Rozdział 7. Szczegółowe warunki techniczne dla samoczynnych systemów przejazdowych zabezpieczających ruch na przejazdach kolejowo-drogowych i przejściach
Rozdział 7
Szczegółowe warunki techniczne dla samoczynnych systemów przejazdowych zabezpieczających ruch na przejazdach kolejowo-drogowych i przejściach
§ 68. Sygnalizacja stanu ostrzegania na przejazdach kategorii B i C
Stan ostrzegania samoczynnej sygnalizacji przejazdowej jest sygnalizowany:
1) na przejazdach kolejowo-drogowych kategorii B – za pomocą sygnałów świetlnych nadawanych przez sygnalizatory drogowe, za pomocą rogatek w liczbie uzależnionej od warunków miejscowych oraz, w przypadku uzasadnionym warunkami miejscowymi, za pomocą urządzeń akustycznych generujących sygnały dźwiękowe;
2) na przejazdach kolejowo-drogowych kategorii C – za pomocą sygnałów świetlnych nadawanych przez sygnalizatory drogowe oraz, w przypadku uzasadnionym warunkami miejscowymi, za pomocą urządzeń akustycznych generujących sygnały dźwiękowe.
1. Włączenie urządzeń ostrzegawczych samoczynnej sygnalizacji przejazdowej następuje przez przejazd pojazdu kolejowego po torze kolejowym w kierunku przejazdu kolejowo-drogowego lub przejścia.
2. Wyłączenie urządzeń ostrzegawczych samoczynnej sygnalizacji przejazdowej i przejście systemu w stan czuwania odbywa się zgodnie z następującymi warunkami:
1) wyłączenie urządzeń akustycznych generujących sygnał dźwiękowy sygnalizatorów akustycznych następuje po wjechaniu pojazdu kolejowego na urządzenia oddziaływania zlokalizowane przy przejeździe kolejowo-drogowym, pod warunkiem że w strefie oddziaływania tych urządzeń nie znajduje się inny pojazd kolejowy;
2) wyłączenie sygnalizatorów drogowych na przejeździe kolejowo-drogowym kategorii C lub rozpoczęcie podnoszenia rogatek na przejeździe kolejowo-drogowym kategorii B następuje niezwłocznie, jednak nie później niż w ciągu 6 sekund od chwili zjechania ostatniej osi pojazdu kolejowego z urządzenia oddziaływania zlokalizowanego przy przejeździe kolejowo-drogowym, pod warunkiem że w strefie oddziaływania tych urządzeń nie znajduje się inny pojazd kolejowy;
3) wyłączenie sygnalizatorów drogowych na przejeździe kolejowo-drogowym kategorii B następuje w chwili osiągnięcia przez drągi rogatek położenia górnego krańcowego, z dopuszczalnym odchyleniem od tego położenia nieprzekraczającym 15o;
4) wyłączenie działania świateł na drągach rogatek następuje w chwili osiągnięcia przez drągi rogatek położenia górnego krańcowego, z dopuszczalnym odchyleniem od tego położenia nieprzekraczającym 15o.
1. Przy ustalaniu miejsca włączania urządzeń ostrzegawczych samoczynnej sygnalizacji przejazdowej, dla określenia czasu, który upływa od chwili włączenia przez pojazd kolejowy czerwonego światła migającego na sygnalizatorach drogowych do chwili dojazdu czoła pojazdu kolejowego do przejazdu kolejowo-drogowego lub przejścia, uwzględnia się długość strefy niebezpiecznej przejazdu kolejowo-drogowego i maksymalną prędkość drogową obowiązującą na danym odcinku linii kolejowej lub bocznicy kolejowej.
2. Długość strefy niebezpiecznej przejazdu kolejowo-drogowego stanowi suma długości:
1) drogi hamowania pojazdu drogowego wynoszącej 3 m, przyjętej do tego celu jako wielkość stała;
2) przejazdu kolejowo-drogowego, mierzonej w metrach wzdłuż osi drogi, licząc:
a) od sygnalizatora drogowego do napędu rogatkowego po drugiej stronie przejazdu kolejowo-drogowego – na przejazdach kolejowo-drogowych kategorii A i B,
b) między sygnalizatorem drogowym a skrajnią budowli, o której mowa w przepisach wydanych na podstawie art. 7 ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. – Prawo budowlane, dotyczących warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie, po przeciwnej stronie przejazdu kolejowo-drogowego – na przejazdach kolejowo-drogowych kategorii C;
3) zespołu pojazdów drogowych wynoszącej 22 m.
3. Minimalne czasy działania poszczególnych urządzeń ostrzegawczych samoczynnych systemów przejazdowych są liczone dla pojazdów drogowych jadących przez strefę niebezpieczną przejazdu kolejowo-drogowego z prędkością 2 m/s.
4. Minimalny czas ostrzegania samoczynnego systemu przejazdowego jest dłuższy co najmniej o 8 sekund od czasu wymaganego do przejechania strefy niebezpiecznej przez pojazd drogowy jadący z prędkością określoną w ust. 3.
5. Minimalny czas ostrzegania samoczynnego systemu przejazdowego obliczany dla maksymalnej prędkości obowiązującej na danym odcinku linii kolejowej wynosi co najmniej:
1) na przejeździe kolejowo-drogowym kategorii B z rogatkami zamykającymi wjazd na przejazd kolejowo-drogowy oraz na przejeździe kolejowo-drogowym kategorii C – 30 sekund;
2) na przejeździe kolejowo-drogowym kategorii B z rogatkami zamykającymi wjazd na przejazd kolejowo-drogowy i zjazd z tego przejazdu – 46 sekund.
6. Na przejeździe kolejowo-drogowym kategorii B czas ostrzegania obejmujący czasy, o których mowa w ust. 3–5, uwzględnia czas:
1) wstępnego ostrzegania o opuszczaniu rogatek, przez który rozumie się czas wstępnego działania sygnału świetlnego do chwili rozpoczęcia opuszczania rogatek – nie krótszy niż 13 sekund;
2) opuszczania rogatek – nie dłuższy niż 10 sekund;
3) po opuszczeniu rogatek do dojazdu czoła pojazdu kolejowego do przejazdu kolejowo-drogowego – nie krótszy niż 7 sekund.
7. Łączny czas ostrzegania samoczynnego systemu przejazdowego jest nie dłuższy niż 120 sekund dla najszybszego pojazdu kolejowego na danej linii kolejowej w pojedynczej sekwencji ostrzegania.
1. W przypadku usytuowania samoczynnego systemu przejazdowego na przejeździe kolejowo-drogowym lub przejściu znajdujących się w obrębie posterunku ruchu lub na szlaku, w ich pobliżu, gdy warunki miejscowe wskazują na celowość takiego rozwiązania, podanie sygnału zezwalającego na semaforze może być uzależnione od załączenia ostrzegania systemu lub stwierdzenia jego sprawności i gotowości do załączenia oraz może następować z opóźnieniem zapewniającym minimalny czas ostrzegania przed dojazdem czoła pojazdu kolejowego do przejazdu kolejowo-drogowego lub przejścia ustalony zgodnie z § 70.
2. W samoczynnym systemie przejazdowym uzależnieniu w stacyjnych urządzeniach sterowania ruchem kolejowym podlegają stany systemu przejazdowego, o których mowa w § 52 ust. 3, oraz dodatkowo stan włączenia sygnalizatorów drogowych.
§ 72. Urządzenie zdalnej kontroli samoczynnego systemu przejazdowego
Samoczynny system przejazdowy wyposaża się w urządzenie zdalnej kontroli zlokalizowane poza miejscem usytuowania tego systemu służące do nadzorowania pracy, wysyłania poleceń sterujących do wybranego systemu oraz rejestro-wania stanów awaryjnych i funkcjonalnych systemu. Urządzenie instaluje się na najbliższym posterunku, który prowadzi ruch kolejowy w obrębie danego przejazdu kolejowo-drogowego lub przejścia, a na bocznicach kolejowych, liniach kolejowych organizacyjnie wydzielonych nieposiadających posterunków zapowiadawczych oraz na liniach kolejowych kolei wąskotorowych – w innym miejscu wskazanym w metryce.
1. Na przejeździe kolejowo-drogowym kategorii B rogatki zamykają:
1) wjazd na przejazd kolejowo-drogowy z każdej strony tego przejazdu przy jezdniach dwukierunkowych – w przypadku zastosowania jednej pary rogatek albo
2) całą szerokość jezdni obejmującą wjazd na przejazd kolejowo-drogowy i zjazd z tego przejazdu przy jezdniach dwukierunkowych i jednokierunkowych – w przypadku zastosowania jednej pary albo dwóch par rogatek, przy czym jeżeli zastosowano dwie pary rogatek zamykających całą szerokość jezdni, w pierwszej kolejności opuszcza się rogatki wjazdowe, a następnie rogatki zjazdowe.
2. Czas opóźnienia między osiągnięciem położenia krańcowego dolnego przez rogatki wjazdowe a rozpoczęciem opuszczania rogatek zjazdowych, a w przypadku jezdni jednokierunkowej – między osiągnięciem położenia krańcowego dolnego przez rogatkę wjazdową a rozpoczęciem opuszczania rogatki zjazdowej jest zależny od rzeczywistego czasu opuszczania rogatek oraz długości przejazdu kolejowo-drogowego.
3. Przy ustalaniu czasu opóźnienia uwzględnia się czas potrzebny do zjechania zespołu pojazdów drogowych o długości 22 m ze strefy niebezpiecznej przejazdu kolejowo-drogowego.
§ 74. Działanie sygnalizacji świetlnej przy uszkodzeniu rogatek
W przypadku uszkodzenia rogatek na przejeździe kolejowo-drogowym kategorii B zapewnia się działanie sygnalizacji świetlnej na sygnalizatorach drogowych.
§ 75. Zabezpieczenie dróg dla pieszych i rowerów rogatkami
Jeżeli na przejeździe kolejowo-drogowym kategorii B jest wyodrębniona droga dla pieszych, droga dla pieszych i rowerów lub droga dla rowerów, gdy warunki miejscowe wskazują na celowość takiego rozwiązania i istnieją możliwości techniczne, zabezpiecza się je za pomocą rogatek działających w sekwencji rogatek zamykających wjazd na przejazd kolejowo-drogowy oraz ustawia dodatkowe sygnalizatory drogowe.
§ 76. Zabezpieczenie przejazdu przy usterce systemu przejazdowego
W przypadku usterki samoczynnego systemu przejazdowego z rogatkami zagrażającej bezpieczeństwu ruchu kolejowego i ruchu drogowego jego konstrukcja zapewnia opuszczanie drągów rogatek do pozycji krańcowej dolnej lub działanie czerwonych świateł na sygnalizatorach drogowych zakazujących wjazdu i wejścia umieszczanych na przejazdach kolejowo-drogowych i przejściach.
1. Sygnalizatory drogowe na przejeździe kolejowo-drogowym z rogatkami lub na przejściu ustawia się bezpośrednio przed rogatką, patrząc od strony drogi, z zachowaniem skrajni drogi po obu stronach przejazdu kolejowo-drogowego lub przejścia. W przypadku uzasadnionym warunkami miejscowymi dopuszcza się umieszczenie dodatkowego sygnalizatora drogowego zakazującego wjazdu i wejścia na przejazd kolejowo-drogowy lub na przejście z lewej strony drogi lub nad osią drogi z zachowaniem skrajni drogi.
2. Odległość sygnalizatora drogowego od skrajnej szyny toru kolejowego nie może wynosić mniej niż:
1) 5 m – dla przejazdu kolejowo-drogowego;
2) 3 m – dla przejścia.