Dział V. Nawierzchnia i ukształtowanie toru…

DZIAŁ V

Nawierzchnia i ukształtowanie toru metra

Tory metra klasyfikuje się następująco:

1) tory kategorii 1 – przeznaczone do ruchu pojazdów metra o maksymalnym nacisku osi 180 kN i prędkości maksymalnej 90 km/h;

2) tory kategorii 2 – przeznaczone do ruchu pojazdów metra o maksymalnym nacisku osi 180 kN i prędkości maksymalnej 40 km/h;

3) tory kategorii 3 – przeznaczone do ruchu pojazdów kolejowych lub pojazdów metra o maksymalnym nacisku osi 221 kN i prędkości maksymalnej 70 km/h.

§ 29.

Konstrukcja nawierzchni torowej zapewnia w sposób trwały:

1) bezpieczny ruch pojazdów metra w warunkach techniczno-eksploatacyjnych przypisanych do określonej kategorii toru metra;

2) ograniczenie oddziaływań hałasu i wibracji na pasażerów i otoczenie linii metra;

3) ochronę przed prądami błądzącymi;

4) bezpieczeństwo pożarowe.

§ 30.

1. Konstrukcja nawierzchni torowej umożliwia mocowanie napędów oraz zabezpieczeń przed zmianą położenia iglic zwrotnic i ruchomych dziobów krzyżownic.

2. Nawierzchnia torowa zapewnia właściwą współpracę z urządzeniami srp wbudowanymi w konstrukcję toru lub zamocowanymi do elementów nawierzchni.

3. Podtorze nawierzchni podsypkowej wykonuje się z materiałów zapewniających właściwą nośność oraz przenoszenie wszystkich obciążeń eksploatacyjnych z nawierzchni torowej w sposób zapewniający trwałość całej konstrukcji, prawidłowe odwodnienie oraz bezpieczeństwo prowadzenia ruchu pojazdów metra.

4. Podtorze nawierzchni podsypkowej w torach kategorii 1 i 2 spełnia warunek minimalnego ekwiwalentnego modułu odkształcalności gruntu podtorza o wartości E > 100 MPa, natomiast w torach kategorii 3 moduł ten wynosi E > 120 MPa.

5. Podtorze nawierzchni podsypkowej w torach wszystkich kategorii spełnia warunek minimalnego wskaźnika zagęszczenia gruntu ls > 1,00 dla górnej warstwy podtorza.

6. Badania nośności podtorza wykonuje się metodami wzorcowymi.

7. W miejscach zmiany typu nawierzchni na podsypkową oraz przed obiektami inżynieryjnymi wykonuje się konstrukcję zapewniającą stopniową zmianę sztywności podtorza na długości minimum 15 m.

§ 31.

1. Nawierzchnię torową wykonuje się z szyn o profilu 49E1 lub 60E1, złączek i podpór szynowych oraz podsypki w nawierzchniach podsypkowych albo podbudowy betonowej w nawierzchniach bezpodsypkowych.

2. W torach kategorii 1 i we wszystkich rozjazdach stosuje się szyny o podwyższonej wytrzymałości na rozciąganie materiału główki szyny Rm > 1100 MPa.

§ 32.

Złącza szynowe w nawierzchni torowej wykonuje się jako:

1) złącza klasyczne (z użyciem pary łubków), izolowane lub nieizolowane – stosowane w torach łączonych stykowo – odpowiednio na odcinkach izolowanych lub nieizolowanych;

2) złącza spawane lub zgrzewane – stosowane w torach bezstykowych na odcinkach nieizolowanych;

3) złącza klejono-sprężone – stosowane w torach bezstykowych na odcinkach izolowanych.

§ 33.

1. Przytwierdzenia szyn w nawierzchni torowej wykonuje się jako pośrednie przytwierdzenia typu K lub bezpośrednie przytwierdzenia sprężyste do podkładów i podrozjezdnic:

1) drewnianych – w torach kategorii 1 i 2 na stacjach techniczno-postojowych oraz w torach kategorii 3;

2) betonowych – w torach kategorii 1 i 2 na stacjach techniczno-postojowych oraz w torach kategorii 3;

3) blokowych w otulinie wibroizolacyjnej – w torach kategorii 1 i 2;

4) blokowych ze śrubami kotwiącymi wklejanymi w podbudowę betonową – w torach kategorii 1 i 2.

2. Dopuszcza się stosowanie ciągłego podparcia szyn w torach na kanałach przeglądowych oraz w skrzyżowaniach z ciągami pieszymi i drogowymi.

§ 34.

Tor metra spełnia wymagania określone w ust. 1 załącznika nr 2 do rozporządzenia.

§ 35.

1. Na końcu toru metra niepołączonego z innym torem umieszcza się kozioł oporowy. W budynkach zaplecza na stacjach techniczno-postojowych dopuszcza się stosowanie innych konstrukcji oporowych.

2. Nawierzchnia torów żeberek ochronnych i innych torów, które ze względu na swoje przeznaczenie są zakończone kozłem oporowym, jest tego samego typu i konstrukcji co nawierzchnia toru przed żeberkiem ochronnym lub kozłem oporowym.

§ 36.

W torach metra mogą być stosowane odbojnice i przyrządy wyrównawcze.

§ 37.

W torach metra kategorii 1 położonych w łuku o promieniu poniżej 600 m są umieszczone urządzenia do smarowania krawędzi szyny.

§ 38.

Odcinki proste toru metra stanowiące połączenia między krzywymi przejściowymi, rampami przechyłkowymi oraz poziomymi łukami kołowymi bez krzywych przejściowych i ramp przechyłkowych są długości (Lp) nie mniejszej niż obliczana według wzoru: Lp = 0,25 × Vmax [m], gdzie: Vmax – maksymalna prędkość w km/h, przy czym długość Lp nie może być mniejsza niż Lp = 20 m dla torów kategorii 1 i 3 oraz Lp = 10 m dla torów kategorii 2.

§ 39.

Poziome łuki kołowe toru metra mają promienie o wartościach nie mniejszych niż określone w tabeli 1. Tabela 1 Wielkość promienia poziomego łuku kołowego [m] Kategoria toru w torze metra w torze metra w uzasadnionych przypadkach w rozjazdach

§ 40.

1. Tory metra w obrębie peronu pasażerskiego stanowią odcinki proste.

2. Ze względu na istniejącą zabudowę dopuszcza się, aby tory metra w obrębie peronu pasażerskiego stanowiły poziomy łuk kołowy o promieniu nie mniejszym niż 700 m.

§ 41.

1. Długość poziomego łuku kołowego toru metra mierzona między końcami krzywych przejściowych, a także długość łuku, gdy nie ma krzywych przejściowych, ma długość (L) nie mniejszą niż obliczona według wzoru: L = 0,25 × Vmax [m], gdzie: Vmax – maksymalna prędkość w km/h, przy czym długość L nie może być mniejsza niż L = 20 m dla torów kategorii 1 i 3 oraz L = 10 m dla torów kategorii 2.

2. W przypadku gdy nie można uzyskać minimalnej długości poziomego łuku kołowego między krzywymi przejściowymi, stosuje się układ złożony z dwóch przyległych do siebie krzywych przejściowych.

§ 42.

1. Krzywe przejściowe stosuje się w torach metra kategorii 1 i 3 między odcinkami prostymi toru i odcinkami toru w poziomym łuku kołowym o promieniu R ≤ 2000 m oraz przy łączeniu łuków o różnych promieniach i jednakowym kierunku.

2. Od warunku, o którym mowa w ust. 1, można odstąpić w następujących przypadkach:

1) przy połączeniu dwóch poziomych łuków kołowych, gdy różnica krzywizn wynosi: ‒ ≤ 1 , R R gdzie: R – promień poziomego łuku kołowego;

2) na połączeniach międzytorowych, w których poziome łuki kołowe o małych promieniach wykonywane są bez przechyłki;

3) na torach odstawczych.

§ 43.

Długość krzywej przejściowej (lz) określa się według wzoru: lz = V × h/100 [m], gdzie: V – prędkość pojazdów metra w [km/h], h – przechyłka w łuku w [mm], przy czym długość lz nie może być mniejsza niż 0,5 × h [m].

§ 44.

Punkty początkowe krzywych przejściowych są oddalone co najmniej 6 m od początków i końców rozjazdów, przęseł mostów, wiaduktów i estakad metra oraz przyrządów wyrównawczych.

§ 45.

Układ geometryczny torów kategorii 1 w rzucie poziomym projektuje się i buduje w sposób zapewniający, że przyspieszenie niezrównoważone (a) występujące na krzywych poziomych nie przekroczy 0,3 m/s.

§ 46.

Tory metra w przekroju poprzecznym spełniają następujące wymagania:

1) nominalna szerokość toru na odcinku prostym i toru w poziomych łukach kołowych o promieniu R ≥ 300 m, mierzona między wewnętrznymi płaszczyznami główek szyn, 14 mm poniżej górnej powierzchni główki szyny, wynosi 1435 mm;

2) w poziomych łukach kołowych o promieniach R < 300 m nominalna szerokość toru jest powiększona o wartość poszerzenia toru określoną w tabeli 2. Tabela 2 R P gdzie: R – promień poziomego łuku kołowego w [m], P – wartość poszerzenia toru w [mm];

3) przejście od szerokości nominalnej toru do zwiększonej szerokości toru w poziomym łuku kołowym jest wykonywane stopniowo, na krzywej przejściowej lub na odcinku prostym, jeżeli nie ma krzywej przejściowej;

4) poszerzenie toru w łukach wykonuje się przez odsunięcie szyny wewnętrznej w kierunku środka łuku;

5) dla poziomych łuków kołowych o różnych poszerzeniach toru połączonych krzywą przejściową przejście od jednej szerokości do drugiej wykonuje się na długości krzywej przejściowej;

6) jeżeli dwa poziome łuki kołowe jednakowego kierunku są połączone wstawką, to wykonuje się na niej dwa przejścia od toru poszerzonego na łukach do toru nominalnego i między końcami tych przejść wykonuje się odcinek toru nieposzerzonego o długości ustalonej zgodnie z § 38.

§ 47.

1. W poziomych łukach kołowych o promieniu R ≤ 4000 m w celu zrównoważenia przyspieszenia odśrodkowego stosuje się przechyłkę toru metra.

2. W zależności od rodzaju konstrukcji nawierzchni torowej przechyłkę toru metra kształtuje się:

1) w torach z nawierzchnią bezpodsypkową – przez podniesienie zewnętrznego toku szynowego o połowę wymaganej wartości przechyłki i obniżenie o taką samą wartość wewnętrznego toku szynowego;

2) w torach z nawierzchnią podsypkową – przez podniesienie zewnętrznego toku szynowego o całą wymaganą wartość przechyłki względem wewnętrznego toku szynowego.

§ 48.

1. Wartość przechyłki toru metra oblicza się według wzoru: h = 11,8 V ‒ 153a , R gdzie: h – wartość przechyłki w [mm], V – prędkość jazdy pojazdu metra w [km/h], R – promień łuku w [m], przy uwzględnieniu wartości a ≤ 0,3 [m/s], przy czym wartość obliczonej przechyłki zaokrągla się do 5 mm.

2. Nie stosuje się przechyłek toru metra większych niż 150 mm i mniejszych niż 10 mm, przy czym maksymalna wartość przechyłki w tunelu nie może być większa niż 120 mm.

§ 49.

1. Rampę przechyłkową kształtuje się prostoliniowo (liniowy przyrost przechyłki toru metra) i lokalizuje się na odcinku krzywej przejściowej, a jeżeli krzywa ta nie występuje – na odcinkach prostych przyległych do łuku.

2. Prędkość podnoszenia się koła na rampie przechyłkowej nie przekracza wartości 45 mm/s.

3. Rampa przechyłkowa kończy się na początku poziomego łuku kołowego.

4. Długość rampy przechyłkowej oblicza się według wzoru dla długości krzywej przejściowej określonego w § 43.

§ 50.

Jeżeli odcinek prosty toru metra między łukami jednego kierunku ma długość mniejszą od długości określonej w § 38, połączenie toru wykonuje się bez wstawki prostej za pomocą jednej krzywej przejściowej.

§ 51.

Jeżeli między dwoma łukami odwrotnego kierunku odcinek prosty toru metra ma długość mniejszą od długości określonej zgodnie z § 38, połączenie toru można wykonać bez wstawki prostej, stykając ze sobą krzywe przejściowe obu łuków.

§ 52.

Odległość między osiami dwóch leżących obok siebie torów metra zapewnia zachowanie skrajni budowli.

§ 53.

1. W torach metra stosuje się rozjazdy o promieniach toru zwrotnego 190 m lub 300 m, o skosie 1:9 oraz skrzyżowania torów o skosach 1:4,444 lub 1:9, przy czym w podwójnych połączeniach torów – skrzyżowania torów o skosie –1:4,444.

2. W torach metra kategorii 2 dopuszcza się stosowanie rozjazdów o promieniach toru zwrotnego 150 m lub 70 m o skosach 1:7 lub 1:5.

3. W tunelach metra nie stosuje się rozjazdów krzyżowych.

4. Rozjazdy i skrzyżowania w torach metra sytuuje się z uwzględnieniem następujących wymagań:

1) rozjazdy sytuuje się na odcinkach prostych torów;

2) odległość początku rozjazdu, końca rozjazdu lub skrzyżowania od peronu pasażerskiego i peronu technologicznego wynosi co najmniej 6 m;

3) rozjazdy w połączeniach międzytorowych torów metra, z wyjątkiem torów odstawczych, sytuuje się zgodnie z kierunkiem ruchu pojazdów metra;

4) w pojedynczych połączeniach torów rozjazdami minimalna wstawka prosta między łukami odwrotnymi rozjazdów wynosi 6 m;

5) punkty początkowe lub końcowe krzywych przejściowych, ramp przechyłkowych, wstawek przejściowych od toru normalnego do toru poszerzonego w łukach, poziomych łuków kołowych bez krzywej przejściowej lub rampy przechyłkowej są oddalone co najmniej 6 m od początku lub końca rozjazdu;

6) minimalna długość odcinka toru między rozjazdami wynosi 12,5 m w torach kategorii 1 i 6 m w torach pozostałych kategorii.

5. W uzasadnionych przypadkach przy układaniu rozjazdu o promieniu 190 m i skosie 1:9 do wstawki o długości 6 m może być wliczony odcinek prosty w krzyżownicy tego rozjazdu.

6. Połączenia rozjazdów i skrzyżowań z szynami wykonuje się jako złącza klasyczne.

7. Szyny w rozjazdach są ustawiane bez pochylenia poprzecznego.

§ 54.

1. W tunelu o przekroju okrągłym realizacja poszerzenia skrajni budowli jest zapewniona przez przesunięcie osi tunelu do wewnątrz łuku w stosunku do osi toru.

2. Skrajnie budowli w tunelu o przekroju okrągłym oraz skrajnie budowli i skrajnie obudowy ciągłej w tunelu o przekroju prostokątnym na poziomych łukach kołowych, krzywych przejściowych i rozjazdach, w stosunku do skrajni budowli i skrajni obudowy ciągłej obowiązujących na odcinkach prostych linii metra, są poszerzone od wewnętrznej i zewnętrznej strony toru metra, a także podwyższone w przypadku występowania łuków poziomych z przechyłką i łuków pionowych. Wartości tych poszerzeń są zależne od parametrów łuków, krzywych przejściowych, ramp przechyłkowych i przechyłek toru.

3. Poszerzenia skrajni budowli i skrajni obudowy ciągłej dla rozjazdów określa się tak jak dla poziomego łuku kołowego bez przechyłki, uwzględniając poszerzenia toru metra w rozjazdach.

4. Dopuszczalne odchyłki parametrów geometrii toru metra i jezdnej sieci trakcyjnej określa zarządca metra w przepisach wewnętrznych.

Pełna treść aktu: w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać obiekty budowlane metra i ich usytuowanie.