Tekst pochodzi z automatycznego odczytu (OCR) skanu strony Dziennika Ustaw - Kancelaria Sejmu nie udostępnia dla tego aktu wersji elektronicznej. Odczyt może zawierać błędy: rozdzielone wyrazy, przekłamane znaki diakrytyczne, pomyloną wielkość liter oraz zniekształcone liczby i tabele. NIE jest to źródło urzędowe i nie wolno się na nim opierać w sprawie. Wersją rozstrzygającą jest wyłącznie akt ogłoszony w Dzienniku Ustaw. W odczycie wykryto ponadto fragmenty sąsiedniej pozycji tego samego numeru Dziennika Ustaw, czyli przepisy INNEGO aktu. Sprawdź każdy przepis w oryginale. Oryginał: Dziennik Ustaw z 1998 r. poz. 987.
w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie
Dział V. Budowle kolejowe na liniach szerokotorowych
DZIAŁ V
Budowle kolejowe na liniach szerokotorowych
Rozdział 1 Warunki ogólne
1. W sprawach nie unormowanych w niniejszym dziale stosuje się odpowiednio przepisy działu III.
Rozdział 2 Nawierzchnia kolejowa
1. Szerokość toru powinna być mierzona na odcinku prostym 13 mm poniżej górnej powierzchni główki szyny. Szerokość nominalna dla linii nowo budowanej powinna wynosić 1 520 mm. Możliwa jest szerokość 1 524 mm.
2. Na łukach o promieniach mniejszych od 350 m szerokość toru powinno się odpowiednio zwiększyć do wartości określonych w tabeli 5.1. Tabela 5.1 Szerokość toru w łukach [mm] Promień łuku [m] Tor w łukach o R ~ 350 m Tor w łukach 300 :s; R < 350m Tor w łukach R < 300m
3. Poszerzenie toru przy przejściu z prostej w łuk wykonuje się na całej długości krzywej przejściowej. a w przypadku jej braku - na odcinku prostym przyległym do łuku, przy zachowaniu warunku, że zmiana poszerzenia nie przekracza 1 mm/m.
1. Na odcinkach prostych toru górne krawędzie główek szyn obu toków powinny znajdować się na jednym poziomie.
2. Na odcinkach prostych możliwe jest układanie jednego toku szynowego wyżej w stosunku do drugiego o 4 mm na całej długości odcinka. Jeżeli na odcin- Dla szerokości toru [mm] 1520 1524 1520 1524 1530 1530 1535 1540 ku tym znajdują się mosty z mostownicami, na których jazda odbywa się górą, i mosty te są długości mniejszej niż 25 m, to na nich również zachowuje się taką samą różnicę wysokości położenia toków szynowych.
3. Nie dopuszcza się stosowania stałej różnicy położenia toków szynowych w tunelach na pozostałych mostach o długości 25 m i na podejściach do nich oraz w rozjazdach.
4. Na liniach dwutorowych toki szynowe zewnętrzne ustawia się wyżej niż toki szynowe we- Dziennik Ustaw Nr 151 - 5519 - § 89.1. W łukach o promieniu 4000 m i mniejszym zewnętrzny tok szynowy powinien być podniesiony w stosunku do toku wewnętrznego o wartość przechyłki (h) wyliczonej ze wzoru: gdzie: vmin - minimalna prędkość pociągów [km/h], R - promień łuku [m], vmax - maksymalna prędkość pociągów [km/h], g - przyspieszenie ziemskie 9,81 m/s2, s - szerokość toru [m], at - dopuszczalne przyspieszenie dośrodkowe według tabeli 3.9, adop - dopuszczalne niezrównoważone przyspieszenie odśrodkowe 0,7 m/s2 przy czym obliczoną wartość przechyłki zaokrągla się do 5 mm.
2. Przechyłka na łuku nie może być większa niż
150mm.
3. Na liniach dwui wielotorowych położonych na pochyleniach, gdzie prędkość pociągów w różnych kierunkach może być różna, wartość przechyłki oblicza się dla każdego kierunku oddzielnie. Jeżeli w łuku przechyłka w torze wewnętrznym jest mniejsza niż przechyłka w torze zewnętrznym, to dla ustalenia jej wartości należy brać pod uwagę skrajnię budowli.
4. W torach stacyjnych położonych w łukach, po których prędkość jazdy nie przekracza 25 km/h, przechyłki nie stosuje się.
1. Łączenie torów w łuku z torem na prostej oraz łączenie torów w łukach o różnych promieniach powinno być wykonywane za pomocą krzywych przej-
2. Krzywej przejściowej można nie wykonywać przy
1) prostej z łukiem o promieniu większym niż 3 000 m,
2) łuku z łukiem o promieniu R, i R2, których różnica krzywizn spełnia następującą nierówność: 1 1 1 1 R,- R2 ~ 3000
3. Długość krzywej przejściowej określa się nastę
1) przy połączeniu prostej z łukiem na linii jednotorowej lub na linii wielotorowej dla toru zewnętrznego: gdzie: I - długość krzywej przejściowej w [m], h - wartość przechyłki w [mm], Idop - minimalna długość krzywej przejściowej według tabeli 5.2,
2) na linii wielotorowej przy połączeniu prostej z łukiem dla toru wewnętrznego przy równoczesnym wykonywaniu poszerzenia międzytorza: gdzie: Iwew - długość krzywej przejściowej w [m], R - wartość promienia łuku w [m], dm - poszerzenie międzytorza w [m], Izew - długość krzywej przejściowej w torze zewnętrznym w [m], Idop - minimalna długość krzywej przejściowej według tabeli 5.2, Tabela 5.2 Długości krzywych przejściowych Wartość promienia łuku [m) R ~ 1 500 1 000 ~ R < 1 500 710 ::;; R < 1 000 R < 710
3) przy połączeniu dwóch łuków jednego kierunku, gdy różnica ich krzywizn jest większa niż 1:3 000: I = ~h ~ 30 m gdzie: ~h - różnica przechyłek na łukach w [mm).
1. Dla osiągnięcia na części kolistej łuku wymaganej przechyłki wykonuje się rampę przechyłkową Minimalna długość krzywej przejściowej [m) 30 40 50 60 na całej długości krzywej przeJsclowej, a przy braku krzywej przejściowej - na odcinku prostym przyległym do łuku.
2. Pochylenie rampy przechyłkowej nie powinno być większe niż 1:1000, z tym że wtrudnych warunkach terenowych możliwe jest zwiększenie pochylenia rampy do 3:1 000. Dziennik Ustaw Nr 151 - 5520.-
1. Przy wykonaniu ramp przechyłkowych dla dwóch łuków położonych blisko siebie do długości wstawki prostej pomiędzy łukami powinno się:
1) dostosować długość odcinka prostego pomiędzy wykonanymi rampami przechyłkowymi, który nie powinien być mniejszy niż 25 m,
2) zwiększyć pochylenie ramp do 3:1000, jeżeli długość odcinka prostego pomiędzy rampami jest mniejsza niż 25 m,
3) wykonać przechyłkę na całej długości wstawki prostej, jeżeli długość odcinka prostego pomiędzy rampami nadal jest mniejsza niż 25 m, z tym że:
a) przechyłka ta powinna być równa przechyłce w łuku, jeżeli promienie obu łuków sąjednakowe,
b) jeżeli promienie obu łuków są różne, to większą przechyłkę zmniejsza się stopniowo na całej długości prostej aż do wartości przechyłki mniejszej.
2. Jeżeli łuki jednego kierunku, ale o różnych promieniach, łączą się krzywą przejściową, to rampę przechyłkową (od przechyłki większej do mniejszej) oraz ewentualne poszerzenie toru wykonuje się na długości tej krzywej. Przy braku krzywej przejściowej rampy przechyłkowe i poszerzenia wykonywane są na łuku o większym promieniu.
3. Przy łukach różnego kierunku wymagana długość wstawki prostej pomiędzy rampami powinna wynosić 25 m, z tym że w trudnych warunkach terenowych możliwe jest:
1) zmniejszenie do 15 m długości wstawki,
2) zwiększenie pochylenia ramp do 3:1 000,
3) przesunięcie początku rampy tak, aby na początku łuku przechyłka była równa połowie wartości przechyłki na łuku.
§ 93. Rampa przechyłkowa przy różnicy toków
Przy połączeniu odcinka prostego toru z różnicą 4 mm w położeniu toków szynowych z torem w łuku rampę przechyłkową wykonuje się z uwzględnieniem różnicy położenia toków szynowych na odcinku prostym.
Rozdział 3 Skrajnia budowli
1. Budowle i urządzenia kolejowe usytuowane na liniach szerokotorowych powinny odpowiadać wymogom skrajni przedstawionej na rys. 5.1. Ina szlakul -r------------../ _ -L22~1120~ _ -+---~~=======----::r-- r---------------~Y.~I~ ~ 4--1700 I T---~---H50 -, I I I M---+---3Ioo ----toIJ I I I I 1920 I --------- •• -----2900 ---..."J I Ull'lIp: WymiOll)' z ·r: licznik - ZIIwicszcnie sitci ~ lina: iUncj Rys. 5.1 Skrajnia budowli dla torów szerokich 1520 (1524) mm według normy GOST 9238 - 83 /Gosudarstwiennyj Standart Sojuza SSR/ Dziennik Ustaw Nr 151 5523 -
1) szerokość wiaty powinna uwzględniać wymagania skrajni budowli,
2) architektura wiat powinna być dostosowana do otoczenia i charakteru budynku dworca oraz obiektów usytuowanych na peronie,
3) odprowadzenie wód opadowych z wiaty do przewodów kanalizacyjnych lub rowów odwadniających powinno odbywać się za pomocą rur spustowych,
4) wiata nie może zasłaniać widoczności sygnałów i wskaźników kolejowych,
5) wiata stalowa na liniach zelektryfikowanych powinna być zabezpieczona przed korozją elektroli-
21. Na stacjach i przystankach osobowych, na których znajdują się perony niskie o wysokości 0,30 m naprzeciwległe, w celu uniemożliwienia przechodzenia przez tory w miejscach do tego nie przystosowanych, powinno się na międzytorzu założyć na długości peronów siatki (bariery) ochronne o wysokości co najmniej 0,90 m, jeżeli nie będą kolidowały z wymogami skrajni budowli. § 99.1. Perony powinny być połączone z budynkiem dworca lub przystanków osobowych specjalnymi wyraźnie oznaczonymi przejściami; w zależności od natężenia ruchu może być wykonanych od jednego do trzech przejść równoległych.
2. Usytuowanie połączeń dworca z peronami powinno zapewniać jak najkrótszą drogę przejścia. Powinno się dążyć do rozdzielenia potoków pasażerów przyjeżdżających od wyjeżdżających, a przejścia dla pasażerów wychodzących z peronów powinny umożliwiać wyjście z pominięciem budynku dworca.
Rozdział 2 Przejścia przez tory kolejowe
1. Na liniach o niewielkim natężeniu ruchu pociągów możliwe jest wykonywanie naziemnych przejść przez tory kolejowe dla pieszych i ruchu bagażowego, zwanych dalej "przejściami". Przejścia powinny być zlokalizowane w miejscach zapewniających dobrą widoczność linii kolejowej w obu kierunkach. Liczba przejść powinna wynikać z natężenia ruchu pieszego lub bagażowego.
2. Przejścia przez więcej niż trzy tory kolejowe, przejścia przez tor, gdzie prędkość przejeżdżających pociągów przekracza 15 km/h, oraz przy braku widoczności nadjeżdżających pociągów, powinny być zabezpieczone zaporami zamykanymi na czas przejazdu pociągu oraz wyposażone w i dźwiękową.
3. Nie strzeżone przejścia przez tory do peronów powinny być zabezpieczone labiryntami, wykonanymi na dojściach do przejść, o wysokości nie mniejszej niż 1,25 m i szerokości 1,60 m, wymuszającymi obserwację w kierunku nadjeżdżającego pociągu oraz zapewgów.
4. Szerokość przejścia przez tory powinna być nie mniejsza niż 2,40 m.
5. Przejście na całej długości powinno być równe z poziomem szyn kolejowych oraz wykonane z materiałów niepalnych, zapewniających równą, szorstką i trwałą powierzchnię; tymczasowe przejścia naziemne dla pieszych mogą być wykonane z drewnianych podkładów starych użytecznych, z tym że muszą spełniać wszystkie wymogi bezpiecznego użytkowania.
6. Na dojściach do przejść nie wolno wykonywać schodów, a w przypadku różnicy poziomów powinno się wykonywać pochylnie o nachyleniu nie większym niż 7% i długości nie większej niż 6 m; co najmniej z jednej strony pochylni na wysokości 0,90 m powinna być umieszczona poręcz dla ułatwienia ruchu osób niepełnosprawnych.
7. Przejście przez tory powinno mieć zapewnione w porze nocnej oświetlenie górne o natężen iu nie mniejszym niż 50 Ix (luksów).
1. Przejścia pod torami wykonywane są, w szczególności w razie konieczności wykonania bezkolizyjnych dojść do peronów lub przejść przez grupę torów, dla dużej liczby osób oraz w celu prowadzenia ruchu bagażowego.
2. Lokalizacja przejść pod torami powinna wynikać z analizy ciągów komunikacyjnych na obszarze kolejowym.
3. Szerokość przejśc ia powinna wynikać z natężenia ruchu pieszego w okresie szczytowym i nie może być mniejsza od 3 m, a jego wysokość liczona od najwyższego poziomu posadzki na paśmie ruchu - nie mniejsza niż 2,40 m.
4. Konstrukcja przejścia powinna odznaczać się trwałością, spełniać warunki określone w odrębnych przepisach oraz wymagania wytrzymałościowe określone w Polskich Normach, przy czym:
1) wody gruntowe wystę pujące w sąsiedztwie przejść powinno się odprowadzić od przejścia lub obniżyć ich poziom; w przypadku występowania wód gruntowych nie dających się odprowadzić konstrukcję przejścia powinno się zabezpieczyć szczelną wanną izolacyjną, sięgającą co najmniej 0,50 m ponad najwyższy przewidywany poziom wód gruntowych,
2) wzdłuż ścian powinno się ułożyć drenaż na głębokości umożliwiającej odwodnienie ścian,
3) posadzka powinna mieć odpowiednie pochylenia w stronę cieków umożliwiających grawitacyjny spływ wód do studzienek,
4) wejścia powinny być zabezpieczone przed przedostawaniem się opadów atmosferycznych, Dziennik Ustaw Nr 151 - 5524 -
5) nawierzchnia posadzki powinna
6) oświetlenie powinno odpowiadać wymaganiom określonym w przepisach szczególnych oraz Polskich Normach.
1. W przypadku braku możliwości wykonania bezkolizyjnego przejścia pod torami powinno się budować przejścia dla pieszych nad torami kolejowymi
2. Szerokość kładki, wynikająca z natężenia ruchu pieszego w okresie szczytowym, nie powinna być mniejsza niż 3,0 m.
3. Odległość konstrukcji spodu kładki od główki szyny powinna wynikać z obowiązującej dla danej linii kolejowej skrajni budowli, z uwzględnieniem warunków elektryfikacji linii oraz przewozów rzeczy z przekroczoną skrajnią wagonów.
4. Konstrukcja kładki powinna spełniać wymagania określone w przepisach szczególnych oraz w Polskich Normach.
5. Kładki dla pieszych powinny być budowane wyłącznie z materiałów niepalnych.
6. Przy obliczeniach wytrzymałościowych kładki należy uwzględniać obciążenie tłumem ludzi o wartości co najmniej 0,5 Mg/m 2, obciążenie śniegiem i wiatrem oraz na liniach zelektryfikowanych lub przewidzianych do elektryfikacji - obciążenie podwieszeniem sieci trakcyjnej, z uwzględnieniem przypadków jednoczesnego zerwania:
1) dwóch lin nośnych - przy podwieszeniu sieci trakcyjnej dla nie więcej niż siedmiu torów,
2) 1/3 ogólnej liczby lin nośnych - przy podwieszeniu sieci trakcyjnej dla ponad siedmiu torów. Obciążenie dodatkowe dla przypadku jednostronnego zerwania liny nośnej powinno się przyjmowa ć jako siłę skupioną o wartości 16 kN.
7. Podpory między torowe kładek oraz ich fundamenty nie mogą wchodzić w skrajnię budowli na głębokość 1,50 m poniżej główki szyny w 2,20 m od osi toru.
8. Kładki nad liniami zelektryfikowanymi powinny być wyposażone w urządzenia zabezpieczające przed porażeniem prądem. W tym celu powinno się:
1) po obu stronach kładki wykonać szczelne osłony pionowe o wysokości co najmniej 1 m od poziomu posadzki kładki i wychodzące co najmniej 1 m od najbardziej wysuniętego elementu sieci trakcyjnej znajdującego się pod napięciem,
2) wszystkie elementy kładki wykonane z materiałów przewodzących prąd elektryczny, znajdujące się w odległości mniejszej niż 5 m od osi toru elektryfikowanego, powinny być uszynione.
9. Konstrukcja lub wyposażenie kładki powinno uniemożliwiać spływ wód opadowych z kładki na sieć trakcyjną. Spodnia część pomostu kładki powinna posiadać urządzenia uniemożliwiające spływ wód opadowych z kładki na sieć trakcyjną.
10. Nawierzchnia pomostu kładki powinna być odporna na ścieranie i wykonana z materiałów o dużej szorstkości również w warunkach zawilgocenia.
11. Oświetlenie kładek powinno odpowiadać wymaganiom określonym w przepisach szczególnych oraz w Polskich Normach.
1. Schody stosowane jako dojścia do przejść i kładek dla pieszych powinny odpowiadać wymaganiom określonym w przepisach szczególnych oraz Polskich Normach.
2. Szerokość schodów będących przedłużeniem osi tunelu lub kładki nie powinna być mniejsza od szerokości tunelu lub kładki.
3. Nowo budowane lub modernizowane schody powinny być wyposażone w pochylnie dla wózków dziecięcych, wózków dla osób niepełnosprawnych, rowerów lub urządzenia dźwigowe.
4. Przejścia podziemne i przejścia nad torami powinno się wyposażyć w urządzenia dźwigowe w celu umożliwienia korzystania z nich przez osoby niepełnosprawne oraz osoby na wózkach.
Rozdział 3 Obiekty dla obsługi przewozów towarowych
1. Rodzaj obiektów i urządzeń do przeładunku towarów powinien zależeć od rodzaju ładunków i sposobu ich przewożenia.
2. Stacje, na których dokonuje się odprawy towarów, powinny być wyposażone co najmniej w plac ładunkowy, rampę ładunkową oraz magazyn, a ponadto, w zależności od zakresu i wielkości prac przewozowych, mogą być wyposażane w urządzenia przeładunkowe stacjonarne i ruchome oraz inne urządzenia i obiekty niezbędne dla wykonywania specjalistycznych czynności przeładunkowych.
3. Stacje, o których mowa w ust. 2, powinny posiadać układy torowe łączące tory ładunkowe z torami głównymi, przystosowane do wykonywania czynności manewrowych związanych z obsługą punktów ładunkowych, akumulacją wagonów, odstawianiem wagonów oraz wyłączaniem i włączaniem grup wagonów z i do pociągów towarowych, jak również tory do odstawiania wagonów z materiałami niebezpiecznymi.
1. Place ładunkowe powinny być przeznaczone do przeładunku towarów w relacji wagon - pojazd samochodowy oraz do składowania towarów masowych przewożonych jako w tym kontenerów, nie wymagających zabezpieczenia przed opadami atmosferycznymi. Dziennik Ustaw Nr 151 - 5525 -
2. Długość placu ładunkowego powinna odpowiadać co najmniej długości użytkowej toru przy placu.
3. Szerokość placu ładunkowego powinna być zależna od wyposażenia w sprzęt przeładunkowy, rodzaj i ilości ładunków składowanych na placu oraz od możliwości manewrowych pojazdów samochodowych. Minimalna szerokość placu ładunkowego powinna wynosić 4 m. Długość toru przy placu ładunkowym tworzy front ładunkowy i powinna być dostosowana do charakteru i ilości przeładunków oraz procesu obsługi punktów ładunkowych.
5. Place ładunkowe powinny być ograniczone od strony toru krawężnikami w odległości 1,60 m od osi toru i wysokości do 0,30 m nad główkę szyny.
6. Nawierzchnia placów ładunkowych powinna być utwardzona, o wytrzymałości dostosowanej do nacisków osi pojazdów samochodowych oraz składowanych towarów.
7. Powierzchnia placu powinna posiadać pochylenie 1-3%, przeznaczone do odprowadzenia wód opadowych. Wody opadowe należy odprowadzać do systemu kanalizacyjnego, a przy jego braku - do rowów odwadniających. Niedozwolone jest stosowanie pochylenia placu ładunkowego w kierunku toru.
8. Place ładunkowe powinny być wyposażone w:
1) urządzenia oświetleniowe zapewniające oświetlenie obiektu zgodne z Polskimi Normami,
2) instalacje elektroenergetyczne do
1. Rampy ładunkowe, zwane dalej "rampami", powinny być przeznaczone do przeładunku ciężkich przedmiotów, pojazdów, maszyn i urządzeń oraz żywego inwentarza.
2. Rampy boczne powinny mieć wysokość odpowiadającą wysokości podłogi wagonu, rampy czołowe zaś - wysokość umożliwiającą ładowanie nad zderzakami wagonów.
3. Na stacjach, na których przewidywane są przeładunki naczep samochodowych w transporcie kombinowanym, wysokość rampy musi być dostosowana do wysokości podłogi wagonów przystosowanych do przewozów kombinowanych.
4. W zależności od przeznaczenia rozróżnia się rodzaje ramp:
1) jednostronne - z krawędzią przy torze i pochylnią wjazdową o pochyleniu 1:5 i minimalnej szerokości drogi ładunkowej na powierzchni rampy 4 m; rampa jednostronna powinna mieć pochylenie 5% od krawędzi w stronę pochylni,
2) dwustronne - z krawędziami po obu stronach i drodze ładunkowej o minimalnej szerokości 4 m,
3) przymagazynowe - gdzie przeładunku dokonuje się w relacji wagon - magazyn.
5. Długość rampy powinna być dostosowana do liczby jednocześnie załadowywanych i wyładowywanych wagonów, wynikającej z procesu obsługi punktów ładunkowych stacji, i powinna wynosić nie mniej niż 16 m. W uzasadnionych przypadkach rampa może być usytuowana na całej długości użytkowej toru ładunkowego.
6. Nawierzchnia ramp powinna być utwardzona do odpowiedniej wytrzymałości oraz wykonana z pochyleniem umożliwiającym odprowadzenie wód opadowych do rowu lub do systemu kanalizacyjnego.
7. Konstrukcja ścianek oporowych ramp powinna być zgodna z Polskimi Normami. Ścianki oporowe ramp czołowych powinny być zabezpieczone belką energochłonną na wysokości zderzaków.
8. Na rampach powinny być instalowane punkty
1. Magazyny ładunkowe powinny być przeznaczone do przechowywania ładunków drobnicowych wymagających zabezpieczenia przed opadami atmosferycznymi oraz kradzieżą.
2. Długość magazynów ładunkowych oraz wiat nad rampami przymagazynowymi powinna być dostosowana do liczby wagonów podstawianych jednorazowo pod magazyn.
3. Szerokość magazynu ustala się w zależności od rodzaju przesyłek i technologii prac przeładunkowych; powinna ona wynosić nie mniej niż 9 m.
4. Liczba wrót magazynu powinna być dostosowana do liczby wagonów obsługiwanych równocześnie; szerokość wrót powinna umożliwić swobodne przeładowywanie ładunków.
5. Usytuowanie podłogi w magazynach powinno być na tym samym poziomie co ramp przymagazynowych od strony toru i drogi, a wytrzymałość podłogi powinna odpowiadać obciążeniu wózkami bagażowymi i składowanymi ładunkami.
1. Dla obsługi punktów ładunkowych, usytupwanych w miejsc'ach, o których mowa w § 104-106, powinno się w układzie torowym stacji wydzielić grupę torów odstawczych, na których będą gromadzone wagony podstawione na punkty ładunkowe oraz wagony z punktów ładunkowych oczekujące na włączenie do składu pociągu.
2. Długość i liczba torów odstawczych zależy od liczby punktów ładunkowych oraz liczby wagonów podstawianych na punkty ładunkowe.
3. Dla umożliwienia odstawiania wagonów z pociągu na tory odstawcze oraz z torów odstawczych na punkty ładunkowe i odwrotnie w układzie torowym stacji należy wykonać tor wyciągowy oraz, w miarę Dziennik Ustaw Nr 151 - 5526 - potrzeby, tory komunikacyjne. Długość toru wyciągowego powinna być większa od łącznej długości jednorazowo przestawianej grupy wagonów, powiększonej o długość lokomotywy manewrowej i drogę hamowania tego składu z prędkości 20 km/h do zatrzymania
4. Przy torach odstawczych powinno się przewidzieć wykonanie na międzytorzach ścieżek, słupów, sygnalizatoróworaz, w miarę potrzeby, dróg technologicznych.
5. Punkty ładunkowe, na których dokonuje się przeładunku znacznej ilości ładunków całowagonowych, powinny być wyposażane w:
1) wagi wagonowe - usytuowane na oddzielnym torze wyłączonym z przebiegów manewrowych, połączonym z układem torowym punktu ładunkowego. Tor, na którym zbudowana jest waga, powinien być ułożony w poziomie i na prostej, na długości co najmniej 50 m po obu stronach wagi. Mechanizm wagi powinien być oddzielony od nawierzchni kolejowej dla umożliwienia ruchu lokomotyw i wagonów w okresie, gdy waga jest nieczynna; nośność wagi powinna odpowiadać największej masie brutto wagonów, zaś długość pomostu - rozstawowi skrajnych osi najdłuższego wagonu kolejowego,
2) skrajnik - którego brama powinna być ustawiona na torze ładunkowym lub wagowym, a tor na długości 15 m z każdej strony od skrajnika powinien być ułożony na prostej.
1. Bocznice kolejowe powinny być połączone z torami stacyjnymi, w wyjątkowych przypadkach zaś dopuszcza się połączenie bocznicy ~ torem szlakowym, pod warunkiem osłonięcia punktu odgałęzienia torem ochronnym.
2. Na stacjach obsługujących bocznice powinno się wyodrębnić grupę torów zdawczo-odbiorczych, na których odbywa się przekazywanie wagonów na bocznicę oraz odbiór wagonów z bocznicy i przygotowanie ich do włączenia do składu pociągu. Jeżeli na bocznicę mają wjeżdżać pociągi ~ wówczas tory zdawczo-odbiorcze wykonuje się jako tory główne.
3. Tor na bocznicy powinien odpowiadać warunkom technicznym i konstrukcyjnym co najmniej dla najniższej klasy torów określonej przez dany zarząd kolei. Początek bocznicy powinien być oznakowany w sposób określony przez zarząd kolei.
5. Tory kolei zakładowej powinny odpowiadać warunkom technicznym i konstrukcyjnym torów bocznicowych.
Rozdział 4 Obiekty zaplecza technicznego taboru kolejowego
1. Na stacjach, na których następuje zmiana lokomotyw'oraz kończy lub rozpoczyna się obsłu - ga trakcyjna pociągów, powinny znajdować się lokomotywownie lub grupy postojowych torów trakcyjnych.
2. Lokalizacja lokomotywowni w rejonie stacji lub węzła powinna zapewniać możliwie krótkie i bezkolizyjne połączenie z grupami torów przyjazdowych, odjazdowych i postojowych stacji osobowej oraz grupami torów przyjazdowych i odjazdowych stacji towarowej. Lokomotywownia powinna być usytuowana na płaskim terenie.
3. Lokomotywownię stanowią: budynek główny z torami kolejowymi oraz halą przeglądowo - naprawczą, warsztatami, magazynami, pomieszczeniami admistracyjnymi oraz socjalnymi, magazynami materiałów łatwo palnych, stanowiska kontrolne oraz składowiska zewnętrzne.
4. Wjazd i wyjazd z terenu lokomotywowni powinien odbywać się jednym torem komunikacyjnym.
5. Układ torów i rozmieszczenie urządzeń lokomotywowni powinny zapewniać bezkolizyjne przemieszczanie się lokomotyw przy wykonywaniu ustalonych czynności technologicznych oraz możliwość omijania urządzeń w trakcie przemieszczania się lokomotyw.
6. Długości poszczególnych torów powinny być dostosowane do procesu technologicznego lokomotywowni.
7. Podstawą do wyznaczania długości torów i wyposażenia lokomotywowni jest liczba lokomotyw i zespołów trakcyjnych ustalona na podstawie liczby i relacji pociągów, które dana lokomotywownia powinna obsługiwać, z uwzględnieniem liczby lokomotyw rezerwowych mogących znajdować się w naprawie.
8. Międzytorza w lokomotywowni powinny umożliwić lokalizację dróg technologicznych o szerokości 3,60 m lub utwardzonych ścieżek o 1,00 m oraz wymaganych urządzeń, z zachowaniem warunków skrajni budowli.
9. Nawierzchnia torów lokomotywowni powinna odpowiadać standardom bocznych torów stacyjnych.
1. Stacje obsługujące dużą liczbę wagonów mogą być wyposażone w wagonownie, w których dokonywane są bieżące naprawy wagonów.
2. Lokalizacja wagonowni na terenie stacji powinna zapewnić możliwie krótkie i bezkolizyjne połączenie z torami kierunkowymi stacji towarowej lub torami postojowymi stacji osobowej; teren lokalizacji wagonowni powinien być płaski.
3. Układ torowy wagonowni może obejmować tory: dla wagonów oczekujących na naprawę - naprawcze i przeglądowe, dla wagonów po naprawie - objazdowe i komunikacyjne, wyciągowe, wagowe, dla magazynowania zestawów kołowych oraz magazynowe. Dziennik Ustaw Nr 151 - 5527 -
4. Długość torów, o których mowa w ust. 3, powinna być dostosowana do procesu technologicznego wagonowni.
5. Podstawą do wyznaczania długości torów i wyposażenia jest I,'czba wagonów mogących być jednocześnie w naprawie.
6. Międzytorza w wagonowniach powinny umożliwić lokalizację dróg technologicznych o szerokości 3,60 m lub utwardzonych ścieżek o szerokości 1,00 m oraz wymaganych urządzeń, z zachowaniem warunków skrajni budowli.
7. Nawierzchnia torów wagonowni powinna odpowiadać standardom bocznych torów stacyjnych.
Rozdział 5 Budowle i urządzenia sterowania ruchem kolejowym
1. Urządzenia techniczne związane ze sterowaniem ruchem kolejowym, zwane dalej "urządzeniami srk", w zależności od pełnionych przez nie funkcji,
1) wbudowane bezpośrednio w elementy konstrukcyjne toru kolejowego,
2) usytuowane na torowisku lub wbudowane w podtorze,
3) umieszczone w specjalnie przeznaczonych do tego celu budynkach (nastawniach), kontenerach lub innych obiektach spełniających wymagania odpowiednie do rodzaju zastosowanych urządzeń.
2. Urządzenia srk, o których mowa w ust. 1, powinny być instalowane poza skrajnią budowli.
3. Urządzenia srk, o których mowa w ust. 1 pkt 1, nie mogą osłabić wytrzymałości konstrukcyjnej elementu drogi szynowej, wpływać na zmniejszenie trwałości eksploatacyjnej drogi oraz powodować zmian w warunkach współpracy koła z szyną.
4. Urządzenia srk, o których mowa w ust. 1 pkt 2, powinny być usytuowane w ten sposób, aby nie utrudniać czynności związanych z utrzymaniem i naprawami linii kolejowej oraz nie naruszać systemu odwodnienia linii kolejowej. § 113.1. O lokalizacji i liczbie nastawni powinny decydować względy ruchowe i rodzaj zastosowanych urządzeń srk.
2. Przy lokalizacji nastawni możliwość rozbudowy układu torowego.
1. Elementy konstrukcyjne linii kolejowej bezpośrednio współpracujące z urządzeniami srk i wpływające na niezawodność działania tego systemu powinny:
1) posiadać wymagane parametry elektryczne,
2) być odizolowane od gruntu,
3) posiadać odpowiednią trwałość i odporność na odkształcenia i uszkodzenia,
4) być wykonane z materiału o odpowiednich cechach fizycznych i chemic2nych ze względu na pracę nawierzchni, jak i systemu sterowania.
2. Przy zabudowie urządzeń srk, stanowiących elementy konstrukcyjne nawierzchni kolejowej, nie powinno się dopuścić do trwałego naruszenia konstrukcji toru kolejowego.
3. Prace wykonywane w torze kolejowym nie powinny naruszyć istniejących urządzeń srk ani przerwać połączeń kablowych; w razie konieczności demontażu urządzeń srk na czas wykonywanych robót torowych, powinny one być odtworzone przed dopuszczeniem ruchu pociągów.
1. Nawierzchnia w torach i w rozjazdach powinna zapewnić właściwą współpracę z urządzeniami srk.
2. Przy budowie torów, na których będą instalowane obwody torowe, należy stosować:
1) podsypkę tłuczniową ze skał twardych o grubości warstwy określonej standardem danego toru, lecz nie mniejszej niż 0,20 m, pod podkładem w osi szyny w najwyższym punkcie podtorza kolejowego,
2) podkłady lub podrozjazdnice drewniane impregnowane, bez przewierconych na wylot otworów,
3) podkłady i podrozjazdnice betonowe posiadające dyble z tworzyw sztucznych lub inne rozwiązania konstrukcyjne zapewniające właściwą izolację szyn od podkładów,
4) do torów izolowanych - podkłady i podrozjazdnice w stanie suchym o rezystancji nie mniejszej niż 50 kQ (kiloomów), mierzonej między podkładkami; w warunkach eksploatacji dopuszcza się wartość rezystancji podtorza nie mniejszą niż 2 Qkm (omokilometry),
3. W torach i odcinkach izolowanych nie należy stosować podkładów i podrozjazdnic stalowych oraz opórek przeciwpełznych.
4. Tory i odcinki izolowane torów powinny posiadać odwodnienie.
1. Dla umożliwienia przekazywania obsłudze pojazdów trakcyjnych poleceń związanych z ruchem pociągów i ruchem manewrowym instaluje się przy torach urządzenia sygnalizacyjne.
2. Rodzaje, konstrukcje i zasady instalowania urządzeń sygnalizacyjnych, jak również wymagania dotyczące ich wzajemnego powiązania w urządzeniach sterowania ruchem kolejowym ustala zarząd kolei. Dziennik Ustaw Nr 151 - 5528 -
1. Rozjazdy powinny posiadać zabezpieczenia przed zmianą przełożenia zwrotnic w czasie przejazdu pojazdu kolejowego.
2. Zwrotnice, po których odbywają się przejazdy pojazdów kolejowych, powinny być włączone w system urządzeń nastawczych.
Rozdział 6 Budowle i urządzenia telekomunikacyjne
1. Urządzenia sieci telekomunikacyjnej, radiowej lub urządzenia innej łączności dopuszczonej do stosowania powinny zapewniać łączność pomiędzy jej użytkownikami, zgodnie z odrębnymi przepisami.
2. Decyzje o rodzaju zastosowanej łączności podejmuje zarząd kolei.
3. Centrale i łącza powinny być wykonane z elementów i układów charakteryzujących się dużą niezawodnością przy zastosowaniu nowoczesnych technologii.
4. Kolejowa sieć łączności radiowej stanowi integralną część kolejowej sieci telekomunikacyjnej.
5. Urządzeniami radiołączności są anteny radiowo-odbiorcze, urządzenia radiowe stacjonarne i ruchome, które powinny spełniać parametry określone w odrębnych przepisach. Wartości tych parametrów powinny być skoordynowane pomiędzy poszczególnymi zarządami kolei.
Rozdział 7 Urządzenia elektroenergetyki nietrakcyjnej i sieci
1. Kolejowe obiekty budowlane, w zależno SCI od ich przeznaczenia, powinny być wyposażone w szczególności w:
1) instalacje i urządzenia elektroenergetyki nietrakcyjnej,
2) instalacje grzewcze,
3) instalacje gazowe,
4) instalacje wodociągowe i kanalizacyjne,
5) instalacje sprężonego powietrza, klimatyzacje,
6) instalacje gaśnicze.
2. Warunki techniczne sieci oraz instalacji i urządzeń, o których mowa w ust.1, określają przepisy szczególne oraz Polskie Normy.
3. Sieci i instalacje usytuowane na obszarze kolejowym powinny spełniać dodatkowe wymagania, szczególnie w zakresie:
1) przestrzegania wymogów skrajni budowli,
2) bezpieczeństwa eksploatacji linii kolejowej,
3) bezpieczeństwa pracowników i użytkowników kolei,
4) zabezpieczenia przed ingerencją osób trzecich,
5) niepowodowania zakłóceń w funkcjonowaniu urządzeń stosowanych przez kolej.
4. Sieci i urządzenia podziemne powinny posiadać ochronę przed wpływem prądów błądzących.
5. Skrzyżowanie sieci i instalacji z drogą szynową, lokalizacja tych skrzyżowań oraz szczegółowe warunki techniczne powinny być każdorazowo uzgadniane z zarządem kolei.
1. Elektryczne urządzenia oświetleniowe usytuowane na obszarach i w budynkach kolejowych powinny zapewnić:
1) poziom natężenia oświetlenia określony w Polskich Normach,
2) zachowanie równomierności natężenia oświetlenia,
3) właściwą barwę światła dobraną do przeznaczenia obiektu, jego kolorystyki i wystroju,
4) bezpieczeństwo pracy kolei.
2. Zasilanie do zewnętrznych punktów oświetleniowych usytuowanych w pobliżu torów powinno być doprowadzone podziemnymi liniami kablowymi.
§ 121. Elektroenergetyczne linie kablowe
Elektroenergetyczne linie kablowe biegnące wzdłuż torów powinny być układane w zakrytych kanałach kablowych albo bezpośrednio w ziemi. Miejsce ułożenia kabli powinno być trwale oznakowane.
1. Układanie sieci gazowych na obszarze kolejowym powinno być ograniczone do minimum.
2. Sieć gazowa przebiegająca przez obszar kolejowy powinna posiadać na granicy z tym obszarem zawór odcinający, umożliwiający zamknięcie dopływu gazu w przypadku awarii sieci lub urządzeń gazowych podłączonych do sieci.
1. Sieć wodociągowa i kanalizacyjna powinna być usytuowana na obszarze kolejowym możliwie jak najdalej od urządzeń torowych związanych z prowadzeniem ruchu pociągu, a szczególnie skablowanych linii elektoenergetycznych oraz urządzeń sterowania ruchem kolejowym.
2. Usytuowanie na obszarze kolejowym sieci, o której mowa w ust. 1, powinno zapewnić dostęp do urządzeń sieci bez powodowania zakłóceń procesów przewozowych, czynności technologicznych oraz zakłóceń w dostępie i użytkowaniu obiektów kolejowych. Przy projektowaniu sieci równoległej do toru odległość od granicy przyległego pasa gruntu powinna wynosić co najmniej 5 m. Dziennik Ustaw Nr 151 - 5529
3. Sieć wodociągowa przebiegająca przez obszar kolejowy powinna posiadać na granicy z tym obszarem zawór odcinający, umożliwiający zamknięcie dopływu wody w przypadku awarii sieci lub urządzeń wodnych podłączonych do sieci.
§ 124. Skrzyżowania linii elektroenergetycznych
Skrzyżowania lub zbliżenia linii elektroenergetycznych z linią kolejową powinny być zgodne z Polskimi Normami oraz odpowiadać następującym warunkom:
1) linie elektroenergetyczne nie powinny naruszać skrajni budowli linii kolejowych, zasłaniać sygnałów i wskaźników kolejowych, powodować zakłóceń w obwodach sygnalizacji i sterowania ruchem kolejowym,
2) lokalizacja linii elektroenergetycznych nie powinna utrudniać prowadzenia ruchu kolejowego, utrzymania i obsługi dróg szynowych oraz innych urządzeń kolejowych,
3) skrzyżowanie linii elektroenergetycznej z linią kolejową powinno być wykonane po n aj krótszej trasie; kąt skrzyżowania linii elektroenergetycznej z linią kolejową powinien wynosić od 60° do 90°, z zaleceniem stosowania kąta 90°,
4) podziemne elektroenergetyczne linie kablowe powinny być ułoźone w przepustach kablowych na głębokości co najmniej 1,50 m od górnej powierzchni tocznej główki szyny oraz 0,50 m od dna rowu odwadniającego,
5) linie elektroenergetyczne niskiego napięcia oraz linie teletechniczne przy skrzyżowaniu z linią kolejową powinno się skablować i przeprowadzić pod tą linią; na nie zelektryfikowanych liniach kolejowych możliwe jest wykonanie napowietrznego skrzyżowania tej linii z linią elektroenergetyczną niskiego napięcia, przy czym minimalna odległość od główki szyny powinna wynosić nie mniej niż 6,0 m,
6) przy skrzyżowaniu linii elektroenergetycznej z linią kolejową zelektryfikowaną odległość pionowa (h) przewodów linii elektroenergetycznej od przewodów sieci trakcyjnej (jezdnych, nośnych, zasilających) powinna wynosić co najmniej:
a) przy skrzyżowaniu z linią o napięciu lkV do 110 kV: U h =2 +--[m]
150b) przy skrzyżowaniu z linią o napięciu wyższym niż 110 kV: gdzie: U h=2,5+- [m] 150 U - napięcie znamionowe linii elektroenergetycznej w [kV).
§ 125. Skrzyżowania rurociągów
Skrzyżowanie rurociągów: wodociągowych, kanalizacyjnych, ciepłowniczych oraz zwanych dalej "rurociągami", z linią kolejową powinno być zgodne z Polskimi Normami oraz odpowiadać następującym warunkom:
1) skrzyżowanie rurociągu z linią kolejową powinno być wykonane po najkrótszej trasie; kąt skrzyżowania powinien wynosić od 60° do 90°, z zaleceniem stosowania kąta zbliżonego do 90°,
2) rurociągi przeprowadzane pod torami kolejowymi powinny być układane w rurach ochronnych lub przepustach z zachowaniem wymogów skrajni budowli, aby możliwy był ich remont lub konserwacja w sposób nie powodujący zakłóceń w prowadzeniu ruchu pojazdów kolejowych,
3) rury ochronne lub przepusty, o których mowa w pkt 2, powinny być układane na głębokości co najmniej 1,50 m od główki szyny oraz 0,50 m od dna rowu bocznego odwadniającego tory kolejowe; rury ochronne powinny być zabezpieczone od wpływów korozji elektrolitycznej,
4) na wejściu i wyjściu rurociągu pod tory kolejowe powinno komory rewizyjne, z uwzględnieniem możliwości rozbudowy lub modernizacji urządzeń kolejowych,
5) w przypadku zbliżeń lub skrzyżowań z podziemnymi liniami kablowymi lub podziemnymi elementami konstrukcji wsporczych powinno się zachować odpowiednie odległości w poziomie i w pionie w zależności od rodzaju sieci, zgodnie z Polską Nor-
6) w wyjątkowych przypadkach możliwe jest wykonanie wolno stojącego nadziemnego skrzyżowania rurociągu ciepłowniczego lub wodociągowego z li-
7) po uzyskaniu zgody właściciela wiaduktu oraz zarządu kolei możliwe jest skrzyżowanie rurociągów z linią kolejową poprzez wbudowanie rurociągów w wiadukty drogowe nad liniami kolejowymi.
Pełna treść aktu: w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie.