a kierunkiem silnych wiatrów i falowania.
2. W przypadku gdy miejsca postojowe jednostek pływających nie mogą być zaprojektowane w sposób określony w ust. 1, ustala się dodatkowe warunki pracy i obciążenia budowli morskiej oraz odpowiadające im ograniczenia żeglugowe oraz przeładunkowe.
§ 56. Wpływ prądu wody na usytuowanie miejsc postojowych
Przy projektowaniu usytuowania miejsc postojowych jednostek pływających bierze się pod uwagę wpływ prądu wody na żeglugę w porcie z uwzględnieniem jego siły, dostępność holowników, warunki obciążenia budowli morskiej oraz dopuszczalność ruchu innych jednostek pływających w czasie postoju przy tej budowli jednostek pływających.
§ 57. Zmiana kierunku prądów wody przez kierownice
W miejscach, w których występują prądy wody o znacznej prędkości i niekorzystnych kierunkach, dokonuje się zmiany ich kierunku przez ustawienie kierownic, z uwzględnieniem kierunku podchodzenia jednostki pływającej.
1. Dopuszczalny odstęp między cumującymi jednostkami pływającymi projektuje się z uwzględnieniem metody dobijania i cumowania jednostek pływających.
2. Dla statków rybackich oraz jednostek sportowych dopuszcza się przyjmowanie długości miejsca postoju równe 1,15 długości danej jednostki pływającej.
1. Rzędną korony budowli morskiej służącej do postoju jednostek pływających oraz rzędną terenu portowego określa się, wykluczając możliwość zalania terenu portu lub przystani morskiej w okresie występowania bezwzględnie najwyższego poziomu morza WWW oraz biorąc pod uwagę statystyki wysokich poziomów morza i częstotliwości ich występowania, z uwzględnieniem możliwości i częstotliwości występowania falowania.
2. Rzędną korony budowli morskiej i obszarów, o których mowa w § 39, ustala się z uwzględnieniem ryzyka skutków ich zatopienia.
3. Jeżeli w rejonie usytuowania budowli morskiej występuje falowanie morskie albo falowanie od przepływających jednostek pływających, minimalne wzniesienie korony budowli morskiej ustala się na wysokości 0,50 m ponad bezwzględnie najwyższy poziom morza (WWW).
1. Rzędna korony budowli morskiej niższa od bezwzględnie najwyższego poziomu morza (WWW) jest dopuszczalna tylko w przystaniach dla małych jednostek pływających, w szczególności jachtów, motorówek i kutrów rybackich.
2. Przepisu ust. 1 nie stosuje się do lądowego zaplecza budowli morskiej.
1. Przy sytuowaniu i określaniu wysokości budowli morskiej osłaniającej akwen portowy, gdy za tą budowlą znajdują się obszary użytkowe, określa się dopuszczalne objętości przelewającej się wody ponad koroną tej budowli, biorąc pod uwagę wartości, o których mowa w § 124 ust. 3.
2. Dla budowli morskiej ochraniającej brzeg przyjmuje się następujące dopuszczalne objętości przelewającej się wody:
1) opaska pionowościenna lub pochyłościenna:
a) niechroniona korona i tylna ściana: 2 × 10 m / m × s,
b) chroniona korona i niechroniona tylna skarpa: 2 × 10 m / m × s,
c) chroniona korona i tylna skarpa: 5 × 10 m / m × s;
2) opaska typu skarpowego:
a) skarpa bez nawierzchni: 5 × 10 m / m × s,
b) bulwar z nawierzchnią: 2 × 10 m / m × s.
3. Dopuszczalne objętości przelewającej się wody, o których mowa w § 124 ust. 3, uzupełnia się następującymi wartościami dla opasek brzegowych, w przypadku usytuowania budynków bezpośrednio za tą opaską, przy założeniu uniknięcia uszkodzenia:
1) budynku: 1 × 10 m / m × s;
2) elementów konstrukcyjnych budynku, z uszkodzeniem okien i drzwi: 3 × 10 m/m × s.
§ 62. Zasady usytuowania przystani i portu jachtowego
Przy wyborze usytuowania budowli morskiej tworzącej przystań jachtową lub port jachtowy należy:
1) unikać usytuowania wymagającego wykonywania długich torów podejściowych;
2) sytuować wejście na głębokościach naturalnych, nie mniejszych od wymaganej głębokości na wejściu;
3) sytuować wejście tak, aby było możliwe podejście z kierunków różniących się o kąt nie mniejszy niż 90°.
§ 63. Minimalna głębokość wody na torach i akwenach portowych
Głębokość minimalną wody na torze podejściowym do portu, w kanałach wewnętrznych i basenach, ustala się z uwzględnieniem rezerw określonych w § 21 i odpowiedniej tolerancji bagrowniczej, o której mowa w § 23 ust. 3, w odniesieniu do poszczególnych budowli morskich, wraz z usytuowaniem i szerokością torów podejściowych i wewnętrznych kanałów portowych.
1. Usytuowanie i wymiary obrotnic statków określa się na podstawie analizy nawigacyjnej.
2. Przy projektowaniu obrotnicy statków albo przebudowie już istniejącej obrotnicy statków najmniejsza średnica obrotnicy (D) nie może być mniejsza od wartości zestawionych w tabeli nr 3. Tabela nr 3 Przebudowa Lp. Sposób obracania statków morskich istniejącej obrotnicy Budowa nowej obrotnicy statków statków Obrót na szpringu umocowanym do pachoła cumowniczego 1,5 × L 1,3 × L na budowli morskiej Obrót za pomocą holowników zbiornikowców, gazowców (2,0–2,5) × L 2,0 × L lub chemikaliowców Obrót za pomocą holowników statków morskich innych niż 2,0 × L 1,6 × L zbiornikowce, gazowce lub chemikaliowce gdzie: L – oznacza, wyrażoną w metrach, całkowitą długość kadłuba charakterystycznych statków morskich.
3. Na akwenie, gdzie występuje prąd wody o pomierzonych prędkościach i kierunkach występowania, mający wpływ na jednostki pływające, usytuowanie i wymiary obrotnicy statków projektuje się w kształcie zbliżonym do elipsy, której duża oś odpowiada wymiarom określonym w tabeli nr 3.
4. Głębokość wody na obszarze obrotnicy statków ustala się z uwzględnieniem rezerw określonych w § 21 i odpowiedniej tolerancji bagrowniczej, o której mowa w § 23 ust. 3, i w zależności od stopnia załadowania obracanych na niej jednostek pływających.
Pełna treść aktu: w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać morskie budowle hydrotechniczne i ich usytuowanie.