Tekst druku sejmowego nr 2700

Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz niektórych innych ustaw

11 czerwca 2026 r. · druk sejmowy · PDF · 471 stron · 1 188 867 znaków · 4,4 MB

Tekst został odczytany automatycznie z pliku opublikowanego przez Kancelarię Sejmu. Odczyt może różnić się od oryginału układem, podziałem wierszy i formatowaniem tabel. Wersją rozstrzygającą jest plik źródłowy. Pobierz oryginał (PDF).

Druk nr 2700 Warszawa, 11 czerwca 2026 r.

SEJM

RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ

X kadencja Prezes Rady Ministrów RM-0610-89-26 Pan Włodzimierz Czarzasty Marszałek Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej

Szanowny Panie Marszałku, na podstawie art. 118 ust. 1 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej przedstawiam Sejmowi Rzeczypospolitej Polskiej projekt ustawy

- o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz niektórych innych ustaw.

Do prezentowania stanowiska Rządu w tej sprawie w toku prac parlamentarnych został upoważniony Minister Infrastruktury.

Z poważaniem Donald Tusk /podpisano kwalifikowanym podpisem elektronicznym/

Tłoczono z polecenia Marszałka Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej

Projekt

U S T AWA

z dnia o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz niektórych innych ustaw1)

Art. 1. W ustawie z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. z 2025 r. poz. 285, 1173 i 1843 oraz z 2026 r. poz. 475) wprowadza się następujące zmiany: 1)

w art. 4 w ust. 1: a)

po pkt 2 dodaje się pkt 2a–2c w brzmieniu:

„2a) gmina miejska – należy przez to rozumieć gminę ujętą jako gmina miejska w rejestrze TERYT w rozumieniu art. 2 pkt 12b ustawy z dnia 29 czerwca 1995 r. o statystyce publicznej (Dz. U. z 2024 r. poz. 1799, z 2025 r. poz. 1792 oraz z 2026 r. poz. 507 i 548);

2b) gmina miejsko-wiejska – należy przez to rozumieć gminę ujętą jako gmina miejsko-wiejska w rejestrze TERYT w rozumieniu art. 2 pkt 12b ustawy z dnia 29 czerwca 1995 r. o statystyce publicznej;

2c) gmina wiejska – należy przez to rozumieć gminę ujętą jako gmina wiejska w rejestrze TERYT w rozumieniu art. 2 pkt 12b ustawy z dnia 29 czerwca 1995 r. o statystyce publicznej;”;

pkt 3 otrzymuje brzmienie:

„3) gminne przewozy pasażerskie – przewóz osób w ramach publicznego transportu zbiorowego wykonywany w granicach administracyjnych jednej gminy lub gmin sąsiadujących, które zawarły stosowne porozumienie lub które utworzyły związek międzygminny, a w przypadku gminy, której siedziba znajduje się poza jej granicami administracyjnymi – także do gminy, w której

Niniejszą ustawą zmienia się ustawy: ustawę z dnia 15 listopada 1984 r. – Prawo przewozowe, ustawę z dnia 27 października 1994 r. o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym, ustawę z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym, ustawę z dnia 21 sierpnia 1997 r. o ochronie zwierząt, ustawę z dnia 27 kwietnia 2001 r. – Prawo ochrony środowiska, ustawę z dnia 11 maja 2001 r. – Prawo o miarach, ustawę z dnia 24 sierpnia 2001 r. – Kodeks postępowania w sprawach o wykroczenia, ustawę z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, ustawę z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych, ustawę z dnia 9 marca 2017 r. o systemie monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów oraz obrotu paliwami opałowymi, ustawę z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych, ustawę z dnia 5 lipca 2018 r. o tachografach oraz ustawę z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej.

–2– ta siedziba się znajduje; inne niż przewozy powiatowe, powiatowo-gminne, metropolitalne, wojewódzkie i międzywojewódzkie;”, c)

pkt 10 i 10a otrzymują brzmienie:

„10) powiatowe przewozy pasażerskie – przewóz osób w ramach publicznego transportu zbiorowego wykonywany w granicach administracyjnych co najmniej dwóch gmin i niewykraczający poza granice jednego powiatu albo w granicach administracyjnych powiatów sąsiadujących, które zawarły stosowne porozumienie lub które utworzyły związek powiatów, a w przypadku powiatu, którego siedziba znajduje się poza jego granicami administracyjnymi – także do powiatu, w którym ta siedziba się znajduje; inne niż przewozy gminne, powiatowo-gminne, metropolitalne, wojewódzkie i międzywojewódzkie;

10a) powiatowo-gminne przewozy pasażerskie – przewóz osób w ramach publicznego

transportu

administracyjnych

gmin

zbiorowego i

powiatów,

wykonywany które

utworzyły

granicach związek

powiatowo-gminny, a w przypadku gdy siedziba co najmniej jednej z tych gmin lub jednego z tych powiatów znajduje się poza granicami administracyjnymi jednostek tworzących taki związek – także między tymi granicami a gminą lub powiatem, w których ta siedziba się znajduje; inne niż przewozy gminne, powiatowe, metropolitalne, wojewódzkie i międzywojewódzkie;”, d)

w pkt 12 po wyrazach „na danym obszarze” dodaje się wyrazy „lub przejazd na żądanie;”,

po pkt 23 dodaje się pkt 23a w brzmieniu:

„23a) przejazd na żądanie – przewóz organizowany przez gminę wiejską lub gminę miejsko-wiejską lub związek jednostek samorządu terytorialnego, do którego należy ta gmina, wykonywany w jej granicach administracyjnych w celu ograniczenia zjawiska wykluczenia transportowego, realizowany samochodem osobowym;”,

pkt 25 otrzymuje brzmienie:

–3– a)

kolejowym – także przewóz do najbliższej stacji w województwie sąsiednim, umożliwiający przesiadkę w celu odbycia dalszej podróży lub techniczne odwrócenie biegu pociągu, oraz przewóz powrotny lub przewóz do stacji w województwie sąsiednim położonej nie dalej niż 30 km od granicy województwa,

drogowym – także przewóz do miejscowości w innym województwie oraz przewóz powrotny po uprzednim poinformowaniu województwa, przez obszar którego będzie przebiegać linia komunikacyjna

– inne niż przewozy gminne, powiatowe, powiatowo-gminne, metropolitalne i międzywojewódzkie;”, g)

po pkt 25 dodaje się pkt 25a w brzmieniu:

„25a) wykluczenie transportowe – brak dostępności do minimalnych usług publicznego transportu zbiorowego, o których mowa w art. 5a w ust. 1 i 2, albo brak zapewnienia przejazdu na żądanie;”;

po art. 5 dodaje się art. 5a i art. 5b w brzmieniu:

„Art. 5a. 1. Minimalne usługi publicznego transportu zbiorowego zapewniają: 1)

połączenia między: a)

miastem stanowiącym siedzibę wojewody lub miastem stanowiącym siedzibę sejmiku województwa a miejscowościami stanowiącymi siedziby władz powiatów wchodzących w skład danego województwa,

miejscowością stanowiącą siedzibę powiatu a miejscowościami stanowiącymi siedziby władz gmin wchodzących w skład danego powiatu;

możliwość dojazdu, w granicach administracyjnych danej gminy, do miejscowości, w których znajdują się obiekty użyteczności publicznej.

2. Połączenia, o których mowa w ust. 1 pkt 1:

zapewniają dostępność do co najmniej 4 par połączeń w danej miejscowości w dni robocze, a w soboty i dni wolne od pracy – do co najmniej 2 par połączeń w danej miejscowości;

mogą być realizowane: a)

w ramach więcej niż jednej linii komunikacyjnej,

z wykorzystaniem różnych rodzajów publicznego transportu zbiorowego.

3. Minimalne usługi publicznego transportu zbiorowego, o których mowa w ust. 1 pkt 2, mogą zostać zrealizowane z wykorzystaniem przejazdu na żądanie.

–4–

4. Minimalne usługi publicznego transportu zbiorowego, o których mowa w ust. 1: 1)

pkt 1,

pkt 2, jeżeli nie są realizowane jako przejazd na żądanie

– mogą uwzględniać regularne przewozy osób w krajowym transporcie drogowym wykonywane na podstawie zezwolenia, o którym mowa w art. 18 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym.

Art. 5b. Za linię komunikacyjną utworzoną w celu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu uznaje się linię, która spełnia wymagania określone w art. 5a ust. 1 pkt 1 i ust. 2.”; 3)

w art. 7: 1)

po ust. 2 dodaje się ust. 2a w brzmieniu:

„2a. Organizator, o którym mowa w ust. 1 pkt 1 i 3, jest obowiązany do

poinformowania marszałka województwa jako integratora przewozów o przystąpieniu do istniejącego związku jednostek samorządu terytorialnego lub wystąpieniu z tego związku, lub przystąpieniu do nowego związku jednostek samorządu terytorialnego.”; 2)

po ust. 3 dodaje się ust. 3a i 3b w brzmieniu:

„3a. Gmina na podstawie porozumienia może przekazać powiatowi, w którego

granicach się znajduje, zadania z zakresu publicznego transportu zbiorowego. 3b. Związek powiatowo-gminny lub związek powiatów może na podstawie porozumienia przejąć od gminy lub powiatu niewchodzącego w jego skład część zadań z zakresu publicznego transportu zbiorowego.”; 4)

w art. 8 pkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1) planowanie rozwoju transportu z uwzględnieniem rozwiązań ograniczających wykluczenie transportowe;”;

po art. 8 dodaje się art. 8a w brzmieniu:

„Art. 8a. 1. Do zadań marszałka województwa jako integratora przewozów należy koordynowanie komunikacyjnych

przewozów

organizatorów

charakterze na

obszarze

użyteczności

publicznej

województwa

dla

sieci

efektywnego

funkcjonowania przewozów o charakterze użyteczności publicznej oraz publicznego transportu zbiorowego, realizowanego na podstawie zezwolenia, o którym mowa w art. 18 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, w celu ograniczenia wykluczenia transportowego, w szczególności:

–5– 1)

sporządzanie Schematu sieci komunikacyjnej w województwie i jego bieżące aktualizowanie;

dążenie do zapewnienia przez organizatorów gminnych przewozów pasażerskich, powiatowych

przewozów

pasażerskich

oraz

wojewódzkich

przewozów

pasażerskich, w tym przez zawieranie porozumień, funkcjonowania przewozów o charakterze użyteczności publicznej na obszarach położonych na granicach województw; 3)

podejmowanie działań zmierzających do zapewnienia integracji połączeń komunikacyjnych różnych rodzajów transportu;

możliwość zawierania porozumienia dotyczącego integracji sieci komunikacyjnej województwa.

2. Porozumienie, o którym mowa w ust. 1 pkt 4, może zostać zawarte z

organizatorem lub przewoźnikiem wykonującym przewozy na podstawie zezwolenia, o którym mowa w art. 18 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym.

3. Porozumienie, o którym mowa w ust. 1 pkt 4, określa w szczególności odpowiednie warunki funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego, o których mowa w art. 15 ust. 1 pkt 3.”;

6) w art. 9: a)

w ust. 1 pkt 1–4a otrzymują brzmienie:

„1) gmina miejska: a)

w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w komunikacji miejskiej, jeżeli podjęła decyzję o jej organizacji,

której powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między gminami – w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na danym obszarze w komunikacji miejskiej, jeżeli podjęła decyzję o jej organizacji;

związek międzygminny – w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w komunikacji miejskiej, jeżeli podjął decyzję o jej organizacji;

powiat: a)

w zakresie gminnych przewozów pasażerskich, z wyłączeniem komunikacji miejskiej,

–6– b)

w odniesieniu do komunikacji miejskiej w zakresie, w jakim może ona podlegać

dopłacie

Funduszu

przeciwdziałania

wykluczeniu

transportowemu, o którym mowa w ustawie z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu (Dz. U. z 2024 r. poz. 402 i 1572, z 2025 r. poz. 303 i 1843 oraz z 2026 r. poz. ...), c)

w zakresie powiatowych przewozów pasażerskich,

któremu

powierzono

zadanie

organizacji

publicznego transportu

zbiorowego na mocy porozumienia między powiatami w zakresie powiatowych przewozów pasażerskich na danym obszarze; 4)

związek powiatów – na obszarze powiatów tworzących związek powiatów;

4a) związek powiatowo-gminny – na obszarze gmin i powiatów tworzących związek powiatowo-gminny;”, b)

uchyla się ust. 2,

dodaje się ust. 4–6 w brzmieniu:

„4. Propozycje do planu transportowego opracowywanego przez powiat przedkładają na jego wniosek i w wyznaczonym terminie: 1)

gminy wchodzące w skład tego powiatu – w zakresie gminnych przewozów pasażerskich, z wyłączeniem komunikacji miejskiej;

związek międzygminny – w odniesieniu do gminnych przewozów pasażerskich realizowanych w granicach administracyjnych powiatu, z wyłączeniem komunikacji miejskiej na obszarze gmin tworzących związek międzygminny.

5. Propozycje do planu transportowego, o których mowa w ust. 4, obejmują

wymagane elementy planu transportowego, o których mowa w art. 12 ust. 1.

6. Jeżeli minimalne usługi publicznego transportu zbiorowego, o których mowa w art. 5a ust. 1 i 2, są realizowane z uwzględnieniem przewozów wykonywanych na podstawie zezwoleń, o których mowa w art. 18 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, propozycje do planu transportowego, o których mowa w ust. 4, obejmują także informacje o tych zezwoleniach.”; 7)

w art. 10 w ust. 1 skreśla się wyrazy „w miejscowej prasie,”;

w art. 12: a)

w ust. 1: –

pkt 1 otrzymuje brzmienie:

–7– „1) połączenia komunikacyjne planowane do uruchomienia na obszarze działania organizatora, które wskazuje się przez określenie miejscowości planowanych

połączenia

lub

określenie

sposobu

połączenia

miejscowości w zależności od ich wzajemnych powiązań, a w przypadku planu transportowego opracowywanego dla komunikacji miejskiej przez organizatora, o którym mowa w art. ust. 1 pkt 1 i 2, sieć komunikacyjną, na której

jest

planowane

wykonywanie

przewozów

charakterze

użyteczności publicznej;”, –

po pkt 1 dodaje się pkt 1a w brzmieniu:

„1a) miejscowości w granicach administracyjnych gmin, w których są planowane

przejazdy

żądanie

–

planach

transportowych

obejmujących gminne przewozy pasażerskie;”, –

pkt 2 i 3 otrzymują brzmienie:

„2) metodykę oceny i prognozowania potrzeb przewozowych; 3)

–

przewidywane źródła finansowania usług przewozowych;”,

po pkt 6 dodaje się pkt 6a w brzmieniu:

„6a) minimalne standardy częstotliwości przewozów o charakterze użyteczności publicznej, z uwzględnieniem art. 5a ust. 2, oraz zasady kształtowania połączeń komunikacyjnych;”,

–

pkt 7 otrzymuje brzmienie:

„7) przewidywany sposób organizowania integracji publicznego transportu zbiorowego, w przypadku organizatora, o którym mowa w art. 7 ust. 1 pkt 5.”,

–

uchyla się pkt 8,

uchyla się ust. 1a,

ust. 2 otrzymuje brzmienie:

„2. Plan transportowy opracowuje się na podstawie: 1)

stanu zagospodarowania przestrzennego;

kierunków rozwoju mobilności miejskiej w miejskim obszarze funkcjonalnym, wynikających z przyjętego planu zrównoważonej mobilności miejskiej, w przypadku jego przyjęcia na obszarze, dla którego jest opracowywany plan transportowy;

sytuacji społeczno-gospodarczej danego regionu;

–8– 4)

wpływu

transportu

środowisko,

uwzględnieniem

możliwości

wykorzystania pojazdów zeroemisyjnych; 5)

potrzeb zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego, w szczególności potrzeb osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej zdolności ruchowej w zakresie usług przewozowych;

danych dotyczących przepustowości infrastruktury kolejowej oraz standardu jakości dostępu otrzymanych od zarządcy tej infrastruktury – w zakresie transportu kolejowego.”,

uchyla się ust. 2b i 2c,

uchyla się ust. 4 i 5;

w art. 13: a)

w ust. 1a pkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1) uzgodniony przez marszałka właściwego województwa;”,

uchyla się ust. 4;

10) art. 14 otrzymuje brzmienie:

„Art. 14. Do aktualizacji planu transportowego, o której mowa w art. 11 ust. 2, stosuje się odpowiednio przepisy art. 10, art. 11 ust. 1, art. 12 ust. 1, 2 i 3 oraz art. 13 ust. 1–3 i 5.”;

11) w dziale II w rozdziale 2 po art. 14 dodaje się art. 14a–14e w brzmieniu:

„Art. 14a. 1. Na wniosek marszałka województwa i w terminie przez niego wskazanym lub z własnej inicjatywy Schemat sieci komunikacyjnej opracowuje: 1)

powiat: a)

w odniesieniu do powiatowych przewozów pasażerskich,

w uzgodnieniu z organizatorem, o którym mowa w art. 7 ust. 1 pkt 1, w odniesieniu do: –

gminnych przewozów pasażerskich, z wyłączeniem komunikacji miejskiej,

–

komunikacji miejskiej w zakresie, w jakim może ona podlegać dopłacie z Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu, o którym mowa w ustawie z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu,

w uzgodnieniu z organizatorem, o którym mowa w art. 7 ust. 1 pkt 2, w odniesieniu do gminnych przewozów pasażerskich na obszarze gmin tworzących związek międzygminny,

–9– d)

któremu powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między powiatami w odniesieniu do powiatowych przewozów pasażerskich na danym obszarze;

związek powiatów – w odniesieniu do powiatowych przewozów pasażerskich na obszarze powiatów tworzących związek powiatów;

związek powiatowo-gminny – w odniesieniu do powiatowo-gminnych przewozów pasażerskich na obszarze gmin i powiatów tworzących związek powiatowo-gminny;

związek metropolitalny w odniesieniu do: a)

metropolitalnych przewozów pasażerskich w zakresie, w jakim mogą one podlegać dopłacie z Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu, o którym mowa w ustawie z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu,

gminnych przewozów pasażerskich lub powiatowych przewozów pasażerskich, jeżeli gmina lub powiat należące do związku metropolitalnego powierzyli mu w drodze porozumienia organizację publicznego transportu zbiorowego.

2. Organizator, o którym mowa w art. 7 ust. 1 pkt 1, przekazuje powiatowi z własnej inicjatywy lub na jego wniosek i w terminie przez niego wskazanym informacje niezbędne do sporządzenia Schematu sieci komunikacyjnej.

3. Przepisu ust. 2 nie stosuje się do organizatora komunikacji miejskiej, z wyłączeniem organizatora metropolitalnych przewozów pasażerskich.

4. Schemat sieci komunikacyjnej zawiera w szczególności: 1)

obecne i planowane sieci komunikacyjne organizatorów, na których są wykonywane przewozy o charakterze użyteczności publicznej, w tym linie komunikacyjne utworzone w celu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu;

wskazanie linii komunikacyjnych, na których są wykonywane przewozy na podstawie zezwolenia, o którym mowa w art. 18 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym;

wskazanie linii komunikacyjnych podlegających skomunikowaniu z transportem kolejowym;

obecne i planowane miejscowości objęte przejazdem na żądanie – w przypadku Schematu sieci komunikacyjnej opracowywanego przez organizatora, o którym mowa w art. 7 ust. 1 pkt 2.

– 10 –

5. Schemat sieci komunikacyjnej sporządza się w formie graficznej oraz w formie tekstowej.

6. Schemat sieci komunikacyjnej jest uchwalany przez właściwy organ wykonawczy danej

jednostki

samorządu

terytorialnego

lub

związku

jednostek

samorządu

terytorialnego.

Art. 14b. 1. Uchwalony Schemat sieci komunikacyjnej organizator przekazuje marszałkowi województwa.

2. Przy opracowaniu Schematu sieci komunikacyjnej w województwie marszałek województwa: 1)

weryfikuje przekazane Schematy sieci komunikacyjnej na podstawie uchwalonego planu transportowego;

uzupełnia Schematy, o których mowa w pkt 1, o wojewódzkie przewozy pasażerskie.

3. Schemat sieci komunikacyjnej w województwie zawiera elementy, o których

mowa w art. 14a ust. 4.

4. W przypadku linii komunikacyjnych, na których przewozy są realizowane na obszarze więcej niż jednego województwa, te linie zawiera się w Schemacie, o którym mowa w ust. 2, każdego z tych województw.

5. Schemat sieci komunikacyjnej w województwie sporządza się w formie graficznej oraz w formie tekstowej i publikuje w Biuletynie Informacji Publicznej.

6. Organizatorzy lub przewoźnicy linii komunikacyjnych zawartych w Schemacie sieci komunikacyjnej w województwie są obowiązani do uzgodnienia z marszałkiem województwa i dostosowania: 1)

rozkładów jazdy tych linii w celu ich skomunikowania z transportem kolejowym;

każdej zmiany rozkładu jazdy tych linii.

Art. 14c. 1. Schemat sieci komunikacyjnej w województwie jest aktualizowany

przez marszałka województwa na bieżąco, nierzadziej niż raz w roku i niepóźniej niż do końca trzeciego kwartału tego roku.

2. Marszałek województwa informuje organizatorów, o których mowa w art. 7 ust. 1 pkt 2–4b, o opublikowaniu Schematu sieci komunikacyjnej w województwie i jego aktualizacji w Biuletynie Informacji Publicznej.

Art. 14d. 1. Po opublikowaniu w Biuletynie Informacji Publicznej przez marszałka województwa Schematu sieci komunikacyjnej w województwie albo jego aktualizacji organizatorzy, o których mowa w art. 7 ust. 1 pkt 2–4b, w terminie 14 dni od dnia

– 11 – opublikowania Schematu albo jego aktualizacji, mogą zgłosić do wojewody uwagi w związku z nieuwzględnieniem lub zmianą w nich Schematu sieci komunikacyjnej przedłożonego przez tego organizatora.

2. Wojewoda rozpatruje zgłoszone uwagi w terminie do 14 dni od dnia ich otrzymania, mając na względzie zapewnienie zgodności Schematu sieci komunikacyjnej w województwie albo jego aktualizacji ze Schematami sieci komunikacyjnej organizatorów, o których mowa w art. 7 ust. 1 pkt 2–4b.

3. W przypadku uwzględnienia zgłoszonych uwag wojewoda niezwłocznie informuje marszałka województwa o obowiązku dokonania zmian w Schemacie sieci komunikacyjnej w województwie w terminie nie dłuższym niż 7 dni od dnia otrzymania tej informacji.

4. Do dnia dokonania zmian w Schemacie sieci komunikacyjnej w województwie na skutek uwzględnienia przez wojewodę uwag aktualny pozostaje dotychczasowy Schemat.

Art. 14e. 1. Minister właściwy do spraw transportu opracowuje Schemat sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym oraz aktualizuje go w zależności od potrzeb.

2. Schemat, o którym mowa w ust. 1, zawiera obecne i planowane linie komunikacyjne, na których są wykonywane przewozy o charakterze użyteczności publicznej.

3. Minister właściwy do spraw transportu przy opracowaniu Schematu, o którym mowa w ust. 1, bierze pod uwagę plan transportowy, o którym mowa w art. 9 ust. 1 pkt 6.

4. Schemat, o którym mowa w ust. 1, sporządza się w formie graficznej oraz w formie tekstowej i publikuje się na stronie podmiotowej urzędu obsługującego ministra właściwego do spraw transportu.”;

12) w art. 15 w ust. 1 po pkt 6 dodaje się pkt 6a i 6b w brzmieniu:

„6a) obowiązku udostępnienia przez gminę miejską przystanków komunikacyjnych i dworców, o których mowa w pkt 6, wszystkim operatorom i przewoźnikom, w przypadku gdy liczy ona: a)

co najmniej 500 tys. mieszkańców – co najmniej 6 takich obiektów,

co najmniej 250 tys. mieszkańców i niewięcej niż 500 tys. mieszkańców – co najmniej 5 takich obiektów,

co najmniej 100 tys. mieszkańców i niewięcej niż 250 tys. mieszkańców – co najmniej 4 takich obiektów,

– 12 – d)

co najmniej 50 tys. mieszkańców i niewięcej niż 100 tys. mieszkańców – co najmniej 3 takich obiektów,

niewięcej niż 50 tys. mieszkańców – co najmniej 2 takich obiektów;

6b) na obowiązku udostępnienia co najmniej jednego z obiektów, o których mowa w pkt 6a, zlokalizowanego w centrum miasta lub gminy miejskiej;”;

13) po art. 15a dodaje się art. 15b w brzmieniu:

„Art. 15b. 1. Organizator, o którym mowa w art. 7 ust. 1 pkt 1–5, może ustanowić skomunikowania na organizowanej przez siebie linii komunikacyjnej lub sieci komunikacyjnej w transporcie autobusowym lub kolejowym w powiązaniu z linią komunikacyjną lub siecią komunikacyjną w przewozach pasażerskich o dowolnym charakterze, w tym z połączeniami lotniczymi i morskimi.

2. Organizator, o którym mowa w art. 7 ust. 1 pkt 1–4a, uzgadnia z organizatorem, o którym mowa w art. 7 ust. 1 pkt 4b i 5, stacje i przystanki komunikacyjne położone na sieci kolejowej będące węzłami przesiadkowymi, na których są realizowane skomunikowania między transportem autobusowym a transportem kolejowym.

3. Organizator, o którym mowa w art. 7 ust. 1 pkt 4b, uzgadnia z organizatorem, o którym mowa w art. 7 ust. 1 pkt 5, stacje i przystanki komunikacyjne położone na sieci kolejowej będące węzłami przesiadkowymi, na których są realizowane skomunikowania między transportem autobusowym a transportem kolejowym.

4. Organizator, o którym mowa w art. 7 ust. 1 pkt 1–5, wyróżnia przystanki na linii komunikacyjnej w transporcie autobusowym lub kolejowym, na których są realizowane skomunikowania, przez umieszczenie w rozkładzie jazdy piktogramu oraz wyróżnia wybrane kursy lub pociągi realizowane w ramach danej linii komunikacyjnej jako oczekujące na skomunikowanie lub pociągów, określając maksymalny czas oczekiwania oraz identyfikując kurs, pociąg, lot lub rejs, na który ten kurs lub pociąg ma oczekiwać.”;

14) w art. 16: a)

po ust. 1 dodaje się ust. 1a w brzmieniu:

„1a. W transporcie drogowym organizator może zwolnić operatora, z którym zawarł umowę o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, z opłat za korzystanie z przystanków komunikacyjnych lub dworców, których jest właścicielem albo zarządzającym tym obiektem.”,

w ust. 5 wprowadzenie do wyliczenia otrzymuje brzmienie:

„Stawka opłaty, o której mowa w ust. 4, dla operatora nie może być wyższa niż:”,

– 13 – c)

po ust. 5 dodaje się ust. 5a w brzmieniu:

„5a. Stawka opłaty, o której mowa w ust. 4, dla przewoźnika nie może być wyższa niż: 1)

0,20 zł za jedno zatrzymanie środka transportu na przystanku komunikacyjnym;

5,00 zł za jedno zatrzymanie środka transportu na dworcu;

10,00 zł za jedno zatrzymanie środka transportu na dworcu wyznaczonym zgodnie z art. 47h ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym do udzielania pomocy osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej sprawności ruchowej w zakresie określonym w załączniku I lit. a do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 181/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. dotyczącego praw pasażerów w transporcie autobusowym i autokarowym i zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 2006/2004.”,

w ust. 6 zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„Stawki opłat, o których mowa w ust. 5 i 5a, ulegają zmianie w stopniu odpowiadającemu planowanemu średniorocznemu wskaźnikowi cen towarów i usług konsumpcyjnych, ustalonemu w ustawie budżetowej na dany rok.”;

15) w art. 23: a)

w ust. 1 w pkt 2 wyrazy „sześć miesięcy” zastępuje się wyrazami „trzy miesiące”,

w ust. 4 pkt 3 otrzymuje brzmienie:

„3) określenie rodzaju transportu oraz linii komunikacyjnej, linii komunikacyjnych lub sieci komunikacyjnej, na których będą wykonywane przewozy, lub obszarów, na których jest planowane wykonywane przewozów;”,

w ust. 5 w zdaniu pierwszym skreśla się wyrazy „pkt 1–3 i 5”,

uchyla się ust. 6;

16) w art. 28: a)

w ust. 3 zdanie drugie otrzymuje brzmienie:

„W komunikacji miejskiej rozkład jazdy może być dołączony w postaci elektronicznej, jeżeli środek transportu jest wyposażony w urządzenie umożliwiające odczytanie rozkładu jazdy w postaci elektronicznej lub w urządzenie prezentujące w czasie rzeczywistym informację o rozkładzie jazdy w zakresie zgodności czasu i trasy przejazdu.”,

w ust. 4 dodaje się zdanie trzecie w brzmieniu:

– 14 – „W komunikacji miejskiej rozkład jazdy w środku transportu może zostać zastąpiony informacją o rozkładzie jazdy, o której mowa w ust. 3 zdanie drugie.”;

17) w dziale II po rozdziale 3 dodaje się rozdział 3a w brzmieniu:

„Rozdział 3a Przejazd na żądanie

Art. 42a. 1. Przejazd na żądanie może być wykonywany samochodem osobowym: 1)

pozostającym w dyspozycji gminy wiejskiej lub gminy miejsko-wiejskiej lub

przez przedsiębiorcę posiadającego licencję, o której mowa w art. 5b ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym.

2. W przypadku wykonywania przejazdu, o którym mowa w ust. 1 pkt 1, nie stosuje

się przepisu art. 5b ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym.

3. Kierowca wykonujący przejazd, o którym mowa w ust. 1 pkt 1: 1)

nie jest prawomocnie skazany za przestępstwa przeciwko życiu i zdrowiu oraz przeciwko wolności seksualnej i obyczajności, a także za przestępstwa, o których mowa w art. 59 ustawy z dnia 29 lipca 2005 r. o przeciwdziałaniu narkomanii (Dz. U. z 2023 r. poz. 1939), a ponadto nie orzeczono prawomocnie wobec niego zakazu wykonywania zawodu kierowcy;

posiada odpowiednie uprawnienie do kierowania pojazdem samochodowym, określone w ustawie z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (Dz. U. z 2025 r. poz. 1226, 1676 i 1872 oraz z 2026 r. poz. 180 i 187);

nie ma przeciwwskazań zdrowotnych do wykonywania pracy na stanowisku kierowcy;

nie ma przeciwwskazań psychologicznych do wykonywania pracy na stanowisku kierowcy.

4. Do przejazdu na żądanie, o którym mowa w ust. 1, nie stosuje się art. 5b ust. 2

pkt 2 oraz art. 18 ust. 4a–5 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym.

5. Określenie organizacji i wykonywania przejazdu na żądanie, w tym pobierania i rozliczania opłaty za ten przejazd, częstotliwości wykonywania tego przejazdu oraz sposobu jego zamawiania następuje w drodze uchwały rady gminy lub związku jednostek samorządu terytorialnego, do którego należy gmina.

Art. 42b. Przejazd na żądanie jest wykonywany według następujących zasad: 1)

do publicznej wiadomości, w sposób zwyczajowo przyjęty, są podawane:

– 15 – a)

dni i godziny funkcjonowania tego przejazdu,

trasa i miejscowości, w których pasażer może zamówić ten przejazd,

punkty w miejscowościach, w których pasażerowie mogą rozpocząć lub zakończyć ten przejazd;

punkt rozpoczęcia i zakończenia przejazdu w ramach jednego przejazdu na żądanie nie może być zlokalizowany na obszarze miasta;

ten przejazd jest wykonywany po zgłoszeniu zapotrzebowania najpóźniej na jeden dzień przed planowanym wykonaniem tego przejazdu;

rada gminy lub rada miasta ustali stawki opłaty pobieranej za ten przejazd;

zapewnia

się

nieprzerwaną

możliwość

dostępu

tego

przejazdu

miejscowościach, o których mowa w pkt 1 lit. b; 6)

ten przejazd jest wykonywany po podanej trasie, ale jedynie z miejscowości, z której ten przejazd został zamówiony;

nie stosuje się uprawień do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego.”;

18) w art. 46 w ust. 1: a)

pkt 5 otrzymuje brzmienie:

„5) rozkłady jazdy są: a)

poddawane aktualizacji, o której mowa w ustawie z dnia 15 listopada 1984 r. – Prawo przewozowe,

sporządzane i aktualizowane przez organizatorów, operatorów i przewoźników z wykorzystaniem normy NeTEx CEN/TS 16614, o której mowa w rozporządzeniu delegowanym komisji (UE) 2017/1926 z dnia 31 maja 2017 r. uzupełniającym dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/UE w odniesieniu do świadczenia ogólnounijnych usług w zakresie informacji o podróżach multimodalnych (Dz. Urz. UE L 272 z 21.10.2017, str. 1, z późn. zm.), i późniejszych jej wersji, lub przy wykorzystaniu innego formatu pod warunkiem wykazania pełnej kompatybilności i interoperacyjności z normą NeTEx CEN/TS 16614,

przekazywane do organizatora wydającego zaświadczenie, o którym mowa w art. 28 ust. 1, i organu udzielającego zezwolenie, o którym mowa w art. 18 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym,

– 16 – d)

przekazywane do marszałka województwa właściwego ze względu na obszar wykonywania przewozów przez organizatora wydającego zaświadczenie, o którym mowa w art. 28 ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r., oraz organ wydający zezwolenie, o którym mowa w art. 18 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym. Marszałek województwa określa formę przekazywanych danych,

zamieszczane na stronie internetowej operatora i przewoźnika, jeżeli ją posiadają,

zamieszczane na stronie internetowej prowadzonej przez właściwego terytorialnie marszałka województwa;”,

po pkt 5 dodaje się pkt 5a w brzmieniu:

„5a) w przypadku dwóch i więcej linii komunikacyjnych, w tym przynajmniej jednej linii komunikacyjnej realizowanej w ramach przewozów o charakterze użyteczności publicznej, innych niż realizowane w ramach publicznego transportu zbiorowego, obsługiwanych przez tego samego operatora lub przewoźnika, które: a)

stykają się w punktach końcowych,

stanowią swoją funkcjonalną kontynuację,

są obsługiwane jedną grupą pojazdów w taki sposób, że pojazd obsługujący jedną linię komunikacyjną przechodzi bezpośrednio na kolejną linię komunikacyjną z możliwością fizycznego kontynuowania podróży przez pasażera

– operator lub przewoźnik może oznakować takie linie komunikacyjne jako jedną linię komunikacyjną, ze zintegrowanym rozkładem jazdy i tablicą kierunkową odnoszącą się do całej trasy pokonywanej przez pojazd, pod warunkiem wskazania w rozkładzie jazdy charakteru poszczególnych odcinków tej linii komunikacyjnej. Pasażerów obowiązują odpowiednie taryfy określone przez operatora lub przewoźnika dla poszczególnych linii komunikacyjnych składających się na całą trasę.”;

19) w art. 50 w pkt 4 po wyrazach i dodaje się wyrazy „lub zwolnieniu operatora z opłat za korzystanie z przystanków komunikacyjnych i dworców.”.

Art. 2. W ustawie z dnia 15 listopada 1984 r. – Prawo przewozowe (Dz. U. z 2024 r. poz. 1262) wprowadza się następujące zmiany:

– 17 – 1)

w art. 15 ust. 6 otrzymuje brzmienie:

„6. W odniesieniu do powiatowego regularnego przewozu osób przepisy porządkowe określa rada powiatu, w odniesieniu do wojewódzkiego regularnego przewozu osób – sejmik województwa, a w odniesieniu do metropolitalnego regularnego przewozu osób – zgromadzenie związku metropolitalnego.”;

w art. 33a dodaje się ust. 9 w brzmieniu:

„9. Przewoźnik lub organizator publicznego transportu zbiorowego albo osoba przez niego upoważniona dokonujące kontroli dokumentów przewozu osób lub bagażu korzystają z ochrony przewidzianej w ustawie z dnia 6 czerwca 1997 r. – Kodeks karny (Dz. U. z 2025 r. poz. 383, 1818 i 1872) dla funkcjonariuszy publicznych.”;

w art. 34a ust. 2 otrzymuje brzmienie:

„2. W odniesieniu do gminnego, powiatowego, wojewódzkiego i metropolitalnego regularnego przewozu osób przepisy, o których mowa w ust. 1, określają odpowiednio rada gminy, rada powiatu, sejmik województwa albo zgromadzenie związku metropolitalnego, a w mieście stołecznym Warszawie – Rada miasta stołecznego Warszawy.”.

Art. 3. W ustawie z dnia 27 października 1994 r. o autostradach płatnych oraz o

Krajowym Funduszu Drogowym (Dz. U. z 2026 r. poz. 218 i 635) wprowadza się następujące zmiany: 1)

w art. 37i w ust. 1 wyrazy „Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej, o którym mowa w ustawie z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej (Dz. U. z 2024 r. poz. 402 i 1572 oraz z 2025 r. poz. 303 i 1843)” zastępuje się wyrazami „Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu, o którym mowa w ustawie z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu (Dz. U. z 2024 r. poz. 402 i 1572, z 2025 r. poz. 303 i 1843 oraz z 2026 r. poz. …);

użyte w art. 37o ust. 2, art. 37oa ust. 3 oraz art. 37p ust. 2 w różnym przypadku wyrazy „Fundusz rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej” zastępuje się użytymi w odpowiednim przypadku wyrazami „Fundusz przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu”.

– 18 –

Art. 4. W ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. − Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2024 r. poz. 1251, z późn. zm. 2)) wprowadza się następujące zmiany: 1)

w art. 140ae w ust. 4a w zdaniu drugim wyrazy „Funduszu rozwoju przewozów autobusowych, o którym mowa w ustawie z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej (Dz. U. z 2024 r. poz. 402)”

zastępuje

się

wyrazami

„Funduszu

przeciwdziałania

wykluczeniu

w art. 140af w ust. 1 i 2 wyrazy „Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej, o którym mowa w ustawie z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej” zastępuje się wyrazami: „Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu, o którym mowa w ustawie z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu”;

w art. 140mc w ust. 6 w pkt 1 i 7 wyrazy „Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej, o którym mowa w ustawie z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej” zastępuje się wyrazami: „Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu, o którym mowa w ustawie z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu”.

Art. 5. W ustawie z dnia 21 sierpnia 1997 r. o ochronie zwierząt (Dz. U. z 2023 r.

poz. 1580, z 2025 r. poz. 1696 i 1795 oraz z 2026 r. poz. 737) w art. 37ba wyrazy „Funduszu rozwoju przewozów autobusowych, o którym mowa w ustawie z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej (Dz. U. z 2024 r. poz. 2464)” zastępuje się wyrazami „Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu, o którym mowa w ustawie z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu (Dz. U. z 2024 r. poz. 402 i 1572, z 2025 r. poz. 303 i 1843 oraz z 2026 r. poz. …)”.

Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2025 r. poz. 820, 1006, 1676, 1734, 1843 i 1872 oraz z 2026 r. poz. 180.

– 19 –

Art. 6. W ustawie z dnia 27 kwietnia 2001 r. – Prawo ochrony środowiska (Dz. U. z 2025 r. poz. 647, z późn. zm.3)) wprowadza się następujące zmiany: 1)

art. 321b otrzymuje brzmienie:

„Art. 321b. Opłata emisyjna stanowi przychód Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej oraz Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu, o którym mowa w ustawie z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu (Dz. U. z 2024 r. poz. 402 i 1572, z 2025 r. poz. 303 i 1843 oraz z 2026 r. poz. …), z tym że kwota stanowiąca 95% opłaty emisyjnej stanowi przychód Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, a kwota 5% tej opłaty – Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu.”;

w art. 321i ust. 2 otrzymuje brzmienie:

„2. Bank Gospodarstwa Krajowego przekazuje kwotę, o której mowa w ust. 1, w terminie 7 dni od dnia jej wpływu na rachunek w Banku Gospodarstwa Krajowego, w wysokości określonej w art. 321b, na rachunek bankowy Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej oraz na Fundusz przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu, o którym mowa w ustawie z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu, chyba że zachodzi przypadek, o którym mowa w art. 321h ust. 2.”;

w art. 400b w ust. 1 wyrazy „5–9a” zastępuje się wyrazami „5–9b”;

w art. 401c w ust. 9c pkt 13 otrzymuje brzmienie:

„13) Fundusz przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu, o którym mowa w ustawie z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu, w kwocie stanowiącej 55% wpływów z tytułu opłaty zastępczej, o której mowa w art. 35d ust. 2 ustawy z dnia 25 sierpnia 2006 r. o biokomponentach i biopaliwach ciekłych.”;

w art. 402 ust. 17 otrzymuje brzmienie:

„17. Narodowy Fundusz przekazuje kwotę, o której mowa w art. 401c ust. 9c pkt 13, na Fundusz przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu, o którym mowa w ustawie z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu, do dnia 30 marca roku następującego po roku, którego dotyczy obowiązek, o którym mowa

Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2025 r. poz. 1080, 1812 i 1863 oraz z 2026 r. poz. 176, 426, 605, 607 i 635.

– 20 – w art. 23 ust. 1 ustawy z dnia 25 sierpnia 2006 r. o biokomponentach i biopaliwach ciekłych.”.

Art. 7. W ustawie z dnia 11 maja 2001 r. – Prawo o miarach (Dz. U. z 2022 r. poz. 2063) w art. 26b wyrazy: „Funduszu rozwoju przewozów autobusowych, o którym mowa w ustawie z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej (Dz. U. z 2021 r. poz. 717, 802 i 2165 oraz z 2022 r. poz. 640 i 1561)” zastępuje się wyrazami „Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu, o którym mowa w ustawie z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu (Dz. U. z 2024 r. poz. 402 i 1572, z 2025 r. poz. 303 i 1843 oraz z 2026 r. poz. …)”.

Art. 8. W ustawie z dnia 24 sierpnia 2001 r. – Kodeks postępowania w sprawach o wykroczenia (Dz. U. z 2025 r. poz. 860, z późn. zm.4)) wprowadza się następujące zmiany: 1)

w art. 51 w § 4 w zdaniu drugim wyrazy „Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej, o którym mowa w ustawie z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej (Dz. U. z 2024 r. poz. 402 i 1572 oraz z 2025 r. poz. 303)” zastępuje się wyrazami „Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu, o którym mowa w ustawie z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu (Dz. U. z 2024 r. poz. 402 i 1572, z 2025 r. poz. 303 i 1843 oraz z 2026 r. poz. …).”;

w art. 100 w § 3 wyrazy „Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej, o którym mowa w ustawie z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej” zastępuje się wyrazami „Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu, o którym mowa w ustawie z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu”.

Art. 9. W ustawie z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2025 r.

poz. 1490, 1676, 1795 i 1843) wprowadza się następujące zmiany: 1)

w art. 22a: a)

w ust. 1 w pkt 2 uchyla się lit. a,

ust. 2 otrzymuje brzmienie:

Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2025 r. poz. 1178, 1661, 1814, 1818 i 1872 oraz z 2026 r. poz. 473.

– 21 – „2. Organy, o których mowa w art. 18 ust. 1 pkt 1, mogą odmówić udzielenia zezwolenia lub zmiany zezwolenia na wykonywanie przewozów regularnych specjalnych w przypadku, o którym mowa w ust. 1 pkt 1 oraz pkt 2 lit. d.

uchyla się ust. 3,

uchyla się ust. 5,

uchyla się ust. 7;

w art. 46 w ust. 1a pkt 2 otrzymuje brzmienie:

„2) do Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu, o którym mowa w ustawie z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu (Dz. U. z 2024 r. poz. 402 i 1572, z 2025 r. poz. 303 i 1843 oraz z 2026 r. poz. …) – 80 % wpływów.”;

w art. 50 w pkt 1 w lit. m średnik zastępuje się przecinkiem i dodaje się lit. n w brzmieniu:

„n) spełnienia obowiązków, o których mowa w art. 11g ustawy z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu;”;

w art. 55 w ust. 1 po pkt 3b dodaje się pkt 3c w brzmieniu:

„3c) kontroli używanego w autobusie lokalizatora, o którym mowa w art. 11g ust. 1 i 4 ustawy z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu, danych gromadzonych przez ten lokalizator i obowiązku ich przechowywania, o którym mowa z art. 11g ust. 2 tej ustawy;”;

w art. 56 w ust. 4 w zdaniu pierwszym wyrazy „Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej, o którym mowa w ustawie z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej” zastępuje się wyrazami „Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu, o którym mowa w ustawie z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu”;

w art. 68 w ust. 1 w pkt 3 dodaje się przecinek i pkt 4 w brzmieniu:

„4) w art. 50 pkt 1 lit. n podlegają organizator publicznego transportu zbiorowego, który zawarł

umowę

dopłatę

Funduszu

przeciwdziałania

wykluczeniu

transportowemu, o którym mowa w ustawie z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu, i operator publicznego transportu zbiorowego w rozumieniu art. 4 ust. 1 pkt 8 ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym, który realizuje przewozy na liniach komunikacyjnych objętych dopłatą z Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu

– 22 – transportowemu, o którym mowa w ustawie z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu”; 7)

w art. 83: a)

ust. 3–3b otrzymują brzmienie:

„3. Organy, o których mowa w art. 7 ust. 4 pkt 3 oraz art. 18 ust. 1 pkt 1 lit. a–d, są obowiązane przedstawiać właściwemu staroście, w terminie do dnia 15 stycznia, informacje dotyczące liczby i zakresu ważnych w obrocie prawnym licencji oraz wypisów z tych licencji oraz zezwoleń oraz wypisów z tych zezwoleń. 3a. Organy, o których mowa w art. 7 ust. 2 pkt 1 i ust. 4 pkt 2, art. 18 ust. 1 pkt 1 lit. d1 i e oraz art. 33 ust. 8, w zakresie zaświadczeń, o których mowa w art. 33 ust. 4, uwzględniając informacje, o których mowa w ust. 3, są obowiązane przedstawiać ministrowi właściwemu do spraw transportu, w terminie do dnia 31 stycznia, informacje dotyczące liczby i zakresu ważnych zezwoleń na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, licencji, zezwoleń i wydanych zaświadczeń na przewozy drogowe na potrzeby własne oraz liczby wypisów z tych dokumentów, a także liczby licencji na wykonywanie transportu drogowego w zakresie pośrednictwa przy przewozie rzeczy. 3b. Organy, o których mowa w art. 7 ust. 2 pkt 2 i ust. 4 pkt 1 i 4, art. 18 ust. 1 pkt 1 lit. f–g oraz pkt 2 oraz art. 33 ust. 8, w zakresie zaświadczeń, o których mowa w art. 33 ust. 5, są obowiązane przedstawiać ministrowi właściwemu do spraw transportu, w terminie do dnia 31 stycznia, informacje dotyczące liczby i zakresu ważnych zezwoleń na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, licencji, zezwoleń i wydanych zaświadczeń na przewozy drogowe na potrzeby własne oraz liczby wypisów z tych dokumentów, a także liczby licencji na wykonywanie transportu drogowego w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób.”,

po ust. 3b dodaje się ust. 3c w brzmieniu:

„3c. Informacje, o których mowa w ust. 3–3b, zawierają dane według stanu na dzień 31 grudnia roku poprzedzającego rok, w którym te informacje są składane.”,

dodaje się ust. 6 w brzmieniu:

„6. Minister właściwy do spraw transportu może określić, w drodze rozporządzenia, wzory formularzy do przekazywania informacji, o których mowa w ust. 3–3b, mając na uwadze konieczność zapewnienia spójności danych służących

– 23 – do monitorowania i oceny funkcjonowania krajowego transportu drogowego oraz ich efektywnej analizy.”; 8)

w art. 86 w ust. 2 po pkt 2 dodaje się pkt 2a w brzmieniu:

„2a) zaświadczeń na wykonywanie publicznego transportu zbiorowego – w krajowym transporcie drogowym, w tym w zakresie związanym z wydaniem zaświadczenia na wykonywanie publicznego transportu zbiorowego na linię komunikacyjną objętą dopłatą ze środków Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu, o którym mowa w ustawie z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu,”;

w art. 87 dodaje się ust. 9 w brzmieniu:

„9. Podczas kontroli drogowej krajowego przewozu drogowego osób na linii komunikacyjnej

objętej

dopłatą

Funduszu

przeciwdziałania

wykluczeniu

transportowemu, o którym mowa w ustawie z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu przeciwdziałania

wykluczeniu

transportowemu,

kierowca

jest

obowiązany

umożliwienia kontroli spełnienia obowiązku, o którym mowa w art. 11g ust. 4 tej ustawy.”;

10) w art. 94 w ust. 1, w art. 95a w ust. 4 oraz w art. 95b w ust. 4 w pkt 2 wyrazy „Fundusz rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej” zastępuje się użytymi w odpowiedniej liczbie i odpowiednim przypadku wyrazami: „Fundusz przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu”;

11) w załączniku nr 1 do ustawy: a)

w tabeli w lp. 6 dodaje się pkt 6.4 w brzmieniu: 6.4.

Wykonywanie krajowego przewozu 2000 drogowego osób na linii komunikacyjnej objętej dopłatą z Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu, o którym mowa w ustawie z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu, z naruszeniem obowiązku korzystania z lokalizatora, o którym mowa w art. 11g ust. 4 tej ustawy4a) w objaśnieniach pod tabelą po objaśnieniu 4 dodaje się objaśnienie 4a w brzmieniu:

„4a) Ustawa z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu rozwoju przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu (Dz. U. z 2024 r. poz. 402 i 1572, z 2025 r. poz. 303 i 1843 oraz z 2026 r. poz. …).”;

12) w załączniku nr 3 do ustawy:

– 24 – a)

w tabeli w lp. 2 dodaje się pkt 2.2a i 2.2b w brzmieniu: 2.2a.

Wykonywanie krajowego przewozu drogowego osób 12 000 na linii komunikacyjnej objętej dopłatą z Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu, o którym mowa w ustawie z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu 6a) transportowemu , z naruszeniem obowiązku wyposażenia pojazdu w lokalizator, o którym mowa w art. 11g ust. 1 tej ustawy 2.2b.

Nieprzechowywanie lub przechowywanie 12 000 niezgodnych ze stanem faktycznym danych, o których mowa w art. 11g ust. 2 ustawy z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu6a) w objaśnieniach pod tabelą po objaśnieniu 6 dodaje się objaśnienie 6a w brzmieniu:

„6a) Ustawa z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu rozwoju przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu (Dz. U. z 2024 r. poz. 402 i 1572, z 2025 r. poz. 303 i 1843 oraz z 2026 r. poz. …).”;

Art. 10. W ustawie z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych (Dz. U. z 2024 r. poz. 643) w art. 114 w ust. 1 wyrazy „Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej, o którym mowa w ustawie z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej (Dz. U. z 2022 r. poz. 2464 oraz z 2023 r. poz. 1720)” zastępuje się wyrazami „Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu, o którym mowa w ustawie z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu (Dz. U. z 2024 r. poz. 402 i 1572, z 2025 r. poz. 303 i 1843 oraz z 2026 r. poz. …)”.

Art. 11. W ustawie z dnia 9 marca 2017 r. o systemie monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów oraz obrotu paliwami opałowymi (Dz. U. z 2024 r. poz. 1218) w art. 32a wyrazy „Funduszu rozwoju przewozów autobusowych, o którym mowa w ustawie z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej (Dz. U. z 2024 r. poz. 402)” zastępuje się wyrazami „Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu, o którym mowa w ustawie z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu (Dz. U. z 2024 r. poz. 402 i 1572, z 2025 r. poz. 303 i 1843 oraz z 2026 r. poz. …)”.

– 25 –

Art. 12. W ustawie z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz. U. z 2024 r. poz. 1289, 1853 i 1881) w art. 36 dodaje się ust. 4 w brzmieniu:

„4. Obowiązku, o którym mowa w ust. 2, nie stosuje się do nabywania autobusów ze środków przeznaczonych na realizację zadań z zakresu ochrony ludności i obrony cywilnej wskazanych w Programie Ochrony Ludności i Obrony Cywilnej, które będą przewidziane do wykorzystania podczas ewakuacji ludności zgodnie z wojewódzkim planem ewakuacji ludności, o którym mowa w art. 42 ust. 1 ustawy z dnia 5 grudnia 2024 r. o ochronie ludności i obronie cywilnej (Dz. U. poz. 1907, z 2025 r. poz. 1705 oraz z 2026 r. poz. 646).”.

Art. 13. W ustawie z dnia 5 lipca 2018 r. o tachografach (Dz. U. z 2024 r. poz. 1037) w art. 57a wyrazy „Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej, o którym mowa w ustawie z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej (Dz. U. z 2024 r. poz. 402)” zastępuje się wyrazami „Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu, o którym mowa w ustawie z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu (Dz. U. z 2024 r. poz. 402 i 1572, z 2025 r. poz. 303 i 1843 oraz z 2026 r. poz. …)”.

Art. 14. W ustawie z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej (Dz. U. z 2024 r. poz. 402 i 1572, z 2025 r. poz. 303 i 1843 oraz z 2026 r. poz. …) wprowadza się następujące zmiany: 1)

w tytule określenie przedmiotu ustawy otrzymuje brzmienie:

„o Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu”;

w art. 1: a)

ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1. Ustawa reguluje: 1)

utworzenie i funkcjonowanie Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu, zwanego dalej „Funduszem”;

zasady dofinasowania ze środków Funduszu realizacji zadań własnych organizatorów

dotyczących

zapewnienia

funkcjonowania

publicznego

transportu zbiorowego w zakresie przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej oraz przejazdu na żądanie.”, b)

uchyla się ust. 2;

– 26 – 3)

w art. 2: a)

dotychczasową treść oznacza się jako ust. 1 i w tym ustępie: –

w pkt 1 po wyrazie „wozokilometra” dodaje się wyrazy „lub kwotę deficytu pojedynczego przejazdu na żądanie w odniesieniu do 1 kilometra”,

–

po pkt 2 dodaje się pkt 2a i 2b w brzmieniu:

„2a) kwota deficytu pojedynczego przejazdu na żądanie – ujemny wynik finansowy netto wyliczony dla tego przejazdu nieuwzględniający rozsądnego zysku, o których mowa w rozporządzeniu (WE) 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczącym usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylającym rozporządzenie Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70;

2b) lokalizator – telekomunikacyjne urządzenie końcowe wykorzystujące technologie pozycjonowania satelitarnego i transmisji danych, służące do monitorowania trasy przejazdu autobusu;”,

–

pkt 3 otrzymuje brzmienie:

„3) organizator – organizatora publicznego transportu zbiorowego, o którym mowa w art. 7 ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. z 2025 r. poz. 285, 1173 i 1843 oraz z 2026 r. poz. 475 i …), z wyłączeniem ministra właściwego do spraw transportu;”,

–

po pkt 5 dodaje się pkt 5a w brzmieniu:

„5a) przejazd na żądanie – przejazd na żądanie w rozumieniu art. 4 ust. 1 pkt 23a ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym;”,

–

w pkt 8 kropkę zastępuję się średnikiem i dodaje się pkt 9 w brzmieniu:

„9) wykluczenie transportowe – wykluczenie transportowe w rozumieniu art. 4 ust. 1 pkt 25a ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym.”,

dodaje się ust. 2 w brzmieniu:

„2. Ilekroć w niniejszej ustawie jest mowa o związku powiatowo-gminnym, należy przez to rozumieć także związek metropolitalny, o którym mowa w ustawie z dnia 9 marca 2017 r. o związku metropolitalnym w województwie śląskim (Dz. U.

– 27 – z 2025 r. poz. 186) oraz w ustawie z dnia … o związku metropolitalnym w województwie pomorskim (Dz. U. poz. …).”; 4)

art. 4 otrzymuje brzmienie:

„Art. 4. Fundusz gromadzi środki finansowe w celu dofinansowania realizacji zadań własnych organizatorów dotyczących zapewnienia funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego w zakresie przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej oraz przejazdu na żądanie.”;

art. 6 i art. 6a otrzymują brzmienie:

„Art. 6. Środki Funduszu przeznacza się na: 1)

dofinansowanie realizacji zadań własnych organizatorów w zakresie przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej oraz przejazdu na żądanie przez dopłatę do ceny usługi, zwaną dalej „dopłatą”;

wydatki na obsługę Funduszu w zakresie prowadzenia rachunku bankowego przez dysponenta Funduszu;

wydatki na obsługę Funduszu w urzędach marszałkowskich oraz realizację zadań integratora przewozów na obszarze województwa, o których mowa w art. 8a ust. 1 ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym.

Art. 6a. 1. Dopłacie z Funduszu mogą podlegać wyłącznie zawarte w Schemacie

sieci komunikacyjnej w województwie, o którym mowa w art. 14b ust. 2 ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym, linie komunikacyjne realizowane w ramach przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej, z uwzględnieniem ust. 2 i 3, oraz przejazdy na żądanie.

2. Dopłatą ze środków Funduszu może być objęta: 1)

linia komunikacyjna przebiegająca wyłącznie poza granicami administracyjnymi miasta;

linia komunikacyjna, na której przewozy, inne niż komunikacja miejska lub metropolitalne

przewozy

pasażerskie,

są

realizowane

granicach

administracyjnych i poza granicami administracyjnymi miasta liczącego 100 000 mieszkańców lub mniej, w przypadku gdy linia komunikacyjna przebiega w granicach administracyjnych i poza granicami administracyjnymi tego miasta; 3)

część linii komunikacyjnej, na której przewozy, inne niż komunikacja miejska lub metropolitalne

przewozy

pasażerskie,

są

realizowane

poza

granicami

administracyjnymi miasta liczącego więcej niż 100 000 mieszkańców, w przypadku

– 28 – gdy linia komunikacyjna przebiega w granicach administracyjnych i poza granicami administracyjnymi tego miasta; 4)

część linii komunikacyjnej w komunikacji miejskiej, na której przewozy są realizowane poza granicami administracyjnymi miasta, w mieście liczącym niewięcej niż 50 000 mieszkańców, w przypadku gdy linia komunikacyjna przebiega w granicach administracyjnych i poza granicami administracyjnymi tego miasta;

część linii komunikacyjnej w metropolitalnych przewozach pasażerskich, na której przewozy są realizowane poza granicami administracyjnymi miasta, w przypadku gdy linia komunikacyjna przebiega w granicach administracyjnych i poza granicami administracyjnymi tego miasta.

3. Dopłatą ze środków Funduszu nie mogą być objęte linie komunikacyjne ani ich

części realizowane w ramach komunikacji miejskiej lub metropolitalnych przewozów pasażerskich – wyłącznie w granicach administracyjnych miasta.

4. Ujęcie w Schemacie sieci komunikacyjnej linii komunikacyjnej pokrywającej się z istniejącą linią komunikacyjną organizowaną w ramach wojewódzkich przewozów pasażerskich wymaga uzgodnienia z marszałkiem województwa.

5. Brak uzgodnienia nie wyklucza ujęcia danej linii komunikacyjnej w Schemacie sieci komunikacyjnej i jej uruchomienia, przy czym linie te nie podlegają dopłacie z Funduszu.”; 6)

w art. 8 ust. 1a otrzymuje brzmienie:

„1a. W planie finansowym Funduszu wyodrębnia się wydatki, o których mowa w art. 6 pkt 3, w kwocie 0,75% środków przewidzianych na dofinansowanie realizacji zadań własnych organizatorów dotyczących zapewnienia funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego w zakresie przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej i przejazdu na żądanie.”;

w art. 9a ust. 1 i 2 otrzymują brzmienie:

„1. Marszałek województwa oraz wojewoda, w terminie wskazanym przez dysponenta Funduszu, przekazuje dysponentowi Funduszu informacje o kwocie środków zaangażowanych na kolejny rok budżetowy, wynikającej z zawartych umów o dopłatę, których okres obowiązywania i przewidzianego w tych umowach dofinansowania przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej przekracza rok budżetowy, w którym te umowy zostały zawarte.

– 29 –

2. Kwota środków, o których mowa w ust. 1, nie może przekroczyć 40% kwoty środków przekazanych dla województwa w roku poprzednim.”; 8)

w art. 10 dodaje się ust. 3 w brzmieniu:

„3. Dysponent Funduszu dokonuje podziału środków, o których mowa w art. 8 ust. 1a, na poszczególne województwa proporcjonalnie do liczby powiatów w województwie, którą ustala się na podstawie danych dostępnych w Banku Danych Lokalnych Głównego Urzędu Statystycznego za ostatni rok, dla którego są one dostępne.”;

w art. 10a: a)

w ust. 1: –

wprowadzenie do wyliczenia otrzymuje brzmienie:

„Marszałek województwa zamieszcza w Biuletynie Informacji Publicznej na stronie podmiotowej urzędu marszałkowskiego informację o:”,

–

po pkt 1 dodaje się pkt 1a–1c w brzmieniu:

„1a) kwocie środków Funduszu, które mogą zostać przeznaczone na dopłatę do przejazdu na żądanie wyodrębnionej z kwoty środków, o której mowa w pkt 1, jednak niewięcej niż 10% środków, o których mowa w ust. 1;

1b) kwocie środków Funduszu, na dopłatę do przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej, wyodrębnionej z kwoty środków, o których mowa w pkt 1;

1c) sumie kwot, o których mowa w pkt 1a i 1b;”,

–

pkt 4 otrzymuje brzmienie:

„4) terminach w ciągu roku na składanie przez organizatorów, o których mowa w art. 7 ust. 1–4b ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym, wniosków o objęcie w danym roku budżetowym dopłatą.”,

ust. 2 otrzymuje brzmienie:

„2. Marszałek województwa aktualizuje w Biuletynie Informacji Publicznej na stronie podmiotowej urzędu marszałkowskiego informacje, o których mowa w ust. 1, stosownie do informacji otrzymanej od dysponenta Funduszu zgodnie z art. 16 ust. 13.”,

po ust. 2 dodaje się ust. 2a–2g w brzmieniu:

– 30 – „2a. Marszałek województwa obejmuje dopłatą określone w Schemacie sieci komunikacyjnej w województwie, o którym mowa w art. 14b ust. 2 ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym, linie komunikacyjne, których jest organizatorem, oraz linie komunikacyjne objęte dopłatą wskazane we wniosku, o którym mowa w ust. 1 pkt 4, do wysokości dostępnych środków, o których mowa w ust. 1 pkt 1b. 2b. W ramach środków Funduszu przyznanych dla województwa, o których mowa w ust. 1 pkt 1b, dopłatę z Funduszu przyznaje się organizatorom w następującej kolejności grup tych organizatorów: 1)

powiat, związek powiatów, związek powiatowo-gminny i województwo w przypadku

linii

komunikacyjnych

zapewniających

minimalne

usługi

publicznego transportu zbiorowego, o których mowa w art. 5a ust. 1 i 2 ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym; 2)

województwo;

związek powiatowo-gminny;

związek powiatów;

powiat;

związek międzygminny;

gmina. 2c. W przypadku braku wystarczających środków do objęcia dopłatą

wniosków, o których mowa w ust. 1 pkt 4, w ramach danej grupy organizatorów, o której mowa w ust. 2b, dopłatą obejmuje się wszystkich organizatorów z tej grupy, udzielając dofinasowania, w ramach tej grupy, proporcjonalnie do zgłoszonego zapotrzebowania. 2d. Marszałek województwa po rozpatrzeniu wniosków, o których mowa w ust. 1 pkt 4, informuje organizatora o objęciu dopłatą w ramach środków, o których mowa w ust. 1pkt 1b, albo o nieobjęciu dopłatą. 2e. Marszałek województwa obejmuje dopłatą umowy, o których mowa w art. 9a ust. 1, do wysokości limitu, o którym mowa w art. 9a ust. 2. 2f. Organizator, o którym mowa w art. 7 ust. 1 pkt 5 ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym, przekazuje właściwemu wojewodzie dane i informacje niezbędne do zawarcia umowy o dopłatę, w szczególności dane i informacje, o których mowa w ust. 4.

– 31 – 2g. W przypadku, o którym mowa w ust. 2f, właściwość miejscową wojewody ustala się według siedziby organizatora.”, d)

w ust. 3 w pkt 2 wyraz „wojewodę” zastępuje się wyrazem „marszałka województwa”,

w ust. 4 wprowadzenie do wyliczenia otrzymuje brzmienie:

„Organizator, o którym mowa w art. 7 ust. 1 pkt 1–4b ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym, składa do właściwego marszałka województwa wniosek, o którym mowa w ust. 1 pkt 4, dotyczący dopłat do przewozów autobusowych użyteczności publicznej zawierający:”,

po ust. 4 dodaje się ust. 4a i 4b w brzmieniu:

„4a. Właściwość miejscową marszałka województwa do rozpatrzenia wniosku określonego w ust. 4 i objęcia tego wniosku dopłatą ustala się według siedziby organizatora. 4b. W przypadku wniosku określonego w ust. 4 dotyczącego przewozów, w których wyłącznie część linii komunikacyjnej może być objęta dopłatą, wniosek składa się w odniesieniu do danych i informacji dotyczących części linii komunikacyjnej, które mogą podlegać dopłacie.”;

10) po art. 10a dodaje się art. 10b i art. 10c w brzmieniu:

„Art. 10b. 1. Marszałek województwa na wniosek, o którym mowa w art. 10a ust. 1 pkt 4, dotyczący dopłaty do przejazdu na żądanie, złożony przez organizatora obejmuje do wysokości dostępnych środków, o których mowa w art. 10a ust. 1 pkt 1a, wnioski organizatorów o dopłatę do przejazdu na żądanie w miejscowościach określonych w Schemacie sieci komunikacyjnej w województwie, o którym mowa w art. 14b ust. 2 ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym.

2. Wniosek określony w ust. 1 zawiera w szczególności: 1)

nazwę organizatora i numer identyfikacji podatkowej (NIP);

miejscowości, w których jest wykonywany przejazd na żądanie, określonych w Schemacie sieci komunikacyjnej w województwie, o którym mowa w art. 14b ust. 2 ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym;

planowaną wielkość pracy eksploatacyjnej wyrażonej w kilometrach;

planowaną liczbę dni świadczenia przejazdu na żądanie w okresie rozliczeniowym.

– 32 –

3. W przypadku braku wystarczających środków do objęcia dopłatą wniosków, określonych w ust. 1, marszałek województwa obejmuje dopłatą wszystkie wnioski złożone przez organizatorów proporcjonalnie do zgłoszonego zapotrzebowania.

4. Marszałek województwa po rozpatrzeniu wniosków określonych w ust. 1 informuje organizatora o objęciu dopłatą w ramach środków, o których mowa w art. 10a ust. 1 pkt 1a, albo o nieobjęciu dopłatą.

5. Właściwość miejscową marszałka województwa do rozpatrzenia wniosku, określonego w ust. 1, i objęcia tego wniosku dopłatą ustala się według siedziby organizatora.

Art. 10c. W przypadku niepełnego zaangażowania środków Funduszu, o których mowa w art. 10a ust. 1 pkt 1a, w ramach wniosków określonych w ust. 1 środki te powiększają środki, o których mowa w art. 10a ust.1 pkt 1b.”;

11) w art. 11 wprowadzenie do wyliczenia otrzymuje brzmienie:

„Dysponent Funduszu zawiera z wojewodą i z marszałkiem województwa porozumienie określające w szczególności:”;

12) uchyla się art. 11a–11c;

13) w art. 11d: a)

ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1. Dopłata na zadania, o których mowa w art. 6 pkt 1, w zakresie przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej, jest udzielana po zawarciu przez organizatora, o którym mowa w art. 7 ust. 1–4b ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym, umowy o dopłatę z właściwym marszałkiem województwa.”,

po ust. 1 dodaje się ust. 1a i 1b w brzmieniu:

„1a. Dopłata na zadania, o których mowa w art. 6 pkt 1, w zakresie przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej, jest udzielana po zawarciu przez organizatora, o którym mowa w art. 7 ust. 1 pkt 5 ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym, umowy o dopłatę z właściwym wojewodą. 1b. Wojewoda jest uprawniony do żądania danych i informacji niezbędnych do zawarcia umowy o dopłatę, o której mowa w ust. 1a, z właściwym marszałkiem województwa.”,

w ust. 3:

– 33 – –

wprowadzenie do wyliczenia otrzymuje brzmienie:

„Warunkiem uzyskania dopłaty, o której mowa w ust. 1:”,

–

w pkt 3 kropkę zastępuje się średnikiem i dodaje się pkt 4 i 5 w brzmieniu:

„4) spełnienie wymagań, o których mowa w art. 11f; 5)

zawarcie porozumienia , o którym mowa w art. 8a ust. 1 pkt 4 ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym, jeżeli marszałek województwa zdecyduje o zawieraniu takich porozumień na obszarze swojej właściwości.”,

ust. 5 otrzymuje brzmienie:

„5. Umowa, o której mowa ust. 1, jest zawierana na 1 rok budżetowy, przy czym umowa obejmująca linie komunikacyjne zapewniające minimalne usługi publicznego transportu zbiorowego, o których mowa w art. 5a ust. 1 i 2 ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym, może zostać zawarta na czas oznaczony niedłuższy niż 5 lat.”,

dodaje się ust. 6 w brzmieniu:

„6. Postanowienia umowy, o której mowa w ust. 1, mogą ulec zmianie, z wyłączeniem zwiększenia maksymalnej kwoty dopłaty, o której mowa w ust. 4 pkt 5.”:

14) po art. 11d dodaje się art. 11d1 i art. 11d2 w brzmieniu:

„Art. 11d1. 1. Dopłata na zadania, o których mowa w art. 6 pkt 1, w zakresie przejazdu na żądanie jest udzielana po zawarciu przez gminę lub związek jednostek samorządu terytorialnego, w skład którego wchodzi gmina, umowy o dopłatę z właściwym marszałkiem województwa.

2. Dopłatę ustala się w kwocie niewyższej niż 1,15 zł do kilometra przejazdu na żądanie, z zastrzeżeniem możliwości objęcia dopłatą w miesiącu niewięcej niż 20 przejazdów na żądanie organizowanych przez daną gminę w miejscowościach objętych przejazdem na żądanie, określonych w Schemacie sieci komunikacyjnej w województwie, o którym mowa w art. 14b ust. 2 ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym.

3. Umowa, o której mowa w ust. 1, obejmuje w szczególności: 1)

nazwę gminy i numer identyfikacji podatkowej (NIP);

– 34 – 2)

miejscowości, w których będzie wykonywany przejazd na żądanie, określonych w Schemacie sieci komunikacyjnej, o którym mowa w art. 14b ust. 2 ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym;

planowaną wielkość pracy eksploatacyjnej wyrażoną w kilometrach;

planowaną liczbę dni świadczenia przejazdu na żądanie w okresie rozliczeniowym;

maksymalną kwotę dopłaty w wysokości niewiększej niż zawarta we wniosku określonym w art. 10b ust. 1;

termin i sposób przekazywania dopłaty, o której mowa w ust. 1;

termin i sposób rozliczania dopłaty, o której mowa w ust. 1;

termin i zasady zwrotu dopłaty, o której mowa w ust. 1;

zasady i termin składania wniosku o dopłatę oraz jego wzór.

4. Postanowienia umowy, o której mowa w ust. 1, mogą ulec zmianie, z wyłączeniem

zwiększenia maksymalnej kwoty dopłaty, o której mowa w ust. 3 pkt 5.

Art. 11d2. 1. Po zawarciu umów o dopłatę wojewoda i marszałek województwa informują dysponenta Funduszu o łącznej kwocie, na jaką każdy z nich zawarł te umowy.

2. Kwota, o której mowa w ust. 1, nie może przekroczyć łącznej kwoty przyznanej dla województwa.”;

15) w art. 11e: a)

po ust. 1 dodaje się ust. 1a w brzmieniu:

„1a. Linie komunikacyjne, których organizatorem jest organizator, o którym mowa w art. 7 ust. 1 pkt 5 ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym, nieuruchomione w terminie wskazanym w umowie o dopłatę nie podlegają dofinansowaniu ze środków Funduszu w danym roku budżetowym.”,

w ust. 2 wyrazy „ust. 1” zastępuje się wyrazami „ust. 1 i 1a”;

16) po art. 11e dodaje się art. 11f i art. 11g w brzmieniu:

„Art. 11f. Przewozy autobusowe o charakterze użyteczności publicznej na liniach komunikacyjnych objętych dopłatą z Funduszu są realizowane: 1)

od 2028 r. – autobusem, który w roku świadczenia usług jest niestarszy niż 20 lat;

od 2036 r. – autobusem, który w roku świadczenia usług jest niestarszy niż 15 lat.

Art. 11g. 1. Operator, na całej trasie przewozu objętego dopłatą ze środków

Funduszu zadań, o których mowa w art. 6 pkt 1, w zakresie przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej, jest obowiązany zapewnić gromadzenie aktualnych danych geolokalizacyjnych autobusu przy użyciu lokalizatora.

– 35 –

2. Operator jest obowiązany przechowywać dane, o których mowa w ust. 1, przez okres niekrótszy niż 1 rok po zakończeniu roku kalendarzowego, w którym wykonywany był przewóz , o którym mowa w ust. 1, i udostępniać je na żądanie wojewody, marszałka województwa lub Inspekcji Transportu Drogowego.

3. Operator jest obowiązany wyposażyć autobus, o którym mowa w ust. 1, w lokalizator.

4. Kierowca jest obowiązany do używania lokalizatora w trakcie przewozu, o którym mowa w ust. 1.”;

17) w art. 14: a)

ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1. Organizator, o którym mowa w art. 7 pkt 1–4b ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym, składa marszałkowi województwa wniosek o dopłatę za dany okres rozliczeniowy na zasadach i w terminach wynikających z umowy o dopłatę zawartej z marszałkiem województwa.”,

po ust. 1 dodaje się ust. 1a w brzmieniu:

„1a. Organizator, o którym mowa w art. 7 ust. 1 pkt 5 ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym, składa wojewodzie wniosek o dopłatę za dany okres rozliczeniowy na zasadach i w terminach wynikających z umowy o dopłatę zawartej z wojewodą.”,

ust. 4–10 otrzymują brzmienie:

„4. Rozliczenie dopłaty przekazanej w oparciu o wielkości prognozowane organizator składa odpowiednio marszałkowi województwa albo wojewodzie w terminie 30 dni, licząc od ostatniego dnia okresu rozliczeniowego, w którym przekazano środki dopłaty. Rozliczenie dotyczy również dodatniego wyniku finansowego osiągniętego na każdej z linii komunikacyjnych w przewozach autobusowych o charakterze użyteczności publicznej objętych umową o dopłatę, który nie został uwzględniony we wcześniejszych wnioskach o dopłatę.

5. Marszałek województwa i wojewoda dokonuje weryfikacji wniosku o dopłatę.

6. Wniosek o dopłatę: 1)

doręczony po upływie terminu, o którym mowa w ust. 1,

nieuzupełniony w terminie wyznaczonym przez marszałka województwa lub wojewodę

– 36 –

– nie podlega rozpatrzeniu.

7. Marszałek województwa i wojewoda występuje do dysponenta Funduszu z wnioskiem o przekazanie środków na realizację wniosków o dopłaty.

8. Dysponent Funduszu przekazuje dofinansowanie odpowiednio na wyodrębniony rachunek bankowy urzędu

marszałkowskiego albo urzędu

wojewódzkiego. Warunkiem przekazania dofinansowania jest dostępność środków na rachunku Funduszu.

9. Marszałek województwa przekazuje organizatorom, o których mowa w art. 7 pkt 1–4b ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym, dopłatę na wskazany w umowie o dopłatę rachunek bankowy organizatora niezwłocznie po uzyskaniu dofinansowania od dysponenta Funduszu.

10. Wojewoda przekazuje organizatorowi, o którym mowa w art. 7 ust. 1 pkt 5 ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym, dopłatę na wskazany w umowie o dopłatę rachunek bankowy organizatora niezwłocznie po uzyskaniu dofinansowania od dysponenta Funduszu.”, d)

dodaje się ust. 11 w brzmieniu:

„11. Środki wynikające z wniosku marszałka województwa lub wojewody, o którym mowa w ust. 7, są przekazywane w terminach wynikających z porozumienia, o którym mowa w art. 11, niepóźniej niż do dnia 31 grudnia. Dofinansowanie dotyczące przewozów realizowanych w danym roku przekazane na wyodrębniony rachunek urzędu marszałkowskiego albo urzędu wojewódzkiego i niewykorzystane w terminie do dnia 25 stycznia roku następnego podlega zwrotowi na rachunek Funduszu.”;

18) w art. 16: a)

ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1.

Dysponent

Funduszu

może

polecić

marszałkom

województw

przeprowadzenie analizy zaangażowania środków przewidzianych na województwo na dofinansowanie realizacji zadań własnych organizatorów dotyczących zapewnienia funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego w zakresie przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej oraz przejazdów na żądanie, a także środków, które mogłyby być zaangażowane w przypadku zwiększenia limitu środków Funduszu przewidzianych na województwo.”, b)

ust. 8–13 otrzymują brzmienie:

– 37 – „8. Marszałek województwa, w terminie wskazanym przez dysponenta Funduszu, przekazuje informacje o kwocie środków niezaangażowanych wynikającej z analizy, o której mowa w ust. 1. Wielkość tych środków pomniejsza kwotę, o której mowa w art. 10a ust. 1 pkt 1.

9. W przypadku pełnego zaangażowania środków Funduszu w danym województwie marszałek województwa, w terminie wskazanym przez dysponenta Funduszu, przekazuje informacje o kwocie środków, które mogłyby być zaangażowane w przypadku zwiększenia limitu środków Funduszu przewidzianych na województwo.

10. Dysponent Funduszu dokonuje podziału sumy środków, o których mowa w ust. 8, zgodnie z zapotrzebowaniem marszałków województw, o którym mowa w ust. 9, z zastrzeżeniem ust. 12.

11. Ewentualne środki pozostałe po dokonaniu podziału, o którym mowa w ust. 10, mogą być uruchomione na realizację kolejnych umów na wniosek złożony przez marszałka województwa lub wojewodę do dysponenta Funduszu. Wnioski są realizowane w kolejności wpływu do dysponenta Funduszu do wyczerpania się dostępnych środków.

12. W przypadku gdy łączna kwota środków zgłoszonych przez marszałków województw zgodnie z ust. 9 przekracza łączną kwotę środków niezaangażowanych, o których mowa w ust. 8, dysponent Funduszu dokonuje podziału sumy środków, o których mowa w ust. 8, do wysokości kwoty środków niezaangażowanych, proporcjonalnie do zgłoszonego przez marszałków województw zapotrzebowania, o którym mowa w ust. 9.

13. Dysponent Funduszu niezwłocznie przekazuje marszałkowi województwa informację o kwocie dodatkowych środków na dofinansowanie realizacji zadań własnych organizatorów dotyczących zapewnienia funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego w zakresie przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej w danym województwie.”, c)

uchyla się ust. 14;

dodaje się ust. 15 w brzmieniu:

„15. Po otrzymaniu dodatkowych środków, o których mowa w ust. 13, marszałek województwa przekazuje dysponentowi Funduszu i wojewodzie

– 38 – informacje o kwocie środków, wynikającej z zawartych w związku z przyznanymi dodatkowymi środkami umów o dopłatę.”;

19) w art. 17: a)

ust. 4 otrzymuje brzmienie:

„4. Dopłatą pobraną w nadmiernej wysokości jest dopłata otrzymana w wysokości wyższej niż określona w umowie o dopłatę lub wyższej niż niezbędna na dofinansowanie danego zadania własnego organizatora w zakresie przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej lub przejazdu na żądanie, przy uwzględnieniu kwoty deficytu pojedynczych linii komunikacyjnych w przewozach autobusowych o charakterze użyteczności publicznej lub pojedynczego przejazdu na żądanie.”.

ust. 7–10 otrzymują brzmienie:

„7. W przypadku niedokonania zwrotu dopłaty w terminie, o którym mowa w ust. 1: 1)

właściwy marszałek województwa – w przypadku gdy zwrotu nie dokonał organizator publicznego transportu zbiorowego inny niż województwo,

właściwy wojewoda – w przypadku gdy zwrotu nie dokonało województwo

– wydaje decyzję administracyjną określającą kwotę podlegającą zwrotowi i termin, od którego nalicza się odsetki. O wydaniu decyzji marszałek województwa lub wojewoda informuje dysponenta Funduszu.

8. Zwrot dopłaty jest dokonywany odpowiednio na wyodrębniony rachunek bankowy urzędu marszałkowskiego albo urzędu wojewódzkiego, o których mowa w art. 14 ust. 8 zdanie pierwsze. Marszałek województwa lub wojewoda niezwłocznie przekazuje zgromadzone środki na rachunek Funduszu.

9. Odwołanie od decyzji, o której mowa w ust. 7 zdanie pierwsze: 1)

pkt 1 – rozpatruje właściwy wojewoda;

pkt 2 – rozpatruje minister właściwy do spraw transportu.

10. Do spraw dotyczących zwrotu dopłaty wykorzystanej niezgodnie z

przeznaczeniem albo pobranej nienależnie lub w nadmiernej wysokości nieuregulowanych niniejszą ustawą stosuje się odpowiednio przepisy działu III ustawy z dnia 29 sierpnia 1997 r. – Ordynacja podatkowa (Dz. U. z 2026 r. poz. 622), z tym że uprawnienia organu podatkowego przysługują odpowiednio marszałkowi województwa i wojewodzie .”;

– 39 –

20) w art. 18: a)

w ust. 1 wprowadzenie do wyliczenia otrzymuje brzmienie:

„Marszałek województwa lub wojewoda kontroluje w zakresie zawartych przez siebie umów o dopłatę:”;

ust. 2 otrzymuje brzmienie:

„2. Kontrola przez marszałka województwa jest realizowana w sposób zapewniający kontrolę co najmniej 5% środków przekazanych przez marszałka województwa

w danym

roku organizatorom

funkcjonującym

danym

województwie. Kontrola jest przeprowadzana co najmniej u 15% organizatorów funkcjonujących w województwie, z którymi zawarto umowę o dopłatę.”; c)

po ust. 2 dodaje się ust. 2a w brzmieniu:

„2a. Kontrola przez wojewodę jest realizowana w sposób zapewniający kontrolę co najmniej 10% środków przekazanych przez wojewodę w danym roku organizatorowi, o którym mowa w art. 7 ust. 1 pkt 5 ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym.”;

ust. 3 otrzymuje brzmienie:

„3. Na wniosek dysponenta Funduszu marszałek województwa i wojewoda zarządza przeprowadzenie kontroli nieprzewidzianej w okresowym planie kontroli w zakresie zawartych przez siebie umów o dopłatę.”;

21) art. 18a otrzymuje brzmienie:

„Art. 18a. Marszałek województwa i wojewoda jest uprawniony w zakresie zawartych przez siebie umów o dopłatę do żądania dokumentów związanych z wykorzystaniem środków Funduszu bez wszczynania kontroli, o której mowa w art. 18.”; 22)

w art. 19: a)

ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1. W terminie do dnia 10 marca danego roku marszałek województwa przedstawia dysponentowi Funduszu roczne sprawozdanie z realizacji zadań, na które zostało udzielone dofinansowanie w danym województwie, dotyczące roku poprzedniego.”,

po ust. 1 dodaje się ust. 1a w brzmieniu:

„1a. W terminie do dnia 1 marca danego roku wojewoda przekazuje marszałkowi województwa dane i informacje niezbędne do sporządzenia

– 40 – sprawozdania, o którym mowa w ust. 1, w zakresie udzielonego przez wojewodę dofinansowania w danym województwie, dotyczące roku poprzedniego.”, c)

w ust. 2: –

pkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1) nazwę marszałka województwa i jego numer identyfikacji podatkowej

(NIP),”,

–

pkt 3 otrzymuje brzmienie:

„3) kwotę dopłaty wydatkowaną przez marszałka województwa,”,

–

w pkt 6 kropkę zastępuje się średnikiem i dodaje się pkt 7 i 8 w brzmieniu:

„7) wykaz miejscowości, przez które przebiegają linie, o których mowa w pkt 6; 8)

miejscowości, w których jest wykonywany przejazd na żądanie.”;

23) po art. 20 dodaje się art. 20a:

„Art. 20a. Marszałek województwa publikuje w Biuletynie Informacji Publicznej na stronie podmiotowej urzędu marszałkowskiego informacje o liniach komunikacyjnych częściowo sfinansowanych ze środków Funduszu ze środków przyznanych dla województwa wraz z informacją o organizatorach tych linii.”;

24) w art. 53 w ust. 1 w pkt 15 kropkę zastępuje się średnikiem i dodaje się pkt 16–18 w brzmieniu:

„16) 2034 – 400 000 000 zł;

17) 2035 – 400 000 000 zł;

18) 2036 – 400 000 000 zł.”.

Art. 15. 1. Plany zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego sporządzone przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy pozostają w mocy do dnia 31 grudnia 2029 r.

2. W terminie, o którym mowa w ust. 1: 1)

nie jest wymagana zgodność Schematu sieci komunikacyjnej, o którym mowa w art. 14a ust. 1 ustawy zmienianej w art. 1, oraz Schematu sieci komunikacyjnej w województwie, o którym mowa w art. 14b ust. 2 tej ustawy, z planami, o których mowa w ust. 1;

nie stosuje się art. 14b ust. 2 pkt 1 ustawy zmienianej w art. 1.

Art. 16. Pierwszy po wejściu w życie niniejszej ustawy:

– 41 – 1)

Schemat sieci komunikacyjnej w województwie, o którym mowa w art. 14b ust. 2 ustawy zmienianej w art.1, sporządza się w terminie do dnia 15 listopada 2026 r.;

Schemat sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym, o którym mowa w art. 14e ust. 1 ustawy zmienianej w art. 1, sporządza się w terminie 3 miesięcy od dnia wejścia w życie niniejszej ustawy.

Art. 17. W sprawach dotyczących umów o świadczenie usług w zakresie publicznego

transportu zbiorowego wszczętych i niezakończonych przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy stosuje się przepisy dotychczasowe.

Art. 18. W terminie do dnia 31 grudnia 2027 r. rozkłady jazdy sporządzone przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy należy dostosować do zasad, o których mowa w art. 46 ust. 1 pkt 5 lit. b–f ustawy zmienianej w art. 1 w brzmieniu nadanym niniejszą ustawą.

Art. 19. W okresie do dnia zakończenia obowiązywania umów o dopłatę z Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej, których okres obowiązywania i przewidzianego w tych umowach dofinansowania przewozów o charakterze użyteczności publicznej przekracza rok budżetowy, a które zostały zawarte przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy, stosuje się przepisy dotychczasowe.

Art. 20. 1.W okresie obowiązywania umów o dopłatę zawartych na podstawie przepisów dotychczasowych, których okres obowiązywania i przewidzianego w tych umowach dofinansowania przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej przekracza rok budżetowy, w którym te umowy zostały zawarte, wojewoda, w terminie wskazanym przez dysponenta Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu, przekazuje mu informacje o kwocie środków zaangażowanych na kolejny rok budżetowy, wynikającej z tych umów.

2. Dysponent Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu na podstawie otrzymanych informacji określa łączną wysokość środków Funduszu przewidzianych do podziału na województwa na dany rok budżetowy przez pomniejszenie kwoty przewidzianej w planie finansowym Funduszu na dofinansowanie zadań własnych organizatorów w zakresie przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej i przejazdu na żądanie o środki zaangażowane w ramach umów o dopłatę, o których mowa ust. 1 oraz w art. 9a ust. 1 ustawy zmienianej w art. 1.

– 42 –

3. Dysponent Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu dokonuje podziału niezaangażowanych środków, o których mowa w ust. 2, przewidzianych na dany rok budżetowy w planie finansowym Funduszu na dofinansowanie realizacji zadań, o których mowa w art. 6 pkt 1 ustawy zmienianej w art. 14 w brzmieniu nadanym niniejszą ustawą, w poszczególnych województwach, po uzgodnieniu planu finansowego Funduszu, o którym mowa w art. 8 ust. 4 tej ustawy.

Art. 21. Operatorzy realizujący przewozy na liniach komunikacyjnych objętych dopłatą z Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu są obowiązani dostosować, w terminie 12 miesięcy od dnia wejścia w życie niniejszej ustawy, pojazdy do realizacji obowiązku, o którym mowa w art. 11g ust. 1 ustawy zmienianej w art. 14.

Art. 22. Do postępowań wszczętych i niezakończonych przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy w sprawach dotyczących zwrotu dopłat z Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej, przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu stosuje się przepisy dotychczasowe.

Art. 23. Limitu, o którym mowa w art. 9a ust. 2 ustawy zmienianej w art. 14 w brzmieniu nadanym niniejszą ustawą, nie stosuje się do umów wieloletnich zawartych przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy.

Art. 24. Przepisy ustawy zmienianej w art. 14 w brzmieniu nadanym niniejszą ustawą stosuje się od naboru wniosków o objęcie w 2027 r. dopłatą z Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu.

Art. 25. 1. Dysponent Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu sporządza plan finansowy tego funduszu na rok 2027 i przedstawia do uzgodnienia ministrowi właściwemu do spraw finansów publicznych w terminie 14 dni od dnia wejścia w życie niniejszej ustawy.

2. Minister właściwy do spraw finansów publicznych dokonuje uzgodnienia planu, o którym mowa w ust. 1, w terminie 7 dni od dnia jego otrzymania.

Art. 26. Ustawa wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia, z wyjątkiem: 1)

art. 1 pkt 18 lit. a w zakresie art. 46 ust. 1 pkt 5 lit. b–f, które wchodzą w życie po upływie 6 miesięcy od dnia ogłoszenia;

art. 9 pkt 3, 4, 9, 11 i 12, które wchodzą w życie po upływie 12 miesięcy od dnia ogłoszenia.

UZASADNIENIE

Transport odgrywa ogromną rolę w promowaniu rozwoju gospodarczego, dobrostanu i sprawiedliwości społecznej, umożliwiając dostęp do wysokiej jakości miejsc pracy osobom zagrożonym ubóstwem i wykluczeniem społecznym oraz niektórym grupom społecznych znajdującym się w trudnej sytuacji. Może także przyczyniać się do zwiększenia sprawiedliwości i solidarności międzypokoleniowej1). Zgodnie z zasadą nr 20 Europejskiego filaru praw socjalnych2), każdy ma prawo dostępu do podstawowych usług, w tym transportu, zaś osoby potrzebujące powinny otrzymywać wsparcie w zakresie dostępu do tych usług.

Transport umożliwia również dostęp do innych usług, które są bardzo ważne dla aktywnego uczestnictwa w życiu społecznym i w rynku pracy, takich jak opieka zdrowotna i edukacja. W tym kontekście ubóstwo transportowe staje się coraz większym problemem – w szczególności dla grup znajdujących się w trudnej sytuacji – ponieważ ogranicza dostęp do tych usług i w konsekwencji przyczynia się do wykluczenia społecznego.

W niektórych regionach Polski brak jest odpowiedniej dostępności do autobusowego transportu publicznego bądź nie funkcjonuje on w ogóle. Taka sytuacja ogranicza dostęp do podstawowych usług i miejsc pracy oraz stanowi również poważną barierę w dostępie do właściwej oferty edukacyjnej i kulturalnej dzieci i młodzieży. Taka sytuacja ma wpływ m.in. na wybór miejsca kształcenia osób młodych, powodując rezygnację z wybranej szkoły na rzecz placówki oświatowej znajdującej się bliżej miejsca zamieszkania. Z problemem wykluczenia transportowego zmagają się także seniorzy z obszarów wiejskich.

W obszarach

oddalonych

aglomeracji

miejskich

transport

publiczny

dociera

w ograniczonym zakresie, a oferta przewozowa jest często niedostosowana do potrzeb lokalnych społeczności, w tym także ze względu na kryterium częstotliwości i dni wykonywania kursów.

Problemy z odpowiednią dostępnością do transportu publicznego wynikają z: • występującego deficytu linii komunikacyjnych w transporcie autobusowym,

Economic Perspectives on Transport and Equality [Perspektywy gospodarcze dotyczące transportu i równości] (OECD, 2011); Study on the social dimension of the future EU transport system regarding users and passengers [Badanie na temat społecznego wymiaru przyszłego systemu transportowego UE w odniesieniu do użytkowników i pasażerów] (UE 2022). https://employment-social-affairs.ec.europa.eu/european-pillar-social-rights-20-principles_pl.

• braku stabilnego finansowania przewozów regionalnych i lokalnych oraz przeniesienia ciężaru organizacji transportu na samorządy, które często nie mają wystarczających środków, • niskiego zainteresowania przewoźników działających na zasadach komercyjnych obsługą nierentownych tras, co prowadzi do rezygnacji z kursów szczególnie w mniej zaludnionych obszarach, • wzrostu kosztów paliwa i pracy kierowców, co znacząco wpływa na opłacalność przewozów, • ograniczonego dostęp do transportu autobusowego w wielu regionach kraju; • wyboru transportu indywidualnego jak podstawowego środka przemieszczania się.

Uruchomiony w 2019 r. Fundusz rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej, zwany dalej „Funduszem”, wpłynął pozytywnie na ograniczenie wykluczenia komunikacyjnego osób zamieszkujących tereny oddalone od aglomeracji miejskich, niemniej jednak nadal występują problemy z dostępnością do transportu publicznego, a na mapie kraju nadal pozostają obszary wykluczone transportowo.

Mając na uwadze konieczność poprawy dostępności do transportu publicznego i eliminacji zjawiska wykluczenia komunikacyjnego, została przeprowadzona rewizja podstaw prawnych dotyczących publicznego transportu zbiorowego, tj. ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. z 2025 r. poz. 285, z późn. zm.) oraz funkcjonowania Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej (Dz. U. z 2024 r. poz. 402, z późn. zm.), jak i innych aktów prawnych odnoszących się do publicznego transportu zbiorowego, tj. ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2025 r. poz. 1490, z późn. zm.) oraz ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. – Prawo przewozowe (Dz. U. z 2024 r. poz. 1262).

W ramach prowadzonej rewizji został powołany przez Ministra Infrastruktury i pracował Zespół Ekspercki do spraw przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu. Zespół zakończył swoje prace z dniem 31 marca 2025 r. Do udziału w pracach Zespołu zaproszeni zostali m.in. przedstawiciele reprezentujący korporacje samorządowe, tj. Związek Powiatów Polskich, Związek Województw RP, Związek Gmin Wiejskich RP, Unia Miasteczek Polskich oraz Związek Miast Polskich.

Zmiany w ustawie z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym, dalej:

„ustawa o ptz”

a) zmiany w zakresie definicji ustawowych • zdefiniowanie gmin miejskich, miejsko-wiejskich i wiejskich Projektowana zmiana ma na celu wprowadzenie do ustawy jednoznacznych definicji gmin miejskich, wiejskich oraz miejsko-wiejskich poprzez odwołanie do tych pojęć użytych w rejestrze TERYT w rozumieniu ustawy z dnia 29 czerwca 1995 r. o statystyce publicznej (Dz. U. z 2024 r. poz. 1799, z późn. zm.). Przyjęcie tego rozwiązania zapewnia spójność terminologiczną z funkcjonującym systemem statystyki publicznej oraz zmniejsza wątpliwości interpretacyjne dotyczące klasyfikacji poszczególnych jednostek samorządu terytorialnego.

Wprowadzenie ustawowego rozróżnienia gmin według ich statusu administracyjnego odpowiada rzeczywistym różnicom w strukturze przestrzennej, demograficznej i funkcjonalnej poszczególnych typów gmin. Gminy miejskie, obejmujące wyłącznie obszary miejskie, gminy wiejskie, obejmujące wyłącznie obszary wiejskie, gminy miejsko-wiejskie łączą cechy obu powyższych kategorii.

Uwzględnienie tego podziału w przepisach ma istotne znaczenie praktyczne dla właściwego planowania, organizacji oraz finansowania publicznego transportu zbiorowego. Pozwoli ono na lepsze dostosowanie instrumentów wsparcia do specyfiki danego rodzaju gminy, wspierając efektywniejsze przeciwdziałanie wykluczeniu transportowemu, szczególnie na obszarach wiejskich i miejsko-wiejskich.

Podobne zdefiniowanie gmin wiejskich, gmin miejsko-wiejskich oraz gmin miejskich zostało zastosowane w przepisach art. 2 pkt 4–6 ustawy z dnia 6 marca 2025 r. o finansowaniu zadań oświatowych (Dz. U. z 2026 r. poz. 650) • rozszerzenie definicji gminnych, powiatowych i powiatowo-gminnych przewozów pasażerskich Projekt przewiduje zmianę definicji: gminnych przewozów pasażerskich (art. 4 ust. 1 pkt 3 ustawy o ptz), powiatowych przewozów pasażerskich (art. 4 ust. 1 pkt 10 ustawy o ptz), powiatowo-gminnych przewozów pasażerskich (art. 4 ust. 1 pkt 10a ustawy o ptz) poprzez rozszerzenie zakresu terytorialnego takich przewozów o obszar odpowiednio gminy sąsiedniej lub powiatu sąsiedniego, na terenie której znajduje się siedziba właściwej gminy lub powiatu, w przypadku gdy siedziba ta zlokalizowana jest poza jej granicami administracyjnymi gminy lub powiatu lub związku powiatowo-gminnego. 3

Celem wprowadzenia proponowanej regulacji jest umożliwienie skutecznej organizacji publicznego transportu zbiorowego dla mieszkańców tych jednostek samorządu terytorialnego, których siedziba znajduje się poza ich obszarem administracyjnym. W obowiązującym stanie prawnym brak jest bezpośredniej podstawy prawnej do realizacji takich przewozów, pomimo że pełnią one kluczowe funkcje administracyjne i społeczne dla danej wspólnoty samorządowej.

W praktyce funkcjonowania jednostek samorządu terytorialnego występują sytuacje, w których mieszkańcy mają stałą i uzasadnioną potrzebę przemieszczania się do siedziby swojej gminy lub powiatu, położonej na terenie sąsiedniej jednostki samorządu terytorialnego. Dotyczy to w szczególności dostępu do urzędów, jednostek organizacyjnych czy innych usług publicznych nierozerwalnie związanych z realizacją zadań własnych jednostek samorządu terytorialnego. Brak możliwości objęcia takich relacji przewozowych ramami gminnych i powiatowych przewozów pasażerskich prowadzi do ograniczenia dostępności transportowej i utrudnia realizację zasady równego dostępu mieszkańców do usług publicznych.

Proponowana zmiana ma na celu usunięcie istniejącej luki prawnej oraz dostosowanie przepisów do faktycznych uwarunkowań przestrzennych i funkcjonalnych. Rozszerzenie definicji gminnych przewozów pasażerskich nie narusza systematyki ustawy ani podziału kompetencji pomiędzy organizatorów transportu, gdyż odnosi się wyłącznie do sytuacji szczególnych, w których siedziba gminy/powiatu znajduje się poza jej granicami administracyjnymi.

W skali kraju problem ten dotyczy kilkudziesięciu gmin i powiatów i wynika z historycznych lub organizacyjnych decyzji dotyczących lokalizacji siedziby władz gminy. Wprowadzenie proponowanego rozwiązania umożliwi jednemu organizatorowi publicznego transportu zbiorowego realizację przewozów do miejsc kluczowych z punktu widzenia funkcjonowania danej jednostki samorządu terytorialnego, bez konieczności zawierania dodatkowych porozumień.

Zmiana przyczyni się do poprawy dostępności transportowej, zwiększenia spójności systemu publicznego transportu zbiorowego oraz lepszego dostosowania regulacji prawnych do rzeczywistych potrzeb mieszkańców i jednostek samorządu terytorialnego. • wprowadzenie definicji „przejazdu na żądanie”

Projektowana ustawa wprowadza do systemu prawa nową kategorię usług przewozowych – „przejazd na żądanie” (art. 4 ust. 1 pkt 23a ustawy o ptz), jako elastyczną, uzupełniającą formę

publicznego transportu zbiorowego, służącą przeciwdziałaniu wykluczeniu transportowemu mieszkańców,

w szczególności

obszarach

o niekorzystnych

uwarunkowaniach

demograficznych i przestrzennych.

Przejazd na żądanie stanowi odpowiedź na problem wykluczenia transportowego, który dotyka przede wszystkim mieszkańców terenów wiejskich, wyludniających się oraz oddalonych od większych ośrodków miejskich, gdzie organizacja regularnych linii komunikacyjnych jest ekonomicznie nieefektywna lub społecznie nieuzasadniona. Elastyczny charakter tej formy przewozów pozwala na dostosowanie oferty transportowej do rzeczywistych potrzeb mieszkańców, zwiększając ich mobilność i dostęp do podstawowych usług publicznych, rynku pracy, edukacji, ochrony zdrowia oraz administracji publicznej.

Wprowadzenie przejazdu na żądanie sprzyja racjonalnemu gospodarowaniu środkami publicznymi, poprzez ograniczenie liczby kursów o bardzo niskim obłożeniu pasażerów i umożliwi optymalny dobór środków i metod realizacji zadania, zgodnie z zasadami określonymi w art. 44 ust. 3 pkt 1 lit. b ustawy z dnia 27 sierpnia 2009 r. o finansach publicznych (Dz. U. z 2025 r. poz. 1483, z późn. zm.), przez optymalny dobór metod i środków służących osiągnięciu założonych celów. Jednocześnie rozwiązanie to wzmacnia spójność terytorialną oraz realizację konstytucyjnej zasady równego dostępu obywateli do usług publicznych, niezależnie od miejsca zamieszkania.

Regulacja zakłada, że przejazd na żądanie będzie uzupełniał, a nie zastępował, publiczny transport

zbiorowy

tam,

gdzie

możliwe

jest

funkcjonowanie

regularnych

linii

komunikacyjnych. Pozwala to zachować integralność systemu transportowego, przy jednoczesnym zapewnieniu gminom narzędzia do elastycznego reagowania na lokalne potrzeby przewozowe, wynikające ze specyfiki

geograficznej,

demograficznej

społecznej

poszczególnych obszarów.

W przejeździe na żądanie nie będą stosowane uprawnienia do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego, bowiem będzie on realizowany samochodem osobowym, a nie autobusem.

W związku ze zmianą definicji „przewozu o charakterze użyteczności publicznej” (art. 4 ust. 1 pkt 12 ustawy o ptz) przejazd na żądanie będzie przewozem o charakterze użyteczności publicznej.

Przejazd na żądanie będzie elastyczną formą realizacji zadań własnych gminy w zakresie lokalnego transportu zbiorowego, służących przeciwdziałaniu wykluczeniu transportowemu na obszarach o szczególnej specyfice demograficznej.

Przejazd na żądanie może być uruchamiany wyłącznie na terenie gmin wiejskich i miejsko-wiejskich, przy czym projektowana ustawa wyłącza możliwość jego wykonywania na terenach wyłącznie miejskich, z zastrzeżeniem przejazdów, których punkt rozpoczęcia lub zakończenia przejazdu znajduje się poza obszarem miasta. Takie rozwiązanie zapewnia, że instrument ten będzie kierowany do obszarów najbardziej zagrożonych wykluczeniem transportowym, a jednocześnie umożliwi mieszkańcom sołectw i obszarów wiejskich dojazd do centralnej miejscowości gminy, gdzie zlokalizowane są kluczowe instytucje publiczne, takie jak urząd gminy, jednostki organizacyjne, szkoły, placówki ochrony zdrowia, instytucje kultury oraz inne podmioty świadczące usługi publiczne.

W projektowanym rozdziale 3a ustawy (art. 42a i art. 42b ustawy o ptz) zostało określone funkcjonowanie przejazdu na żądanie, powierzając kompetencję do jego uruchomienia gminie wiejskiej lub gminie miejsko-wiejskiej. Rozwiązanie to zapewnia sprawne i elastyczne wdrożenie tej formy transportu, przy jednoczesnym zachowaniu kontroli uchwałodawczej rady gminy, która w drodze uchwały określi organizację i wykonywanie przejazdu, w tym pobierania opłat, rozliczanie, częstotliwość realizacji.

Przejazd na żądanie realizowany będzie samochodem osobowym, tj. pojazdem przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu do 9 osób łącznie z kierowcą, co umożliwia wykorzystanie taboru będącego często już w dyspozycji gminy oraz obniża koszty organizacji przewozów.

Jednocześnie zastosowanie mniejszych pojazdów sprzyja ograniczeniu emisji zanieczyszczeń i hałasu w porównaniu z autobusami.

Wprowadzenie przejazdu na żądanie umożliwia elastyczne wykonywanie zadań własnych gminy dotyczących zaspokajania zbiorowych potrzeb wspólnoty w zakresie lokalnego transportu zbiorowego, o których mowa w art. 7 ust. 1 pkt 4 ustawy z dnia 8 marca 1990 r. o samorządzie gminnym (Dz. U. z 2026 r. poz. 662), w szczególności na obszarach, gdzie organizacja regularnych przewozów spełniających standardy publicznego transportu zbiorowego nie znajduje uzasadnienia w realnych potrzebach przewozowych.

Projektowane rozwiązanie zapewnia gminom pełną elastyczność organizacyjną i pozwala dostosować model realizacji przejazdu na żądanie do lokalnych warunków, potencjału kadrowego i infrastrukturalnego.

• rozszerzenie definicji wojewódzkich przewozów pasażerskich w odniesieniu do transportu drogowego Zmiana art. 4 ust. 1 pkt 25 ustawy polega na rozszerzeniu i doprecyzowaniu definicji wojewódzkich przewozów pasażerskich poprzez wyodrębnienie w definicji dwóch kategorii: przewozów realizowanych w transporcie kolejowym oraz przewozów realizowanych w transporcie drogowym, z uwzględnieniem ich odmiennej specyfiki organizacyjnej, technicznej i funkcjonalnej.

W obowiązującym stanie prawnym definicja wojewódzkich przewozów pasażerskich, zwłaszcza w odniesieniu do transportu drogowego, nie uwzględnia w sposób wystarczający rzeczywistych potrzeb komunikacyjnych regionów oraz policentrycznego układu osadniczego, w którym ośrodki pełniące funkcje ponadlokalne często znajdują się w różnych województwach, pomimo silnych powiązań funkcjonalnych, gospodarczych i społecznych.

Skutkuje to ograniczeniami w organizacji połączeń oraz utrudnia zapewnienie mieszkańcom dostępu do pracy, edukacji, ochrony zdrowia i innych usług publicznych.

Wprowadzenie odrębnych regulacji dla transportu kolejowego i drogowego pozwoli na lepsze dostosowanie tej definicji do realiów funkcjonowania obu gałęzi transportu.

W transporcie drogowym wprowadza się możliwość realizacji wojewódzkich przewozów pasażerskich do miejscowości położonych w innym województwie wraz z przewozem powrotnym, po uprzednim poinformowaniu województwa, przez którego obszar będzie przebiegać linia komunikacyjna, bez konieczności zawierania dodatkowych porozumień.

Zwiększa to elastyczność organizacyjną marszałków województw, pozwala na szybsze reagowanie na potrzeby przewozowe mieszkańców oraz ułatwia tworzenie połączeń na styku granic administracyjnych województw.

Zmiana ta umożliwia lepsze skomunikowanie regionów Polski, w szczególności tam, gdzie nie istnieje infrastruktura kolejowa lub jej budowa nie jest uzasadniona, a połączenia autobusowe stanowią realną alternatywę dla transportu kolejowego. Rozwiązanie to pozwala także na obsługę miejscowości generujących duże potoki pasażerskie, które – mimo położenia w innym województwie – pełnią funkcję naturalnych ośrodków rozwoju dla obszarów przygranicznych.

Regulacja odpowiada na rozproszony charakter osadnictwa w Polsce, w którym kilka równorzędnych ośrodków o zbliżonym potencjale demograficznym i gospodarczym tworzy wspólne obszary funkcjonalne, często rozdzielone granicami administracyjnymi województw.

Dzięki temu możliwe będzie skuteczniejsze przeciwdziałanie wykluczeniu transportowemu,

zapewnienie mieszkańcom realnego dostępu do miejsc pracy i usług społecznych oraz wzmocnienie spójności terytorialnej i społecznej kraju.

Rozszerzenie definicji wojewódzkich przewozów pasażerskich w zakresie transportu drogowego przyczyni się do zwiększenia efektywności systemu publicznego transportu zbiorowego, jego lepszego dopasowania do rzeczywistych potrzeb mieszkańców. • wprowadzenie definicji „wykluczenia transportowego”

Przepisy ustawy o ptz w art. 4 ust. 1 pkt 25a zostaną także uzupełnione o definicję „wykluczenia transportowego”.

Wprowadzenie definicji legalnej „wykluczenia transportowego” jest kluczowe w celu właściwego

zdefiniowania

problemu

oraz

wprowadzenia

skutecznych

narzędzi

przeciwdziałania temu zjawisku. Wykluczenie transportowe zostanie zdefiniowane jako brak dostępności do minimalnych usług publicznego transportu zbiorowego, które zostały określone w art. 5a ustawy o ptz, albo brak możliwości skorzystania z transportu na żądanie.

Dotychczasowy stan prawny w przepisach prawa krajowego nie definiował pojęcia wykluczenia transportowego. Wyjaśnienia również wymaga, że przepisy prawa Unii Europejskiej nie zawierają definicji legalnej tego pojęcia. Natomiast przepis art. 2 ust. 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/955 z dnia 10 maja 2023 r. w sprawie ustanowienia Społecznego Funduszu Klimatycznego i zmieniającego rozporządzenie (UE) 2021/1060 (Dz. Urz. UE L 130 z 16.05.2023, str. 1, z późn. zm.), zwanego dalej „rozporządzeniem w sprawie Społecznego Funduszu Klimatycznego”, zawiera pierwszą i jedyną obowiązującą w całej Unii Europejskiej definicję pojęcia zbliżonego, tj. ubóstwa transportowego. Odnosi się ona do niezdolności osób i gospodarstw domowych do pokrycia kosztów transportu prywatnego lub publicznego lub trudności w tym zakresie lub braku dostępu lub ograniczonego dostępu dla tych osób lub gospodarstw domowych do transportu niezbędnego, by mieli oni dostęp do podstawowych usług i czynności społecznogospodarczych, z uwzględnieniem kontekstu krajowego i przestrzennego.

b) określenie minimalnych usług publicznego transportu zbiorowego W ustawie o publicznym transporcie zbiorowym zostanie dodany art. 5a wprowadzający minimalne, wymagane przepisami publicznego transportu zbiorowego, usługi, nakładając na właściwych organizatorów publicznego transportu zbiorowego obowiązek zapewnienia skomunikowania podstawowych ośrodków administracyjnych na poszczególnych szczeblach podziału terytorialnego państwa. Rozwiązanie to ma na celu zagwarantowanie każdemu 8

mieszkańcowi realnego dostępu do usług publicznych, rynku pracy oraz instytucji o kluczowym znaczeniu dla funkcjonowania państwa i samorządu terytorialnego.

Ustawa nie narzuca sztywnych godzin realizacji kursów, pozostawiając organizatorom swobodę w kształtowaniu rozkładów jazdy, tak aby mogły one zostać dostosowane do lokalnych i regionalnych uwarunkowań oraz rzeczywistych potrzeb transportowych mieszkańców. Przy wyznaczaniu godzin odjazdów organizator zobowiązany jest uwzględnić potoki pasażerskie, godziny funkcjonowania urzędów, placówek ochrony zdrowia, szkół, zakładów pracy oraz innych instytucji, tak aby jak największa liczba osób mogła skorzystać z oferowanych połączeń, zarówno w ramach przewozów o charakterze użyteczności publicznej, jak i przewozów realizowanych na podstawie zezwoleń.

Wprowadzenie minimalnych standardów połączeń opiera się na trójstopniowym podziale administracyjnym kraju na województwa, powiaty i gminy i obejmuje trzy zasadnicze poziomy: • minimalny standard wojewódzki, • minimalny standard powiatowy, • standard gminny.

Minimalny standard wojewódzki (art. 5a ust. 1 pkt 1 lit. a ustawy o ptz)

Wprowadzenie minimalnego standardu połączeń pomiędzy miastem stanowiącym siedzibę wojewody lub sejmiku województwa a miejscowościami będącymi siedzibami władz powiatów wchodzących w skład danego województwa stanowi jeden z kluczowych elementów regulacji, ukierunkowany na zapewnienie spójności funkcjonalnej regionów oraz realnego dostępu mieszkańców do podstawowych ośrodków rozwoju i usług publicznych.

Miasta wojewódzkie pełnią rolę głównych centrów administracyjnych, gospodarczych i społecznych, w których skoncentrowane są instytucje decyzyjne, największe rynki pracy oraz specjalistyczne usługi o znaczeniu regionalnym. To w tych ośrodkach znajdują się urzędy wojewódzkie, urzędy marszałkowskie i sejmiki województw, a także podmioty realizujące zadania istotne dla funkcjonowania całego regionu. Zapewnienie minimalnego standardu połączeń umożliwia mieszkańcom powiatów skuteczny dojazd do tych miejsc, co ma zasadnicze znaczenie dla pełnego uczestnictwa w życiu społecznym i gospodarczym województwa.

Regulacja odpowiada na faktyczne potrzeby transportowe wynikające z koncentracji inwestycji, miejsc pracy, szkolnictwa wyższego oraz specjalistycznych placówek ochrony 9

zdrowia i instytucji kultury w miastach wojewódzkich. Brak regularnych, dostępnych połączeń między ośrodkami powiatowymi a stolicą regionu prowadzi do ograniczenia mobilności mieszkańców, pogłębiania różnic rozwojowych.

Minimalny standard powiatowy (art. 5a ust. 1 pkt 1 lit. b ustawy o ptz)

Wprowadzenie minimalnego standardu połączeń pomiędzy miejscowością stanowiącą siedzibę władz powiatu a miejscowościami będącymi siedzibami władz gmin stanowi drugi filar wprowadzanej regulacji, ukierunkowany na zapewnienie mieszkańcom realnego dostępu do podstawowych usług publicznych realizowanych na szczeblu powiatowym.

Powiat jest poziomem samorządu terytorialnego, na którym są skoncentrowane zadania o istotnym znaczeniu dla jakości życia mieszkańców, w szczególności w obszarze ochrony zdrowia i edukacji ponadpodstawowej. To w miastach powiatowych znajdują się szpitale powiatowe, poradnie specjalistyczne, izby przyjęć i szpitalne oddziały ratunkowe. Zapewnienie minimalnego standardu połączeń umożliwia mieszkańcom dojazd do tych placówek, co ma bezpośrednie przełożenie na dostęp do leczenia, profilaktykę zdrowotną, bezpieczeństwo zdrowotne oraz opiekę nad osobami starszymi.

Jednocześnie samorząd powiatowy odpowiada za prowadzenie szkół ponadpodstawowych, w tym liceów ogólnokształcących, techników i szkół branżowych, które w praktyce często obsługują młodzież z całego powiatu. Dostępność transportowa do tych placówek warunkuje możliwość wyboru ścieżki edukacyjnej, a w konsekwencji wpływa na przyszłe szanse zawodowe młodych ludzi i ich pozycję na rynku pracy. Brak regularnych połączeń między siedzibami gmin a miastem powiatowym prowadzi do pogłębienia nierówności rozwojowych.

Regulacja zapewnia, że za realizację tego standardu odpowiadać będzie organizator powiatowych przewozów pasażerskich, co zobowiązuje samorząd powiatowy do prowadzenia aktywnej polityki transportowej. Rozwiązanie zwiększa dostępność kluczowych usług publicznych oraz realnie przeciwdziała wykluczeniu transportowemu mieszkańców obszarów mniej zurbanizowanych.

W ramach minimalnego standardu wojewódzkiego i minimalnego standardu powiatowego projektowana ustawa określi także minimalny poziom dostępności transportowej poprzez wskazanie liczby połączeń, jakie muszą zostać zapewnione w ramach standardów, przy jednoczesnym zachowaniu elastyczności organizacyjnej po stronie organizatorów (art. 5a ust. 2 pkt 1 ustawy o ptz). Przyjęto zasadę, że w dni powszednie realizowane będą co najmniej cztery pary połączeń pomiędzy wskazanymi ośrodkami, natomiast w dni wolne od pracy – co najmniej

dwie pary połączeń. Rozróżnienie to wynika z rzeczywistej skali zapotrzebowania na przejazdy, które w dni robocze są największe ze względu na funkcjonowanie urzędów, placówek ochrony zdrowia, szkół, zakładów pracy oraz instytucji usługowych, a także z konieczności zapewnienia dojazdu w dni wolne osobom pracującym w systemie zmianowym, studentom i osobom kształcącym się w trybie weekendowym. Linie komunikacyjne powinny być tak poprowadzone, aby umożliwić mieszkańcom jak najszybszy dojazd do wskazanych miejsc. Niemniej jednak w projektowanym art. 5a ust. 2 pkt 2 wprowadzono możliwość realizacji standardu wojewódzkiego i standardu powiatowego w ramach więcej niż jednej linii komunikacyjnej oraz z wykorzystaniem różnych rodzajów publicznego transportu zbiorowego.

Projektowana ustawa wprowadza wyłącznie minimalny standard połączeń, pozostawiając organizatorom

możliwość

zwiększenia

liczby

kursów

przypadku

większego

zapotrzebowania transportowego. Jednocześnie regulacja ta nakłada obowiązek faktycznej realizacji połączeń, co eliminuje dotychczasową bierność części organizatorów, którzy prowadzili ograniczone działania w zakresie z organizacji przewozów, zwłaszcza autobusowych, na niższych poziomach administracyjnych. Wprowadzenie jednoznacznego obowiązku tworzenia linii w publicznym transporcie zbiorowym wzmacnia odpowiedzialność organizatorów za zapewnienie dostępności komunikacyjnej i przeciwdziałanie wykluczeniu transportowemu.

Nowe przepisy zobowiązują organizatorów wojewódzkich i powiatowych, a także związki jednostek samorządu terytorialnego, do prowadzenia aktywnej polityki transportowej, opartej na analizie potrzeb mieszkańców oraz racjonalnym planowaniu sieci połączeń. Przyjęte rozwiązania sprzyjają zaangażowaniu samorządów w kształtowanie oferty przewozowej oraz przyczyniają się do podniesienia kompetencji organizacyjnych w tym obszarze, co w dłuższej perspektywie przełoży się na trwałą poprawę dostępności transportowej w całym kraju.

Standard gminny (art. 5a ust. 1 pkt 2 ustawy o ptz)

Projektowane przepisy przewidują, że minimalne usługi publicznego transportu zbiorowego na poziomie gminnym obejmą w szczególności zapewnienie możliwości dojazdu w granicach administracyjnych danej gminy do miejscowości, w których znajdują się obiekty użyteczności publicznej, z których mieszkańcy korzystają na co dzień w celu realizacji podstawowych potrzeb życiowych. Chodzi w szczególności o dostęp do urzędów, placówek ochrony zdrowia, instytucji pomocy społecznej, obiektów kultury, sportu oraz innych miejsc pełniących funkcje publiczne. Zapewnienie takiej dostępności transportowej stanowi jeden z kluczowych

warunków realnego korzystania przez mieszkańców z praw i usług gwarantowanych przez państwo i samorząd.

Gmina jako podstawowa jednostka samorządu terytorialnego wskazana w Konstytucji RP pełni szczególną rolę w organizacji życia społecznego i gospodarczego na poziomie lokalnym. To właśnie do niej w pierwszej kolejności zwracają się mieszkańcy z większością spraw administracyjnych, społecznych i bytowych, a od jakości funkcjonowania gminy w dużej mierze zależy codzienne funkcjonowanie lokalnych wspólnot. Dlatego ustawowe nałożenie obowiązku zapewnienia minimalnej dostępności transportowej ma charakter nie tylko organizacyjny, ale również społeczny – ma przeciwdziałać wykluczeniu transportowemu, szczególnie na obszarach wiejskich i słabiej zurbanizowanych, gdzie brak transportu publicznego stanowi jedną z głównych barier rozwojowych.

Jednocześnie projektowana ustawa wprowadza elastyczne narzędzia realizacji tego standardu, dopuszczając na terenie gmin możliwość wykorzystania transportu na żądanie. Rozwiązanie to pozwala gminom dostosować sposób organizacji transportu do lokalnych uwarunkowań demograficznych, przestrzennych i finansowych, w szczególności tam, gdzie tradycyjna, liniowa komunikacja autobusowa nie jest efektywna ekonomicznie lub nie odpowiada rzeczywistym potrzebom transportowym.

Minimalne usługi publicznego transportu zbiorowego, zgodnie projektowanym art. 5a ust. 4 ustawy o ptz, będą mogły być zapewnione z uwzględnieniem przewozów realizowanych na zasadach komercyjnych, tj. na podstawie zezwolenia na wykonywanie regularnych przewozów osób w krajowym transporcie drogowym, o którym mowa w art. 18 ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym.

Rozwiązanie to odzwierciedla realia rynku przewozowego, na którym obok organizatorów publicznego

transportu

zbiorowego

funkcjonuje

wielu

prywatnych

przewoźników

świadczących regularne usługi przewozowe, często od lat pełniących istotną rolę w obsłudze połączeń lokalnych i regionalnych.

Projektowana ustawa nie tworzy dwóch równoległych, konkurencyjnych systemów transportowych, lecz zmierza do ich komplementarnego powiązania. Minimalne usługi publicznego transportu zbiorowego mogą być realizowane zarówno poprzez przewozy użyteczności publicznej, jak i poprzez włączenie do systemu istniejących przewozów wykonywanych na podstawie zezwoleń, o ile spełniają one wymagania określone w ustawie.

Takie podejście pozwala efektywnie wykorzystać potencjał rynku, ograniczyć koszty po stronie

samorządów oraz uniknąć dublowania oferty przewozowej, a jednocześnie zapewnić ciągłość i stabilność obsługi komunikacyjnej mieszkańców.

Jednocześnie regulacja chroni zasadę swobody działalności gospodarczej oraz przeciwdziała nieuczciwej konkurencji, tworząc ramy prawne współpracy między organizatorami a przedsiębiorcami. Włączenie przewoźników działających na zasadach komercyjnych w realizację minimalnych usług publicznego transportu zbiorowego wzmacnia skuteczność działań na rzecz przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu, przy jednoczesnym zachowaniu równowagi pomiędzy interesem publicznym a interesem gospodarczym.

Przedsiębiorcy uczestniczący w tym procesie stają się partnerami samorządów w realizacji celu publicznego, ponosząc współodpowiedzialność społeczną za zapewnienie mieszkańcom dostępu do pracy, edukacji, ochrony zdrowia i usług publicznych, co nadaje systemowi transportowemu charakter spójny, stabilny i długofalowo zrównoważony.

Ustanowienie minimalnych usług publicznego transportu zbiorowego na poziomie gminnym, powiatowym i wojewódzkim ma na celu stworzenie spójnego, komplementarnego systemu publicznego transportu zbiorowego, który umożliwia przejazd od najmniejszej miejscowości do największego ośrodka regionalnego w sposób przewidywalny, dostępny i ciągły. Tylko takie podejście pozwala realnie zwiększyć mobilność mieszkańców, wzmocnić spójność terytorialną kraju oraz stworzyć warunki do rozwoju społeczno-gospodarczego, opartego na równości szans i powszechnym dostępie do usług publicznych. Wprowadzenie obowiązku zapewnienia minimalnych usług publicznego transportu zbiorowego nie jest zatem celem samym w sobie, lecz narzędziem budowy efektywnego i społecznie odpowiedzialnego systemu transportu publicznego.

c) zadania organizatorów publicznego transportu zbiorowego Zgodnie z art. 7 ust. 2a ustawy o publicznym transporcie zbiorowym gmina oraz powiat będą obowiązani do poinformowania marszałka województwa jako integratora przewozów o wejściu w skład nowego związku jednostek samorządu terytorialnego lub dołączeniu do istniejącego związku, a także w przypadku kiedy dana jednostka samorządu terytorialnego występuje ze związku. Takie rozwiązanie ma zapewnić integratorowi przewozów kompleksową wiedzę na temat integracji samorządów w ramach związków.

Ponadto przepis art. 7 został uzupełniony o ust. 3a i 3b wprowadzający elastyczne formy współpracy samorządów w celu organizacji sprawniej działającego transportu publicznego.

Zgodnie z wprowadzanymi rozwiązaniami gmina będzie mogła, na podstawie porozumienia,

przekazać powiatowi, w którego graniach się znajduje zadania z zakresu publicznego transportu zbiorowego (ust. 3a). Ponadto zgodnie z wprowadzanymi rozwiązaniami związek powiatowo-gminny lub związek powiatów będzie mógł na podstawie porozumienia przejąć od gminy lub powiatu niewchodzącego w jego skład część zadań z zakresu publicznego transportu zbiorowego. Rozwiązania te są oczekiwane przez jednostki samorządu terytorialnego.

Zmiana art. 8 pkt 1 ustawy o ptz polega na doprecyzowaniu zadań organizatora publicznego transportu zbiorowego poprzez wyraźne wskazanie, że planowanie rozwoju transportu powinno uwzględniać

rozwiązania

ograniczające

zjawisko

wykluczenia

transportowego.

Dotychczasowe brzmienie przepisu koncentrowało się na samym planowaniu rozwoju sieci połączeń, nie akcentując wprost celu społecznego, jakim jest przeciwdziałanie wykluczeniu transportowemu. Wprowadzenie tego elementu do katalogu zadań organizatora nadaje temu obowiązkowi charakter systemowy i wiążący, a nie jedynie fakultatywny.

Jednocześnie regulacja wiąże planowanie rozwoju transportu z obowiązkiem realizacji minimalnych standardów usług publicznego transportu zbiorowego, które zostały wprowadzone w ustawie jako podstawowy instrument przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu.

Działania mogą obejmować zarówno tworzenie nowych linii o charakterze użyteczności publicznej, modyfikację istniejących tras i rozkładów jazdy, umiejscowienie przystanków, jak i zastosowanie elastycznych form przewozu, takich jak transport na żądanie, na obszarach gmin. Organizator powinien również aktywnie poszukiwać źródeł finansowania rozwoju sieci połączeń oraz współpracować z innymi jednostkami samorządu terytorialnego w celu budowy spójnego systemu transportowego.

d) zadania marszałka województwa jako integratora przewozów Projektowane przepisy wprowadzają nowy przepis, tj. art. 8a ust. 1 ustawy o ptz, który określa zadania marszałka województwa jako integratora przewozów na obszarze województwa.

Rozwiązanie to stanowi odpowiedź na obecny, silnie rozproszony model organizacji publicznego transportu zbiorowego, w którym funkcjonuje blisko 2500 organizatorów realizujących swoje zadania wyłącznie w granicach właściwości poszczególnych jednostek samorządu terytorialnego. Brak systemowego obowiązku współpracy oraz koordynacji pomiędzy tymi podmiotami prowadzi do fragmentaryzacji sieci połączeń, ogranicza efektywność podejmowanych działań oraz utrudnia racjonalne i skoordynowane wydatkowanie środków publicznych przeznaczanych na transport zbiorowy.

Województwo jako jednostka samorządu terytorialnego o charakterze regionalnym dysponuje kompetencjami, zasobami organizacyjnymi i kadrowymi pozwalającymi na prowadzenie działań integrujących system transportowy w skali całego regionu. Samorząd województwa pełni już funkcję organizatora wojewódzkich przewozów pasażerskich, zarówno w transporcie drogowym, jak i kolejowym, które w naturalny sposób łączą przewozy gminne i powiatowe w spójną sieć komunikacyjną. Nadanie marszałkowi województwa roli integratora przewozów wzmacnia tę funkcję i umożliwia świadome kształtowanie systemu transportu zbiorowego jako jednolitej całości.

Zadaniem marszałka województwa będzie koordynowanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej oraz sieci komunikacyjnych poszczególnych organizatorów, a także uwzględnianie funkcjonujących przewozów realizowanych komercyjnie. Celem tej koordynacji jest przede wszystkim ograniczenie wykluczenia transportowego oraz zapewnienie spójności sieci połączeń, wpływanie na nieuzasadnione tworzenie wielokrotnego dublowania linii na tych samych odcinkach oraz identyfikowanie obszarów, na których oferta przewozowa jest niewystarczająca lub nie istnieje. Integracja na poziomie regionalnym umożliwi bardziej efektywne planowanie przebiegu tras, częstotliwości kursów oraz punktów przesiadkowych, co przełoży się na lepszą dostępność transportu zbiorowego dla mieszkańców.

Nadrzędnym celem wprowadzenia roli marszałka województwa jako integratora przewozów jest przeciwdziałanie wykluczeniu transportowemu. Samorząd województwa, dzięki bieżącej współpracy z jednostkami samorządu terytorialnego innych szczebli, w szczególności z powiatami, posiada narzędzia i wiedzę pozwalające na identyfikowanie problemów komunikacyjnych w skali regionalnej oraz na dobór adekwatnych środków zaradczych.

Powierzenie marszałkowi tej odpowiedzialnej społecznie roli wzmacnia spójność systemu publicznego transportu zbiorowego i realnie wpływa na poprawę codziennej mobilności mieszkańców, umożliwiając im dostęp do pracy, edukacji, usług publicznych i życia społecznego.

Narzędziem (art. 8a ust. 1 pkt 1 ustawy o ptz) umożliwiającym marszałkowi województwa skuteczną realizację zadań integratora przewozów jest sporządzanie i aktualizowanie Schematu sieci komunikacyjnej w województwie, o którym mowa w art. 14b ust. 2 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Schemat ten ma odzwierciedlać rzeczywisty układ połączeń funkcjonujących na obszarze województwa, zarówno w zakresie przewozów o charakterze użyteczności publicznej, jak i przewozów realizowanych komercyjnie.

Jednocześnie,

obok

schematów

komunikacyjnych

opracowywanych

poziomie

województwa, przewiduje się wprowadzenie schematów powiatowych, które obejmować będą zarówno gminne, jak i powiatowe przewozy pasażerskie. W tym kontekście należy wskazać, że sporządzanie Schematów sieci komunikacyjnej na poziomie niższym niż województwo należeć będzie do właściwych organizatorów publicznego transportu zbiorowego, tj. w zakresie gminnych przewozów pasażerskich (z wyłączeniem komunikacji miejskiej w zakresie, w jakim nie może ona być objęta dopłatą z Funduszu), powiatowych przewozów pasażerskich, a także podmiotów, którym powierzono organizację transportu na mocy porozumień między powiatami. Zadanie to realizować będą również związki powiatów oraz związki powiatowo-gminne – odpowiednio na obszarach jednostek samorządu terytorialnego tworzących te związki.

W przypadku gdy gmina lub powiat wchodzi w skład takiego związku, Schemat sieci komunikacyjnej obejmować będzie przewozy realizowane na całym obszarze objętym współpracą. Rozwiązanie to ma charakter prointegracyjny, sprzyjając współdziałaniu jednostek samorządu terytorialnego w zakresie organizacji transportu zbiorowego. Obecne rozdrobnienie organizatorów może zostać w ten sposób ograniczone, co umożliwi tworzenie większych, bardziej efektywnych struktur odpowiedzialnych za przewozy. W konsekwencji przyczyni się to do lepszej integracji systemu transportowego oraz zwiększenia dostępności i atrakcyjności oferty przewozowej dla pasażerów. Schemat ma odpowiadać na zapotrzebowanie na połączenia zgłaszane przez poszczególne jednostki samorządu terytorialnego. Dokument ten pozwoli na kompleksowe zobrazowanie relacji komunikacyjnych pomiędzy miejscowościami oraz identyfikację obszarów, w których oferta transportowa jest niewystarczająca lub nie spełnia minimalnych standardów usług publicznego transportu zbiorowego. Istotnym elementem Schematu jest także możliwość uwzględniania w procesie integracji przewoźników działających na zasadach komercyjnych, co sprzyja tworzeniu jednego, komplementarnego systemu transportowego, zamiast funkcjonowania odrębnych, niepowiązanych ze sobą sieci.

Takie podejście zwiększa elastyczność systemu i pozwala lepiej odpowiadać na zróżnicowane potrzeby transportowe wynikające ze specyfiki demograficznej, przestrzennej i gospodarczej poszczególnych regionów.

Cykliczna aktualizacja Schematów sieci komunikacyjnej, umożliwi bieżący monitoring funkcjonowania systemu transportowego. Pozwoli to na podejmowanie działań w szczególności w sytuacjach, gdy zachodzi potrzeba uzupełnienia sieci połączeń lub dostosowania jej do rzeczywistych potrzeb transportowych mieszkańców. Dzięki temu schemat

stanie się nie tylko narzędziem o charakterze planistycznym, lecz także instrumentem operacyjnym wspierającym realizację polityki transportowej w województwie.

W ramach realizacji zadań integratora marszałek województwa powinien także dążyć do zapewnienia funkcjonowania przewozów o charakterze użyteczności publicznej na obszarach położonych na granicach województw, w szczególności poprzez koordynację działań organizatorów gminnych, powiatowych i wojewódzkich oraz inicjowanie zawierania stosownych porozumień (art. 8a ust. 1 pkt 2 ustawy o ptz). Obszary przygraniczne województw są szczególnie narażone na wykluczenie transportowe, co wynika m.in. z policentrycznego układu osadniczego kraju oraz faktu, że ośrodki pełniące funkcje ponadlokalne często znajdują się w różnych województwach, mimo istniejących między nimi silnych powiązań społecznych, gospodarczych i funkcjonalnych. Koordynacja tych działań na poziomie regionalnym

wzmacnia

pozycję

mniejszych organizatorów i ułatwia im

podejmowanie współpracy ponad granicami administracyjnymi.

Istotnym elementem realizacji funkcji integratora jest także dążenie do integracji różnych rodzajów transportu (art. 8a ust. 1 pkt 3 ustawy o ptz). Marszałkowie województw jako organizatorzy wojewódzkich przewozów pasażerskich, w szczególności w transporcie kolejowym, odpowiadają za tworzenie linii stanowiących kręgosłup transportowy regionu.

Integracja przewozów autobusowych z koleją ma na celu zapewnienie pasażerom spójnej i atrakcyjnej oferty przewozowej, umożliwiającej wygodne przesiadki oraz dotarcie do miejsc, do których infrastruktura kolejowa nie prowadzi. Takie podejście sprzyja zwiększeniu wykorzystania transportu kolejowego, który cechuje się niskim oddziaływaniem na środowisko oraz wysoką efektywnością w obsłudze potoków pasażerskich.

Uzupełnieniem działań integracyjnych jest możliwość zawierania przez marszałka województwa porozumień dotyczących integracji sieci komunikacyjnej województwa (art. 8a ust. 1 pkt 4 ustawy o ptz). Porozumienia te, mające charakter dobrowolny, mogą być zawierane zarówno z organizatorami publicznego transportu zbiorowego, jak i z przewoźnikami realizującymi przewozy na zasadach komercyjnych, a ich celem jest standaryzacja funkcjonowania systemu przewozów na obszarze województwa. W ramach takich porozumień strony mogą określić zasady integracji, w tym standardy dotyczące przystanków komunikacyjnych i dworców, zasad korzystania z infrastruktury przystankowej, funkcjonowania zintegrowanych węzłów przesiadkowych, systemu taryfowo-biletowego oraz systemu informacji pasażerskiej.

Zawieranie porozumień integracyjnych ma prowadzić do zwiększenia liczby pasażerów korzystających z publicznego transportu zbiorowego przez poprawę czytelności oferty przewozowej, skrócenie czasu podróży oraz podniesienie komfortu przemieszczania się. W dłuższej perspektywie rozwiązania te mogą przyczynić się do ograniczenia ruchu samochodowego, co pozytywnie wpłynie na środowisko naturalne oraz jakość życia mieszkańców. Spójna i zintegrowana sieć transportowa zwiększa również atrakcyjność regionów, w których funkcjonuje, wspierając ich rozwój społeczno-gospodarczy oraz wzmacniając dostępność komunikacyjną.

e) zmiany dotyczące planu transportowego Projektowana ustawa wprowadza istotne zmiany w zakresie sporządzania planów transportowych (planów zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego), zarówno w odniesieniu do jednostek samorządu terytorialnego zobowiązanych do ich opracowania (art. 9 ustawy o ptz), jak i do zakresu przedmiotowego tego dokumentu (art. 12 ustawy o ptz). Celem proponowanych rozwiązań jest zapewnienie pełnego pokrycia terytorium kraju spójnymi i rzeczywistymi planami transportowymi, które stanowić będą podstawowe narzędzie planowania i rozwoju publicznego transportu zbiorowego.

Podmioty zobowiązane do sporządzenia planu transportowego (art. 9)

Obowiązek sporządzania planów transportowych zostaje utrzymany dla gmin oraz związków międzygminnych

organizujących

komunikację

miejską

oraz

powiatów,

związków

powiatowych, związków powiatowo-gminnych, a także dla związków metropolitalnych.

Jednocześnie ustawa uchyla przepisy nakładające dotychczas taki obowiązek na gminy.

Doświadczenia z dotychczasowego funkcjonowania przepisów wykazały, że stosowanie fakultatywności w odniesieniu do części jednostek samorządu terytorialnego nie doprowadziło do objęcia całego obszaru kraju planami transportowymi, a znaczna część tych dokumentów nie była sporządzana lub miała jedynie charakter formalny.

Dodatkowo złożoność oraz szeroki zakres planów transportowych, przekraczały często realne możliwości organizacyjne i kadrowe mniejszych jednostek samorządu terytorialnego. W związku z tym ustawa zakłada planowanie transportu na poziomie powiatu i województwa.

Sposób sporządzania planu transportowego

Projektowane przepisy w sposób kompleksowy określają zasady sporządzania planów transportowych, wskazując właściwe podmioty odpowiedzialne za ich opracowanie oraz mechanizmy współpracy pomiędzy jednostkami samorządu terytorialnego.

Kompetencje te przysługują również związkom międzygminnym, jeżeli realizują zadania w zakresie organizacji komunikacji miejskiej. Natomiast na poziomie powiatowym plan transportowy sporządza powiat – zarówno w odniesieniu do gminnych przewozów pasażerskich (z wyłączeniem komunikacji miejskiej w zakresie, w jakim nie może ona być objęta dopłatą z Funduszu), jak i powiatowych przewozów pasażerskich, w tym także w sytuacji, gdy zadanie to zostało mu powierzone w drodze porozumienia między gminami i powiatami. Zadania te są również realizowane przez związki powiatów oraz związki powiatowo-gminne, obejmujące obszary jednostek tworzących te struktury. Województwo uchwala plan transportowy w odniesieniu do wojewódzkich przewozów pasażerskich.

W przypadku uczestnictwa gminy lub powiatu w związku międzygminnym, powiatowym lub powiatowo-gminnym, plan transportowy obejmuje swoim zakresem przewozy realizowane na całym obszarze objętym danym związkiem, co sprzyja integracji działań organizacyjnych oraz zapewnia spójność planowania transportowego.

Projektowane przepisy wprowadzają także mechanizm współtworzenia planu transportowego na poziomie powiatu. Gminy wchodzące w skład powiatu, a także związki międzygminne, na wniosek powiatu i w określonym terminie, przedkładają propozycje dotyczące sieci komunikacyjnej w zakresie gminnych przewozów pasażerskich (z wyłączeniem komunikacji miejskiej w zakresie, w jakim nie może ona być objęta dopłatą z Funduszu). Propozycje te obejmują wszystkie wymagane elementy planu transportowego, co pozwala na ich bezpośrednie wykorzystanie w procesie planistycznym. Dodatkowo, w przypadku realizacji minimalnych usług publicznego transportu zbiorowego z uwzględnieniem przewozów wykonywanych na podstawie zezwoleń, plan transportowy uwzględnia również informacje dotyczące tych zezwoleń.

Plan transportowy przyjmowany jest przez radę powiatu i stanowi akt prawa miejscowego.

Następnie przekazywany jest do samorządy województwa. Takie rozwiązanie usprawnia proces uzgadniania proponowanych połączeń, zapewniając jednocześnie możliwość całościowego i spójnego ujęcia sieci transportowej na poziomie regionalnym. 19

Proponowane regulacje wzmacniają udział gmin i powiatów w procesie planowania transportu zbiorowego, umożliwiając lepsze dostosowanie oferty przewozowej do lokalnych potrzeb mieszkańców. Jednocześnie sprzyjają integracji systemu transportowego oraz zwiększeniu efektywności organizacyjnej poprzez ograniczenie rozproszenia kompetencji i wzmocnienie współpracy między jednostkami samorządu terytorialnego.

Plan ma określać miejscowości, które planuje się połączyć, a także obszary przewidziane do objęcia transportem na żądanie. Wskazanie takich obszarów nie oznacza obowiązku natychmiastowego uruchomienia określonej formy transportu, lecz daje możliwość elastycznego podejmowania decyzji w tym zakresie, w zależności od lokalnych uwarunkowań i dostępnych środków.

Celem wprowadzanych zmian jest stworzenie jednolitego i przejrzystego systemu planowania transportu zbiorowego, który obejmie całe terytorium województwa i zapewni mieszkańcom dostęp do rzetelnej informacji o kształcie sieci połączeń w perspektywie okresu obowiązywania planu. Uporządkowanie kompetencji planistycznych mają prowadzić do usprawnienia funkcjonowania systemu transportowego.

Zmiana art. 10 ust. 1 ustawy o ptz ma na celu odstąpienie od obowiązku zamieszczenia ogłoszenia w miejscowej prasie informacji o opracowanym projekcie planu transportowego.

Mając na uwadze zmniejszenie popularności prasy drukowanej na rzecz internetu, taki obowiązek wydaje się nadmiarowy.

W art. 11 ust. 1 ustawy o ptz wprowadzono zmiany wynikowe związane ze sporządzeniem planu transportowego województwa na podstawie propozycji od samorządów z obszaru województwa.

Obowiązek uzgodnienia lub zaopiniowania planu transportowego wynika z obowiązujących przepisów art. 13 ustawy o ptz. W art. 13 ustawy o ptz dokonano wyłącznie zmian wynikowych związanych z ograniczeniem liczby podmiotów zobowiązanych do sporządzenia planu transportowego oraz zastąpiono zaopiniowanie przez marszałka województwa planu transportowego przygotowanego przez zarząd związku metropolitalnego „uzgodnieniem”.

Zakres planu transportowego (art. 12)

Plan transportowy województwa koncentruje się na wskazaniu połączeń komunikacyjnych pomiędzy miejscowościami, a nie na szczegółowym określaniu przebiegu konkretnych linii, lokalizacji przystanków czy dróg (art. 12 ust. 1 pkt 1). Uogólnienie zakresu planu ma na celu zwiększenie jego elastyczności oraz umożliwienie bieżącego reagowania na zmieniające się 20

potrzeby transportowe mieszkańców. Dotychczasowe, bardzo szczegółowe uregulowanie tych kwestii powodowało konieczność częstych aktualizacji planu, który jako akt prawa miejscowego podlega sformalizowanej i czasochłonnej procedurze przyjmowania. Przyjęte rozwiązanie ma zapobiegać nadmiernemu usztywnieniu działań organizatorów i ułatwić wprowadzanie nowych przystanków lub modyfikację przebiegu linii bez konieczności każdorazowej zmiany planu. Jednocześnie daje możliwość reagowania na zmieniające się potrzeby mieszkańców.

W planach transportowych sporządzanych przez gminy i związki międzygminne dla komunikacji miejskiej pozostawiono dotychczasowe rozwiązania dotyczące określania w planach transportowych sieci komunikacyjnej, na której planowane jest wykonywanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej.

Istotnym elementem planu będzie również określenie metodyki oceny i prognozowania potrzeb przewozowych pasażerów (art. 12 ust. 1 pkt 1) zamiast dotychczasowej oceny i prognozy potrzeb przewozowych. Ocena ta powinna być prowadzona w sposób ciągły, a nie jedynie okresowy, co umożliwi organizatorom bieżące reagowanie na zmiany demograficzne, społeczne i przestrzenne. Plan nie będzie zawierał sztywnych wyników analiz, które z uwagi na zmienność czynników zewnętrznych szybko mogłyby się dezaktualizować, lecz opis sposobu prowadzenia tych analiz.

Analogiczne podejście zastosowano w odniesieniu do części planu transportowego dotyczącej finansowania usług przewozowych (art. 12 ust. 1 pkt 2). Plan transportowy ma wskazywać przewidywane źródła finansowania, bez szczegółowego określania ich struktury czy wielkości.

Rozwiązanie to uwzględnia możliwość pojawiania się nowych instrumentów finansowych w okresie obowiązywania planu oraz daje organizatorom elastyczność w dostosowywaniu modelu finansowania do aktualnych warunków.

Plan będzie również zawierał minimalne standardy częstotliwości przewozów o charakterze użyteczności publicznej (art. 12 ust. 1 pkt 6a). Standardy te muszą uwzględniać minimalne standardy częstotliwości połączeń wojewódzkich i powiatowych określone w art. 5a ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, a jednocześnie mogą zostać rozszerzone w celu dostosowania oferty przewozowej do specyfiki danego obszaru. Dzięki temu jakość publicznego transportu zbiorowego będzie w dużej mierze kształtowana, z uwzględnieniem różnorodności uwarunkowań regionalnych.

Projektowana ustawa uchyla jednocześnie przepisy nakładające obowiązek zamieszczania w planach transportowych szczegółowych informacji dotyczących wykorzystania autobusów zeroemisyjnych lub napędzanych gazem ziemnym oraz lokalizacji infrastruktury technicznej (art. 12 ust. 1a, 2b, 2c).

W ramach projektowanych przepisów uproszczono także elementy, które będą brane pod uwagę przy sporządzaniu planu transportowego (art. 12 ust. 2).

Zmianie ulega również podstawa sporządzania planu transportowego w zakresie zagospodarowania przestrzennego (art. 12 ust. 2 pkt 1a). Zamiast odniesienia do planu zagospodarowania przestrzennego województwa, plan transportowy opierać się będzie na stanie zagospodarowania przestrzennego. Rozwiązanie to lepiej odpowiada uogólnionemu zakresowi planu oraz jego odniesieniu do sieci komunikacyjnych obejmujących przewozy gminne, powiatowe, powiatowo-gminne, metropolitalne i wojewódzkie.

Plan transportowy jako dokument o charakterze strategicznym i planistycznym będzie także sporządzany z uwzględnieniem ogólnych kierunków rozwoju mobilności, spójnych z planami zrównoważonego rozwoju mobilności miejskiej (art. 12 ust. 2 pkt 1a).

Jednocześnie, w związku z uchyleniem szczegółowych regulacji dotyczących uwzględniania w planie transportowym regulacji dotyczących taboru napędzanego gazem ziemnym, ustawa rozszerza obowiązek uwzględniania w planie transportowym wpływu publicznego transportu zbiorowego na środowisko, w tym z uwzględnieniem wykorzystania pojazdów zeroemisyjnych (art. 12 ust. 2 pkt 3). Pozwala to zachować proekologiczny kierunek polityki transportowej przy jednoczesnym zachowaniu elastyczności planistycznej.

f) Schemat sieci komunikacyjnej w województwie (art. 14b–14d ustawy o ptz)

Projektowana ustawa wprowadza nowe narzędzie służące realizacji zadań marszałka województwa jako integratora przewozów, w postaci Schematu sieci komunikacyjnej w województwie. Schemat ten stanowi rozwinięcie i uszczegółowienie planu transportowego województwa, który określa jedynie ogólne kierunki i relacje połączeń. Jego składowym elementem są Schematy sieci komunikacyjnej sporządzane przez powiaty, związki powiatów, związki powiatowo-gminne i związki metropolitalne. Rolą Schematu jest przedstawienie rzeczywistego układu komunikacyjnego poprzez wskazanie linii, za pomocą których skomunikowane są poszczególne miejscowości na obszarze województwa.

Schemat sieci komunikacyjnej w województwie jest kluczowym narzędziem z punktu widzenia pełnienia przez marszałka funkcji integratora przewozów. Umożliwia on całościowy wgląd w 22

sieci komunikacyjne tworzone przez poszczególnych organizatorów publicznego transportu zbiorowego, a także w połączenia realizowane przez przewoźników komercyjnych na podstawie zezwoleń, które zostały wskazane przez organizatorów. Dzięki temu marszałek dysponuje pełną i aktualną informacją o funkcjonującym systemie transportowym na terenie województwa.

Schemat pozwala również na identyfikację obszarów zagrożonych wykluczeniem transportowym oraz ocenę rzeczywistego dostępu mieszkańców do komunikacji zbiorowej. Na jego podstawie marszałek może analizować rozmieszczenie połączeń, ich częstotliwość oraz spójność sieci, a także ocenić, czy występują luki w ofercie przewozowej.

Wprowadzenie Schematu sieci komunikacyjnej w województwie umożliwia marszałkowi podejmowanie działań w celu uruchamiania nowych połączeń lub modyfikacji istniejących linii, tak aby lepiej odpowiadały one na potrzeby mieszkańców. Narzędzie to wzmacnia rolę samorządu województwa w koordynowaniu działań organizatorów oraz przyczynia się do budowy spójnego i efektywnego systemu publicznego transportu zbiorowego, którego nadrzędnym celem jest ograniczanie zjawiska wykluczenia komunikacyjnego.

Schemat sieci komunikacyjnej w województwie będzie sporządzany poprzez uzupełnienie Schematów sieci komunikacyjne organizatorów tzw. „małych Schematów” o wojewódzkie przewozy pasażerskie.

„Małe” Schematy będą opracowywane na poziomie: • powiatów w odniesieniu do: − gminnych (z jego obszaru) przewozów pasażerskich, w tym komunikacji miejskiej w zakresie, w jakim może ona podlegać dopłacie z Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu, o którym mowa w ustawie z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu oraz gminnych przewozów pasażerskich organizowanych przez związek międzygminny, − powiatowych przewozów pasażerskich, • związków powiatów – w odniesieniu do powiatowych przewozów pasażerskich na obszarze powiatów tworzących związek powiatów, • związków powiatowo-gminnych – w odniesieniu do powiatowo-gminnych przewozów pasażerskich na obszarze gmin i powiatów tworzących związek powiatowo-gminny, • związków metropolitalnych w odniesieniu do:

−

gminnych przewozów pasażerskich lub powiatowych przewozów pasażerskich, jeżeli gmina należąca do związku metropolitalnego lub powiat należący do związku metropolitalnego powierzyli w drodze porozumienia organizację transportu zbiorowego związkowi metropolitalnemu.

Linie gminnych i powiatowych przewozów pasażerskich, organizowanych przez powiat lub związek JST na podstawie porozumienia między tymi jednostkami, zostaną ujęte w „małych” schematach komunikacyjnych właściwych terytorialnie dla tych przewozów. Dzięki temu linie, których organizator jest spoza właściwości terytorialnej, będą widoczne w schemacie, który obowiązuje dla danego terenu.

Schemat będzie także sporządzany przez ministra właściwego do spraw transportu w odniesieniu do transportu kolejowego w zakresie przewozów, dla których właściwy jest minister, tj. międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozów pasażerskich w transporcie kolejowym.

Schemat obejmuje w szczególności obecne i planowane sieci komunikacyjne organizatorów, na których są wykonywane przewozy o charakterze użyteczności publicznej, w tym linie tworzone w celu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu. Istotnym elementem jest także ujęcie linii komunikacyjnych realizowanych przez przewoźników komercyjnych na podstawie zezwoleń, zgłoszonych przez właściwych organizatorów, a także obecnych i planowanych miejscowości objętych transportem na żądanie. Odpowiednie oznaczenie linii służących przeciwdziałaniu wykluczeniu transportowemu pozwoli na ich jednoznaczną identyfikację i właściwe ukierunkowanie wsparcia finansowego, w szczególności ze środków Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu.

Zgromadzenie kompleksowych informacji o sieciach komunikacyjnych w jednym dokumencie umożliwi usprawnienie procesu planowania nowych połączeń oraz ich lepsze dostosowanie do rzeczywistych potrzeb pasażerów. Pozwoli to również na bardziej efektywne i racjonalne wykorzystanie środków publicznych przeznaczonych na transport zbiorowy. Schemat ukaże wzajemne relacje pomiędzy poszczególnymi rodzajami transportu, w tym miejsca styku linii

autobusowych i kolejowych, co stworzy podstawy do ich lepszej integracji i budowy spójnej oferty przewozowej w skali regionu.

Schemat jest sporządzany zarówno w formie graficznej, jak i tekstowej. „Mały” Schemat uchwalany przez zarząd powiatu lub zarząd odpowiedniego związku jednostek samorządu terytorialnego publikowany jest w Biuletynie Informacji Publicznej i przekazywany do marszałka województwa.

Schemat po zatwierdzeniu odpowiednio przez marszałka województwa lub ministra właściwego do spraw transportu publikowany jest w Biuletynie Informacji Publicznej.

Zapewnia to przejrzystość działań administracji oraz powszechny dostęp obywateli do informacji o funkcjonowaniu transportu publicznego na terenie województwa i w skali kraju.

Schemat sieci komunikacyjnych organizatorów na obszarze województwa jest sporządzany z zachowaniem spójności z obowiązującymi planami transportowymi (z wyłączeniem okresu przejściowego do 2029 r.), co zapewnia jednolitość dokumentów planistycznych i ich wzajemne uzupełnianie się. Jako narzędzie operacyjne Schemat sieci komunikacyjnej w województwie jest aktualizowany na bieżąco, jednak nie rzadziej niż raz w roku, nie później niż do końca trzeciego kwartału danego roku. Obowiązek aktualizacji ma zapobiegać bierności organizacyjnej i zapewnić stałe reagowanie na zmieniające się potrzeby transportowe.

Po ogłoszeniu lub aktualizacji Schematu organizatorzy mają możliwość zgłoszenia uwag do wojewody. Wojewoda rozpatruje zgłoszone uwagi w terminie 14 dni od dnia ich otrzymania, a marszałek wprowadza wskazane zmiany w schemacie w terminie 7 dni. Do czasu rozpatrzenia uwag obowiązuje Schemat sieci komunikacyjnej w województwie ogłoszony przez marszałka.

Wprowadzenie tego mechanizmu odwoławczego służy zachowaniu równowagi pomiędzy rolą marszałka jako integratora a interesami pozostałych jednostek samorządu terytorialnego, a jednocześnie sprzyja rzetelnemu uzgadnianiu treści Schematu i wzmacnia współpracę pomiędzy samorządami.

Organizacja przewozów na terenie kraju będzie prowadzona w sposób zintegrowany. W przypadku linii komunikacyjnej, na której przewozy będą realizowane na obszarze więcej niż jednego województwa, linie te będą zawierane się w Schemacie każdego z województw.

g) Schemat sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozów pasażerskich w transporcie kolejowym (art. 14e ustawy o ptz)

Na wzór Schematu sieci komunikacyjnej organizatorów publicznego transportu zbiorowego, którymi są jednostki samorządu terytorialnego, projektowana ustawa wprowadza również takie 25

narzędzie dla ministra właściwego do spraw transportu, który jest organizatorem publicznego w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozów pasażerskich w transporcie kolejowym.

Schemat

zawiera

obecne

planowane

linie

komunikacyjne

międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym, na których są wykonywane przewozy o charakterze użyteczności publicznej.

Minister właściwy do spraw transportu będzie sporządzał projekt w formie graficznej oraz tekstowej i publikował na stronie podmiotowej urzędu obsługującego ministra właściwego do spraw transportu.

Schemat ten stanowi rozwinięcie i uszczegółowienie planu transportowego województwa, który określa jedynie ogólne kierunki i relacje połączeń. Jego rolą jest przedstawienie rzeczywistego układu komunikacyjnego poprzez wskazanie linii, za pomocą których są skomunikowane, w ramach międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozów pasażerskich, poszczególne miejscowości na obszarze kraju.

h) zwiększenie dostępności przystanków komunikacyjnych i dworców dla wszystkich operatorów i przewoźników W związku ze znacznym ograniczeniem przez niektóre samorządy dostępności przystanków komunikacyjnych i dworców, przede wszystkim dla przewoźników realizujących przewozy na zasadach komercyjnych, wprowadzono regulacje (art. 15 ust. 1 pkt 6a ustawy o ptz) zobowiązujące

gminy

miejskie

udostępnienia

określonej

liczby

przystanków

komunikacyjnych i dworców.

W przypadku miast liczących co najmniej 500 tys. mieszkańców wprowadzono obowiązek udostępnienia co najmniej 6 takich obiektów.

Natomiast w przypadku miast liczących: • co najmniej 250 tys. mieszkańców i niewięcej niż 500 tys. mieszkańców – 5 obiektów, • co najmniej 100 tys. mieszkańców i niewięcej niż 250 tys. mieszkańców – 4 obiektów, • co najmniej 50 tys. mieszkańców i niewięcej niż 100 tys. mieszkańców – 3 obiekty, • niewięcej niż 50 tys. mieszkańców – 2 obiekty.

Co najmniej jeden z ww. obiektów musi być zlokalizowany w centrum miasta.

Wprowadzane rozwiązanie ma przede wszystkim zwiększyć komfort podróży pasażerów, którzy obecnie w wielu przypadkach są zmuszeni do przesiadek na obrzeżach miasta do komunikacji miejskiej lub skorzystania z transportu indywidualnego.

W związku z projektowanym rozwiązaniem dla takich przystanków komunikacyjnych i dworców wprowadzono inne maksymalne stawki opłat (art. 16 ust. 5a), tj. • 0,02 zł za jedno zatrzymanie środka transportu na przystanku komunikacyjnym, • 5,00 zł za jedno zatrzymanie środka transportu na dworcu, • 10,00 zł za jedno zatrzymanie środka transportu na dworcu wyznaczonym do udzielania pomocy osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej sprawności ruchowej.

W ramach zmian dotyczących przystanków komunikacyjnych i dworców w projektowanym art. 16 ust. 1a ustawy o ptz wprowadzono możliwość zwolnienia operatora przez organizatora z opłat za korzystanie z przystanków komunikacyjnych i dworców, których właścicielem jest ten organizator.

Ww. zmiana jest realizacją postulatu branży publicznego transportu zbiorowego.

i) pozostałe zmiany w ustawie o ptz W dodawanym art. 15b ustawy o ptz wprowadzono przepisy wprowadzające możliwość ustanowienia przez organizatorów publicznego transportu zbiorowego skomunikowań linii komunikacyjnej lub sieci komunikacyjnej w transporcie drogowym i kolejowym w powiazaniu z przewozami o charakterze użyteczności publicznej, lecz również z innymi rodzajami przewozów pasażerskich, w tym połączeniami wojewódzkimi, międzywojewódzkimi, lotniczymi czy morskimi. Takie ujęcie pozwala na elastyczne kształtowanie zintegrowanej oferty transportowej, odpowiadającej rzeczywistym potrzebom mieszkańców oraz podróżnych.

Celem projektowanego przepisu jest stworzenie podstaw do lepszej integracji różnych gałęzi transportu, co przyczyni się do ograniczenia barier przesiadkowych oraz zwiększenia atrakcyjności publicznego transportu zbiorowego względem transportu indywidualnego.

Umożliwienie tworzenia skomunikowań z połączeniami lotniczymi i morskimi stanowi dodatkowo instrument wspierający rozwój mobilności międzyregionalnej i międzynarodowej, a także wzmacnia rolę transportu publicznego jako elementu zrównoważonego systemu transportowego państwa.

Projektowane przepisy przewidują zmianę przepisów ustawy o ptz w zakresie publikacji ogłoszenia o zamiarze przeprowadzenia postępowania o udzielnie zamówienia publicznego (art. 23 ustawy o ptz). Zmiany w tym obszarze mają usprawnić i przyśpieszyć udzielanie zamówień publicznych i są oczekiwane przez organizatorów publicznego transportu zbiorowego.

W związku z powyższym z sześciu miesięcy do trzech miesięcy skrócono obowiązek publikacji ogłoszenia, w przypadku gdy umowa o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego ma dotyczyć świadczenia usług w wymiarze mniejszym niż 50 000 kilometrów rocznie (art. 23 ust. 1 ustawy o ptz).

Ponadto w art. 23 ust. 4 ustawy o ptz przewidziano zmianę w ust. 4, który określa wymagane elementy ogłoszenia. Zgodnie z zaproponowaną zmianą w ogłoszeniu zamiast określania linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej będzie możliwość określenia obszarów, na których potencjalnie mogą być wykonywane przewozy (pkt 3). Zmiana ta ma na celu zapewnienie organizatorowi publicznego transportu zbiorowego elastyczności w planowaniu przewozów o charakterze użyteczności publicznej przy jednoczesnym zachowaniu transparentności postępowań o udzielnie zamówienia publicznego. Sformułowanie to pozwoli ująć w ogłoszeniu obszary, na których przewiduje się zapotrzebowanie na usługi publicznego transportu zbiorowego.

Ponadto w celu uelastycznienia zagadnienia publikacji ogłoszenia uchylono przepis (ust. 6) dający możliwość zmiany elementów tego ogłoszenia do czasu upływu połowy okresów przewidzianych na publikację.

Doprecyzowano również przepisy w zakresie możliwości dołączenia w komunikacji miejskiej rozkładu jazdy w postaci elektronicznej (art. 28 ust. 3 i 4 ustawy o ptz). Przepisy w tym zakresie zostały już wprowadzone nowelizacją ustawy o ptz z 2023 r. Niemniej jednak w ramach niniejszego projektu ustawy, na wniosek operatorów publicznego transportu zbiorowego w komunikacji miejskiej, doprecyzowano ich brzmienie, celem usunięcia wątpliwości interpretacyjnych.

W art. 46 ustawy, który określa zasady organizacji i funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego, dodano pkt 5a, który dotyczy rozkładów jazdy.

W ramach tego przepisu (lit. b) zobowiązano operatorów i przewoźników do sporządzenia, udostępnienia i aktualizacji rozkładów jazdy w standardzie cyfrowej wymiany informacji z wykorzystaniem normy NeTEx lub innego formatu pod warunkiem kompatybilności i interoperacyjności z normą NeTEX.

Ponadto w związku z ustanowieniem marszałków województw integratorami przewozów w województwie, których zadania będą wiązały się między innymi z koordynowaniem przewozów o charakterze użyteczności publicznej i sieci komunikacyjnej na obszarze województwa oraz podejmowaniem działań zmierzających do zapewnienia integracji różnych

rodzajów transportu (art. 8a ust. 1 ustawy o ptz) w proponowanej zmianie art. 46 ust. 1 pkt 5 dodano przepis (lit. d) zobowiązujący organy wydające zezwolenia na wykonywanie regularnych przewozów osób w krajowym transporcie drogowym i organy wydające zaświadczenia na wykonywanie publicznego transportu zbiorowego do przekazywania do marszałka województwa informacji o rozkładach jazdy oraz innych informacji niezbędnych do prowadzenia przez marszałków województw systemu informacji pasażerskiej.

Ponadto informacje o rozkładach jazdy będą zamieszczane na stronie internetowej operatora i przewoźnika, jeżeli ją posiada (lit. e) i marszałka województwa (lit. f).

Proponowane rozwiązanie będzie miało pozytywny wpływ na dostępność dla pasażerów do informacji o rozkładach jazdy linii komunikacyjnych funkcjonujących w województwie.

Jednocześnie należy wskazać, że w procesie legislacyjnym znajduje się projekt ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw (UC89). Projektowane przepisy przewidują zmiany w ustawie z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym oraz ustawie z dnia 6 września o transporcie drogowym i obejmują ramy dla działania krajowego punktu dostępu do danych o podróżach multimodalnych – KPD MMTIS), który będzie pierwszym podejmowanym w Polsce publicznym projektem mającym zainicjować warunki dla stopniowej cyfryzacji sektora mobilności, a zwłaszcza publicznego transportu zbiorowego.

Zmiany w ustawie z dnia 15 listopada 1984 r. – Prawo przewozowe W art. 33a ww. ustawy zostanie dodany ust. 9, który wprowadzi dla przewoźników, organizatorów publicznego transportu zbiorowego lub osób przez nich upoważnionych dokonujących kontroli dokumentów przewozu osób lub bagażu, ochronę przewidzianą w ustawie z dnia 6 czerwca 1997 r. – Kodeks karny (Dz. U. z 2025 r. poz. 383, z późn. zm.) dla funkcjonariuszy publicznych.

Objęcie tych podmiotów ochroną przewidzianą dla funkcjonariuszy publicznych jest związane z pojawiającymi się w ostatnim czasie przypadkami aktów agresji, szczególnie w komunikacji miejskiej. Osoby te mają bezpośredni kontakt z osobami korzystającymi z tej formy transportu i są narażone na potencjalne akty agresji z ich strony, do których faktycznie dochodzi. Dlatego też zasadne jest zrównanie ochrony materialno-prawnej kontrolerów biletów z już istniejącą ochroną prawną przewidzianą dla osób kierujących środkami transportu w publicznym transporcie zbiorowym. Proponowana zmiana stanowi realizację postulatu organizatorów publicznego transportu zbiorowego oraz przedstawicieli związków zawodowych.

Ponadto przepisy ustawy – Prawo przewozowe, tj. art. 15 ust. 6 i art. 34a ust. 2 zostały uzupełnione w zakresie przyznania zarządowi związku metropolitalnego uprawnień do wydawania przepisów porządkowych i przepisów dotyczących ustanawiania opłat dodatkowych.

Zmiany w ustawie z dnia 6 września 2010 r. o transporcie drogowym Mając na uwadze, że z roku na rok rośnie liczba linii komunikacyjnych obsługiwanych w ramach przewozów o charakterze użyteczności publicznej oraz w celu ograniczenia zadań nakładanych na jednostki samorządu terytorialnego, w projektowanych przepisach odstąpiono o obowiązku sporządzania przez organy udzielające zezwolenia na wykonywanie regularnych przewozów osób w krajowym transporcie drogowym analizy sytuacji rynkowej w zakresie regularnego przewozu osób w celu wydania lub zmiany zezwolenia na liniach do 100 km (art. 22a ust. 3 ustawy o transporcie drogowym). W związku z tym rozwiązaniem wprowadzono zmiany wynikowe w art. 22a ust. 2, 3, 5 i 7 ustawy o transporcie drogowym.

Projektowane przepisy wprowadzają także zmiany w art. 50 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym, który określa zadania kontrolne Inspekcji Transportu Drogowego. Dotychczasowe zadania zostaną uzupełnione o nowe zadania w zakresie kontroli spełnienia obowiązku wynikającego z art. 11g ustawy z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej (Dz. U. z 2024 r. poz. 402, z późn. zm.), której tytuł zostanie zmieniony w ramach przedkładanej nowelizacji na ustawę o Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu.

Zmiany związane z ww. zadaniem zostaną wprowadzone w art. 55 ust. 1 (nowy pkt 3c), który określa uprawnienia inspektora Inspekcji Transportu Drogowego realizującego zadania kontrolne. Uprawnienia te będą dotyczyły kontroli używanego w autobusie lokalizatora, danych gromadzonych przez to urządzenie i kontroli obowiązku ich przechowywania.

Również w art. 68 ust. 1 wskazującym, jakie podmioty mogą podlegać kontroli Inspekcji Transportu Drogowego w zakresie używania lokalizatora, dodano pkt 4 wskazujący, że są to organizator, który zawarł umowę o dopłatę z Funduszu, oraz operator realizujący przewozy na liniach objętych dopłatą z tego Funduszu.

W związku z powyższą zmianą i przyznaniem Inspekcji Transportu Drogowego nowych zadań kontrolnych związanych z Funduszem przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu zmianie uległ także art. 86 ust. 2 pkt 2a ustawy wskazujący na nadzór wojewódzkiego inspektora transportu drogowego nad wydawaniem licencji i zezwoleń w krajowym transporcie

drogowym. Przepis ten został uzupełniony o nadzór nad wydawaniem zaświadczeń na wykonywanie publicznego transportu zbiorowego, w tym w szczególności w zakresie związanym z wydaniem tych zaświadczeń na linię komunikacyjną objętą dopłatą ze środków Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu.

W związku ze zmianami w ustawie o Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu (poprzedni tytuł: ustawa o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej), tj. art. 11g, który zobowiązuje operatora do wyposażenia autobusu i używania w trakcie całej trasy przewozu objętego dopłatą z Funduszu lokalizatora, w ramach projektowanej nowelizacji zmianie ulegnie art. 87 ustawy o transporcie drogowym określający obowiązki kierowcy podczas kontroli drogowej. Zgodnie z nowym ust. 9 dodanym w ww. przepisie kierowca podczas kontroli drogowej linii komunikacyjnej objętej dopłatą z Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu jest obowiązany do umożliwienia kontroli spełnienia obowiązku, o którym mowa w art. 11g ustawy o Funduszu, tj. obowiązku w zakresie wyposażenia pojazdu w lokalizator i jego stosowania w trakcie przewozu na linii objętej dopłatą z Funduszu.

W związku z wprowadzonym w art. 11g ustawy o Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu obowiązkiem wyposażenia autobusu w lokalizator i obowiązkiem jego stosowania podczas przewozu drogowego osób na linii komunikacyjnej objętej dopłatą z Funduszu w załączniku nr 1 i załączniku nr 3 do ustawy o transporcie drogowym przewidziano sankcje za nierealizowanie tego obowiązku.

Wykonywanie krajowego przewozu drogowego osób na linii komunikacyjnej objętej dopłatą z Funduszu z naruszeniem obowiązku korzystania z lokalizatora będzie podlegało karze pieniężnej w wysokości 2000 zł nadkładanej na kierowcę (w załączniku nr 1 lp. 6.4.). Natomiast dla przedsiębiorcy, który nie wyposażył pojazdu, którym jest wykonywany krajowy przewóz drogowy osób na liniach objętych dopłatą z Funduszu, przewidziano karę pieniężną w wysokości 12 000 zł (w załączniku nr 3 lp.2.2a). Karą w takiej samej wysokości będzie obciążony przedsiębiorca nieprzechowujący w wymaganym terminie danych z lokalizatora lub przechowujący dane niezgodne ze stanem faktycznym (w załączniku nr 3 lp. 2.2b).

Obowiązek wyposażenia pojazdów w lokalizator i ich stosowania podczas krajowego przewozów drogowego osób w przewozach o charakterze użyteczności publicznej na liniach komunikacyjnych objętych dopłatą z pewnością wzmocni skuteczność kontroli wydatkowania środków Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu.

W związku ze zmianą nazwy „Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej” na „Fundusz przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu” wprowadzono zmiany w następujących przepisach ustawy o transporcie drogowym: a)

art. 46 ust. 1a pkt 2,

b) art. 56 ust. 4, c)

art. 94 ust. 1,

d) art. 95a ust. 4, e)

art. 95b ust. 4 pkt 2.

W ramach działań deregulacyjnych zmianie ulegnie także art. 83 ust. 3–3b ustawy o transporcie drogowym. Dotychczasowe sprawozdanie z uprawnień udzielonych w transporcie drogowym, które było dotychczas składane za I i II półrocze przez powiaty (zbiorcze na podstawie danych z gmin), miasta na prawach powiatu i marszałka województwa do ministra właściwego do spraw transportu, zostanie zastąpione jednym sprawozdaniem składanym według stanu na dzień 31 grudnia roku poprzedniego (art. 83 ust. 3c ustawy). Takie rozwiązanie zmniejszy obciążenie jednostek samorządu terytorialnego w zakresie zadań sprawozdawczych z transportu drogowego.

Jednocześnie, mając na uwadze potrzebę zapewnienia spójności danych służących do monitorowania i oceny funkcjonowania krajowego transportu drogowego, w art. 83 ust. 6 ustawy wprowadzono fakultatywną możliwość wydania przez ministra właściwego do spraw transportu rozporządzenia określającego wzory formularzy do przekazywania danych w zakresie wydanych przez jednostki samorządu terytorialnego uprawnień dotyczących publicznego transportu zbiorowego. W sytuacji gdy minister zidentyfikuje problem z niekompletnością przekazywanych danych, będzie miał możliwość interwencji legislacyjnej polegającej na wydaniu aktu wykonawczego określającego obligatoryjny wzór formularza z danymi sprawozdawczymi.

Zmiany w zakresie ustawy z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej, dalej: „ustawa o Funduszu”

Fundusz rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej zmieni nazwę na Fundusz przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu, a w konsekwencji zmianie ulegnie tytuł ustawy.

Zmieniono brzmienie art. 1 ustawy o Funduszu określającego zakres przedmiotowy ustawy, wskazując, że ustawa będzie regulować także, oprócz dotychczasowych zasad dofinansowania

środków

Funduszu

zadań

własnych

organizatorów

dotyczących

zapewnienia

funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego w zakresie przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej, zasady dofinansowania przejazdu na żądanie. W związku z wprowadzeniem możliwości objęcia dopłatą ze środków Funduszu także przewozów komunikacji miejskiej na odcinkach poza miastami uchylono ust. 2 w art. 1.

W art. 2 ustawy o Funduszu określającym, który w projektowanych przepisach zostanie oznaczony jako art. 2 ust. 1, w słowniczku do ustawy dodano nowe definicje będące efektem projektowanych zmian, tj. definicję: lokalizatora (pkt 2b), przejazdu na żądanie (pkt 5a), wykluczenia transportowego (pkt 9). Ponadto w związku z włączeniem o grupy potencjalnych beneficjentów związku metropolitalnego zmianie uległa definicja „organizatora publicznego transportu zbiorowego” zawarta w pkt 3 tego przepisu. Z tej definicji usunięto wyłączenie dotyczące związku metropolitalnego. Jednocześnie w związku z wprowadzeniem związku metropolitalnego jako beneficjenta Funduszu w projektowanym art. 2 ust. 2 ustawy o Funduszu przesadzono, że ilekroć w ustawie o Funduszu jest mowa o związku powiatowo-gminnym, należy przez to rozumieć także związek metropolitalny. Natomiast w związku z wprowadzeniem możliwości objęcia dopłatą z Funduszu przejazdu na żądanie wprowadzono zmiany w definicji „ceny usługi” oraz wprowadzono definicję „kwoty deficytu pojedynczego przejazdu na żądanie”. Ponadto w związku z wprowadzanym rozwiązaniem polegającym na objęciu dopłatą z Funduszu także przejazdu na żądanie odpowiednie zmiany wprowadzono w definicji „ceny usługi” (pkt 1) oraz dodano definicję „kwoty deficytu pojedynczego przejazdu na żądanie” (pkt 2a).

Zgodnie z nowymi założeniami funkcjonowania Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu środki Funduszu będą przeznaczone na dofinansowanie realizacji zadań własnych organizatorów dotyczących zapewnienia funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego w zakresie przewozów autobusowych oraz przejazdu na żądanie. Objęcie przejazdu na żądanie dopłatą z Funduszu jest nowym rozwiązaniem, które ma wspierać tę elastyczną, uzupełniającą formę publicznego transportu zbiorowego, służącą przeciwdziałaniu wykluczeniu transportowemu mieszkańców, w szczególności na obszarach o niekorzystnych uwarunkowaniach demograficznych i przestrzennych. Przejazd na żądanie stanowi odpowiedź na problem wykluczenia transportowego, który dotyka przede wszystkim mieszkańców terenów wiejskich, wyludniających się oraz oddalonych od większych ośrodków miejskich, gdzie organizacja regularnych linii komunikacyjnych jest ekonomicznie nieefektywna lub społecznie nieuzasadniona.

W związku z nowym, przedstawionym powyżej, zdefiniowaniem celu i przeznaczenia środków Funduszu odpowiednich zmian dokonano w art. 4 i 6 ustawy o Funduszu.

Jednocześnie zmianie ulegnie brzmienie art. 6a ustawy, określającego generalną zasadę odnośnie do linii komunikacyjnych, które mogą podlegać dopłacie z Funduszu. Zgodnie z nowym brzmieniem ust. 1 tego przepisu dopłacie z Funduszu będą podlegały wyłącznie linie komunikacyjne i przejazd na żądanie realizowane w ramach przewozów o charakterze użyteczności publicznej, które zostały wskazane w Schemacie sieci komunikacyjnej w województwie, o którym mowa w art. 14b ustawy o ptz.

Przedkładana

nowelizacja

celu

przeznaczenie

środków

Funduszu

stricte

na przeciwdziałanie wykluczeniu transportowemu, które występuje przede wszystkim na obszarach oddalonych od dużych aglomeracji miejskich. W związku z powyższym w art. 6a ust. 2 określono, które linie komunikacyjne lub ich części, spośród linii ze Schematu, mogą podlegać dopłacie z Funduszu, tj.:

1) linia komunikacyjna przebiegająca wyłącznie poza granicami administracyjnymi miasta;

2) linia komunikacyjna, na której przewozy, inne niż metropolitalne przewozy pasażerskie, są realizowane w granicach i poza granicami administracyjnymi miasta liczącego 100 000 mieszkańców lub mniej, w przypadku gdy linia komunikacyjna przebiega w granicach i poza granicami administracyjnymi tego miasta;

3) część linii komunikacyjnej, na której przewozy, inne niż metropolitalne przewozy pasażerskie, są realizowane poza granicami administracyjnymi miasta liczącego więcej niż 100 000 mieszkańców, w przypadku gdy linia komunikacyjna przebiega w granicach i poza granicami administracyjnymi tego miasta;

4) część linii komunikacyjnej w komunikacji miejskiej, na której przewozy są realizowane poza granicami administracyjnymi miasta, w mieście liczącym niewięcej niż 50 000 mieszkańców, w przypadku gdy linia komunikacyjna przebiega w granicach i poza granicami administracyjnymi tego miasta;

5) część linii komunikacyjnej w metropolitalnych przewozach pasażerskich, na której przewozy są realizowane poza granicami administracyjnymi miasta, w przypadku gdy linia komunikacyjna przebiega w granicach i poza granicami administracyjnymi tego miasta.

Zmiana ma na celu doprecyzowanie zasad przeznaczania środków Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu w taki sposób, aby wsparcie finansowe było kierowane przede wszystkim na rzeczywiste przeciwdziałanie wykluczeniu transportowemu. Dotychczasowe rozwiązania wymagały rewizji w zakresie kwalifikowania linii komunikacyjnych do objęcia 34

dopłatą, tak aby środki publiczne były wydatkowane w sposób bardziej efektywny. Przyjęte rozwiązanie ma na celu wyraźne ukierunkowanie wsparcia na te połączenia, które służą zapewnieniu dostępności transportowej poza dużymi aglomeracjami.

Jednocześnie, wychodząc naprzeciw licznym postulatom organizatorów publicznego transportu zbiorowego na poziomie gminnym – zarówno miejskim, jak i wiejskim – projekt przewiduje rozszerzenie zakresu przedmiotowego ustawy również na przewozy komunikacji miejskiej (dla części linii komunikacyjnej, na której przewozy są realizowane poza granicami miasta). Rozwiązanie to będzie miało zastosowanie do miast liczących do 50 tys. mieszkańców, co znacząco zwiększy liczbę jednostek samorządu terytorialnego mogących potencjalnie korzystać ze wsparcia Funduszu. Przewozy komunikacji miejskiej będą mogły zostać objęte dopłatą wyłącznie w zakresie odcinków realizowanych poza granicami administracyjnymi miasta, co pozostaje zgodne z podstawowym celem Funduszu, jakim jest wspieranie transportu na obszarach zagrożonych ograniczoną dostępnością komunikacyjną. Problem wykluczenia transportowego na terenach położonych poza mniejszymi miastami jest bowiem znacznie bardziej odczuwalny niż w przypadku dużych ośrodków miejskich, które dysponują rozwiniętą infrastrukturą transportową i zostały wyłączone z możliwości uzyskania dopłat w zakresie przewozów miejskich.

Dopłacie będą mogły podlegać również linie inne niż komunikacja miejska, które częściowo przebiegają przez miasta liczące do 100 tys. mieszkańców, co umożliwi skuteczniejsze wspieranie połączeń łączących mniejsze ośrodki miejskie oraz obszary wiejskie z regionalnymi centrami usług publicznych. Wprowadzenie progów ludnościowych dla miast, w granicach i poza granicami, w których realizowane są przewozy, ma na celu racjonalne różnicowanie zakresu wsparcia. W przypadku mniejszych miast uzasadnione jest objęcie dopłatą również części miejskich odcinków linii, ponieważ pełnią one istotną rolę w zapewnianiu mieszkańcom dostępu do podstawowych usług publicznych, edukacyjnych czy zdrowotnych.

Natomiast w odniesieniu do komunikacji miejskiej oraz przewozów metropolitalnych wsparcie ograniczono wyłącznie do odcinków pozamiejskich, co pozwala skoncentrować środki Funduszu na obszarach o największym ryzyku wykluczenia transportowego. Analogiczne rozwiązania przewidziano dla metropolitalnych przewozów pasażerskich, które również będą mogły korzystać z dopłat jedynie w zakresie części linii przebiegających poza granicami administracyjnymi miast.

Projektowane przepisy służą zatem zwiększeniu przejrzystości systemu finansowania, poprawie efektywności wykorzystania środków publicznych oraz lepszemu dostosowaniu 35

mechanizmów wsparcia do rzeczywistych potrzeb transportowych mieszkańców obszarów zagrożonych wykluczeniem transportowym. W rezultacie nowelizacja wzmacnia realizację celu, jakim jest wyrównywanie szans rozwojowych oraz poprawa spójności terytorialnej poprzez zapewnienie dostępu do publicznego transportu zbiorowego.

Część środków Funduszu (0,75% środków – ograniczenie wynikające z projektowanego art. 8 ust. 1a ustawy o Funduszu) będzie przeznaczona na obsługę Funduszu w urzędach marszałkowskich i realizację zadań integratora przewozów na obszarze województwa wynikających z art. 8a ustawy o ptz. Przy założeniu utrzymania puli środków Funduszu na poziomie z 2026 r., tj. 1,235 mld zł, do podziału na województwa będzie 9,262 mln zł. Środki te będą dzielone na województwa, zgodnie z projektowanym przepisem art. 10 ust. 3 ustawy o Funduszu proporcjonalnie do liczby powiatów znajdujących się na terenie województwa.

Przekazanie niewielkiej części środków Funduszu na obsługę Funduszu w województwie przez marszałków województw oraz realizację zadań integratora przewozów w województwie będzie stanowiło wsparcie w realizacji tych zadań i przyczyni się do ich lepszej realizacji.

W art. 9a ust. 1 ustawy o Funduszu stanowiącym podstawę do przekazywania do dysponenta Funduszu informacji o zawartych umowach wieloletnich (umowach o dopłatę, których okres obowiązywania i przewidzianego w tych umowach dofinansowanie przekracza rok budżetowy, w którym te umowy zostały zawarte) w celu zabezpieczenia środków na te umowy oprócz wojewody wprowadzono także marszałka województwa. Ponadto w ramach określonego w art. 9a ust. 2 ustawy o Funduszu limitu środków, które mogą zostać przeznaczone na umowy wieloletnie, zaproponowano zmianę tego limitu na maksymalnie 40%. Zmiana tego limitu i przeznaczenie mniejszej puli środków Funduszu na umowy pozwala na bardziej dynamiczne reagowanie organizatorów publicznego transportu zbiorowego na zmieniające się potrzeby mieszkańców oraz uwarunkowania lokalne – w tym dostosowanie siatki połączeń do faktycznego popytu i występujących obszarów wykluczenia transportowego. Projektowana zmiana umożliwi także częstszą ocenę zasadności dalszego dotowania danej linii oraz przeniesienie wsparcia w te miejsca, gdzie dostępność transportu publicznego wciąż pozostaje niewystarczająca.

W ramach projektowanych zmian w zakresie zasad działania Funduszu zmieniono brzmienie art. 10a ustawy. Tak jak dotychczas dysponent Funduszu dokona, na podstawie art. 10 ustawy o Funduszu, podziału środków na województwa. Następnie po otrzymaniu od dysponenta informacji o kwocie środków przyznanych dla województw marszałek województwa opublikuje w BIP informacje o tej kwocie środków Funduszu (art. 10 ust. 1 pkt 1) oraz 36

informacje o kwocie środków, która może zostać przeznaczona w województwie na dopłatę do przejazdu na żądanie (art. 10 ust. 1 pkt 1a). Wysokość środków, która może zostać przekazana na dopłatę do przejazdu na żądanie, będzie ustalana indywidualnie, z uwzględnieniem obszarów objętych przejazdem na żądanie określonych w Schemacie sieci komunikacyjnej w województwie przez każdego z marszałków województw po otrzymaniu kwoty środków od dysponenta. Maksymalne wynikające z projektowanych przepisów ustawy ograniczenie środków Funduszu, które w danym województwie mogą zostać przeznaczone na dopłatę do przejazdu na żądanie, wynosi 10%. Marszałek województwa, uwzględniając specyfikację regionu, podejmie decyzję w tym zakresie.

Następnie (art. 10a ust. 2a) marszałek województwa ogłosi nabór wniosków o objęcie dopłatą w danym roku budżetowym dopłatą z Funduszu i obejmie dopłatą, do wysokości dostępnych środków, wnioski organizatorów na linie komunikacyjne w przewozach o charakterze użyteczności publicznej określone w Schemacie sieci komunikacyjnej w województwie.

W ramach środków przyznanych dla województwa dopłata będzie przyznawana organizatorom publicznego transportu zbiorowego w następującej kolejności (art. 10a ust. 2b):

1) powiat, związek powiatów, związek powiatowo-gminy lub województwo w przypadku linii komunikacyjnych zapewniających minimalne usługi publicznego transportu zbiorowego, o których mowa w art. 5a ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym;

2) województwo;

3) związek powiatowo-gminny;

4) związek powiatów;

5) powiat;

6) związek międzygminny;

7) gmina.

Nowa, projektowana kolejność pierwszeństwa w objęciu dopłatą jest odpowiedzią na problem znacznego rozdrobnienia organizatorów publicznego transportu zbiorowego, co w praktyce prowadzi do organizowania przewozów w sposób fragmentaryczny i nieskoordynowany.

Projektowane przepisy mają na celu zwiększenie komplementarności systemu transportowego w skali całego kraju poprzez promowanie rozwiązań umożliwiających jego integrację i lepsze planowanie.

Z tego względu w pierwszej kolejności dopłata zostanie skierowana do organizatorów (powiat, związek powiatów, związek powiatowo-gminny, województwo) realizujących przewozy na liniach komunikacyjnych zapewniających minimalne usługi publicznego transportu zbiorowego, o których mowa w art. 5a ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowy.

Szczególnie istotną rolę we właściwym funkcjonowaniu publicznego transportu zbiorowego odgrywają związki jednostek samorządu terytorialnego, które umożliwiają koordynację działań różnych jednostek samorządu terytorialnego w ramach jednego, spójnego obszaru funkcjonalnego.

Z tego względu w nowych regulacjach przewidziano rozwiązania zachęcające do tworzenia związków oraz organizowania transportu przez większe, silniejsze instytucjonalnie podmioty.

Jednym z kluczowych instrumentów jest zmiana pozycji związków w kolejności przyznawania środków z Funduszu.

Wnioski organizatorów, zgodnie z zasadą wynikającą z art. 10a ust. 2c ustawy o Funduszu, będą rozpatrywane według kolejności danych grup organizatorów określonych w art. 10a ust. 2b tej ustawy. Dopłatę będą otrzymywać wszyscy organizatorzy z danej grupy, po spełnieniu wymogów formalnych, a w przypadku gdy środki będą niewystarczające do objęcia dopłatą wszystkich wniosków organizatorów z danej grupy, środki będą przyzwane proporcjonalnie do zgłoszonego zapotrzebowania.

Marszałek województwa po rozpatrzeniu wniosków o objęcie dopłatą poinformuje organizatorów o objęciu lub nieobjęciu ich wniosków dopłatą (art. 10a ust. 2d), w tym odniesieniu do wieloletnich umów o dopłatę zawartych w latach poprzednich (art. 10a ust. 2e).

Następnie (art. 10a ust. 2f) województwo jako organizator publicznego transportu zbiorowego i beneficjent Funduszu zawrze z wojewodą umowę o dopłatę w ramach środków przeznaczonych na realizację zadań własnych zadań województwa jako dotyczących zapewnienia funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego w zakresie przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej. Linie komunikacyjne objęte taką umową będą ustalane na podstawie Schematu sieci komunikacyjnej województwa. Właściwość miejscową wojewody ustala się według siedziby organizatora (art. 10a ust. 2g).

Nowy przejrzysty sposób podziału środków Funduszu zastąpi dotychczasowy sposób oceny każdego z wniosków przez dotychczas stosowane osiem kryteriów.

Art. 11d ustawy o Funduszu określający zasady i warunki zawarcia umowy o dopłatę zostanie uzupełniony o przepisy wynikające z przyznania marszałkowi województwa zadań wynikających z obsługi Funduszu.

Jednocześnie w ramach nowelizacji art. 11 ust. 5 ustawy o Funduszu przewidziano, że umowy o dopłatę na linie komunikacyjne zapewniające minimalne usługi publicznego transportu zbiorowego będą mogły być zawierane na okres niedłuższy niż 5 lat. Natomiast umowy o dopłatę na pozostałe linie komunikacyjne będą zawierane na rok budżetowy. Takie rozwiązanie skieruje i zapewni środki Funduszu przede wszystkim i priorytetowo dla przewozów zapewniających minimalne usługi publicznego transportu zbiorowego.

W ramach naboru ogłoszonego przez marszałka województwa organizatorzy uprawnieni do organizacji przejazdu na żądanie będą mogli złożyć wniosek o dopłatę do takich przewozów.

W przypadku zapotrzebowania przewyższającego wysokość dostępnych środków na dopłatę do przejazdu na żądanie wnioski organizatorów będą obejmowane dopłatą proporcjonalnie do zgłoszonego zapotrzebowania (art. 10b ustawy o Funduszu). W dodawanym do przepisów ustawy o Funduszu art. 111 wprowadzono przepisy dotyczące zawierania umów o dopłatę do przejazdu na żądanie. Dopłata będzie udzielana w kwocie niewyższej niż 1,15 zł do kilometra takiego przewozu. Ponadto wprowadzono ograniczenia dopłaty do niewięcej niż 20 przejazdów na żądanie w czasie miesiąca.

Celem projektowanej nowelizacji jest także podniesienie jakości usług przewozowych realizowanych na liniach objętych dopłatą z Funduszu. W związku z powyższym w art. 11f ustawy o Funduszu określono minimalne standardy jakości taboru w zakresie wieku autobusów, którymi są realizowane przewozy na liniach komunikacyjnych objętych dopłatą z Funduszu. Mając na uwadze możliwości finansowe operatorów publicznego transportu zbiorowego, zaproponowano, aby początkowo, tj. od 2028 r., pojazdy te były niestarsze niż 20 lat. Natomiast od 2036 r. pojazdy te nie będą mogły być starsze niż 15 lat. Rozwiązanie to nie będzie dotyczyło zawartych już umów wieloletnich.

W celu wzmocnienia skuteczności kontroli wykorzystania środków Funduszu wprowadzony zostanie obowiązek wyposażenia w lokalizator autobusów, którymi realizowane są przewozy objęte dopłatą z Funduszu. Operator publicznego transportu zbiorowego będzie zobowiązany do zapewnienia w trakcie całej trasy przewozu objętego dofinansowaniem ze środków Funduszu przekazywania aktualnych danych globalizacyjnych autobusu. Ponadto operator będzie obowiązany do przechowywania danych przez okres niekrótszy niż 1 rok po

zakończeniu roku kalendarzowego, w którym był wykonywany przewóz, i ich udostępniania na żądanie właściwego organu. (art. 11g ustawy).

W związku z przekazaniem marszałkom województw zadań z zakresu obsługi Funduszu przy jednoczesnym pozostawieniu wojewody jako organu obsługującego województwo jako organizatora, który może wnioskową o dopłatę z Funduszu, należało wprowadzić odpowiednie zmiany w art. 14 ustawy o Funduszu określającym zasady składania wniosku o dopłatę oraz zasady przekazywania tej dopłaty. Również w art. 16 dotyczącym analizy zaangażowania środków Funduszu, art. 17 dotyczącym zwrotu dopłaty i art. 18 dotyczącym kontroli zdania, na które została udzielona dopłata, uwzględniono zmiany związane z nałożeniem na marszałka województwa zadań związanych z obsługą Funduszu.

Mając na uwadze potrzebę zwiększenia kompletności i dostępności danych dotyczących funkcjonowania Funduszu, zmianie ulegnie art. 19 ustawy o Funduszu określający wymagane elementy rocznego sprawozdania z realizacji zadań Funduszu, które marszałek województwa będzie składał dysponentowi Funduszu. Dotychczasowe sprawozdanie zostało uzupełnione o wykaz miejscowości, przez które przebiegają linie komunikacyjne, na których w danym roku były wykonywane przewozy autobusowe o charakterze użyteczności publicznej, które zostały częściowo sfinansowane ze środków Funduszu. Ponadto, mając na uwadze dbałość o rzetelność danych przekazywanych ww. sprawozdaniu i konieczność terminowej realizacji złożenia sprawozdania przez dysponenta Funduszu do Rady Ministrów, termin na złożenie rocznego sprawozdania przez marszałka województwa dysponentowi Funduszu zostanie ustalony na dzień 10 marca każdego roku.

W celu poprawy dostępności dla pasażerów informacji o przewozach o charakterze użyteczności publicznej funkcjonujących na obszarze województwa projektowane przepisy (art. 20a ustawy) przewidują publikację informacji o liniach, które w danym województwie uzyskały dopłatę z Funduszu. Informacje te będą dostępne na stronie podmiotowej urzędu obsługującego marszałka województwa, który jest integratorem sieci komunikacyjnej na obszarze województwa w zakresie przewozów o charakterze użyteczności publicznej.

W związku ze zmianą nazwy Funduszu, w art. 50 stanowiącym podstawę do utworzenia Funduszu zmieniono nazwę Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej na Fundusz przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu.

W projekcie ustawy zawarte zostały także odpowiednie przepisy przejściowe i końcowe.

W przepisach art. 10–11 i art. 13 projektu przewidziano zmiany w przepisach innych ustaw związane ze zmianą nazwy Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej na Fundusz przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu.

W art. 12 projektowanej ustawy zaproponowano zmiany w ustawie z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Ustawą z dnia 21 listopada 2024 r. o zmianie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. poz. 1853) wprowadzono w art. 36 ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych od 1 stycznia 2026 r. obowiązek zakupu przez gminy większe niż 100 000 mieszkańców jedynie autobusów zeroemisyjnych (z nielicznymi przewidzianymi w ustawie wyjątkami). Autobusy zeroemisyjne (w większości przypadków – elektryczne) nie są przystosowane do wykorzystania do realizacji ewakuacji masowej, z uwagi na ograniczony zasięg i ograniczone możliwości wykorzystania w przypadku braku dostępu do energii elektrycznej (blackout). W celu zapewnienia możliwości realizacji przez samorząd terytorialny oraz organy ochrony ludności zadań ochrony ludności i obrony cywilnej na czas wojny, konieczne jest dopuszczenie możliwości nabywania autobusów innych niż zeroemisyjne (tj. spalinowych), jeżeli są one przewidziane do wykorzystania w czasie ewakuacji masowej na podstawie ustawy z dnia 5 grudnia 2024 r. o ochronie ludności i obronie cywilnej.

Zgodnie z art. 15 ust. 1 projektowanej ustawy plany transportowe sporządzone przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy pozostają w mocy do dnia 31 grudnia 2029 r. Ponadto, zgodnie z ust. 2 tego przepisu, do czasu uchwalenia planu transportowego w ww. terminie nie jest wymagana zgodność Schematu sieci komunikacyjnej oraz Schematu sieci komunikacyjnej w województwie, z planami transportowymi. Nie stosuje się art. 14b ust. 2 pkt 1 ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym.

W art. 16 projektu zobowiązano marszałków województw do sporządzenia Schematu sieci komunikacyjnej województwa w terminie do 15 listopada 2026 r. (ust. 1), a ministra właściwego do spraw transportu do sporządzenia Schematu sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich

i międzynarodowych

przewozach

pasażerskich

transporcie

kolejowym w terminie 3 miesięcy od dnia wejścia w życie niniejszej ustawy (ust. 2).

Art. 17 projektu przesądza, że w sprawach umów o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego wszczętych i niezakończonych przez dniem wejścia w życie projektowanych przepisów stosuje się przepisy dotychczasowe.

Zgodnie z art. 18 projektu ustawy rozkłady jazdy sporządzone przed wejściem w życie przepisów projektowanych wymagań powinny zostać dostosowane do wymagań wynikających z art. 46 ust. 1 pkt 5 lit. b–f ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym.

W odniesieniu do umów o dopłatę z Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej, których okres obowiązywania i przewidzianego w tych umowach dofinansowania przewozów o charakterze użyteczności publicznej przekracza rok budżetowy (tzw. umowy wieloletnie), które zostały zawarte przed dniem wejścia w życie tej ustawy – zgodnie z art. 19 projektu ustawy – do dnia zakończenia ich obowiązywania stosuje się przepisy dotychczasowe.

Mając na uwadze przepisy art. 21 projektu, operatorzy publicznego transportu zbiorowego, którzy realizują przewozy na liniach objętych dopłatą z Funduszu, będą obowiązani dostosować pojazdy w celu realizacji obowiązku wynikającego z art. 11g ustawy z dnia … o Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu, tj. wyposażenia autobusu i stosowania lokalizatora. Termin na dostosowanie został wyznaczony na 12 miesięcy od dnia wejścia w życie projektowanej ustawy.

W art. 21 określono, że do postępowań wszczętych a niezakończonych przed wejściem w życie projektowanej ustawy decyzją ostateczną lub prawomocną w sprawach dotyczących zwrotu dopłat z Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu stosuje się przepisy dotychczasowe.

W art. 23 przesądzono, że limit środków na umowy wieloletnie wynikający z przepisów art. 9a ust. 2 ustawy o Funduszu nie będzie miał zastosowania do umów wieloletnich zawartych przed dniem wejścia w życie przepisów projektu.

Natomiast w art. 24 wskazano, że przepisy ustawy o Funduszu w brzmieniu nadanym niniejszą ustawą będą miały zastosowanie, począwszy od naboru wniosków o objęcie w 2027 r. dopłatą z Funduszu.

Dodano do projektu również niezbędne przepisy przejściowe określające sposób postępowania dysponenta Funduszu przy podziale środków na województwa do czasu obowiązywania wieloletnich umów o dopłatę zawartych na podstawie przepisów dotychczasowych. Przepisy przejściowe zostały także uzupełnione o przepis dotyczący terminu sporządzenia planu finansowego na 2027 r. w związku z planowanym wejściem w życie przepisów ustawy w

trakcie sporządzania przez Ministra Infrastruktury i uzgadniania z Ministrem Finansów i Gospodarki planu finansowego na 2027 r Zgodnie z art. 26 projektu przepisy ustawy wejdą w życie po upływie 14 dni od dnia jej ogłoszenia, z wyjątkiem przepisów art. 1 pkt 18 w zakresie art. 46 ust. 1 pkt 5 lit. b–g, który wejdzie w życie po upływnie 6 miesięcy od dnia ogłoszenia ustawy, oraz art. 9 pkt 3, 4, 9, 11 i 12, które wejdą w życie po upływie 12 miesięcy od dnia ogłoszenia.

Projekt ustawy nie zawiera norm technicznych, w związku z czym nie wymaga notyfikacji na podstawie przepisów rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 23 grudnia 2002 r. w sprawie sposobu funkcjonowania krajowego systemu notyfikacji norm i aktów prawnych (Dz. U. poz. 2039 oraz z 2004 r. poz. 597) i nie podlega notyfikacji Komisji Europejskiej.

Projekt ustawy nie wymaga przedłożenia instytucjom i organom Unii Europejskiej, w tym Europejskiemu Bankowi Centralnemu, w celu uzyskania opinii, dokonania powiadomienia, konsultacji albo uzgodnień, o których mowa w § 39 uchwały nr 190 Rady Ministrów z dnia 29 października 2013 r. – Regulamin pracy Rady Ministrów (M.P. z 2026 r. poz. 404).

Przedmiotowy projekt ustawy, stosownie do art. 5 i art. 6 ustawy z dnia 7 lipca 2005 r. o działalności lobbingowej w procesie stanowienia prawa (Dz. U. z 2025 r. poz. 677, z późn. zm.) został udostępniony na stronach urzędowego informatora teleinformatycznego – Biuletynu Informacji Publicznej.

Ponadto stosownie do § 52 uchwały nr 190 Rady Ministrów z dnia 29 października 2013 r. – Regulamin pracy Rady Ministrów projekt ustawy został udostępniony w Biuletynie Informacji Publicznej na stronie podmiotowej Rządowego Centrum Legislacji, w serwisie Rządowy Proces Legislacyjny.

Projekt ustawy nie jest sprzeczny z prawem Unii Europejskiej.

Nazwa projektu Projekt ustawy o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz niektórych innych ustaw Ministerstwo wiodące i ministerstwa współpracujące Ministerstwo Infrastruktury Osoba odpowiedzialna za projekt w randze Ministra, Sekretarza Stanu lub Podsekretarza Stanu Pan Stanisław Bukowiec – Sekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Kontakt do opiekuna merytorycznego projektu Pan Bartosz Jabłonka, Zastępca Dyrektora Departamentu Transportu Drogowego w Ministerstwie Infrastruktury (tel. 22 630 12 40), e-mail: sekretariatDTD@mi.gov.pl

Data sporządzenia 2026-06-05 Źródło:

Inicjatywa własna Efekt przeglądu funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego oraz funkcjonowania Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej Nr w wykazie prac:

UD232

OCENA SKUTKÓW REGULACJI

1. Jaki problem jest rozwiązywany?

Występowanie „białych plam komunikacyjnych” na mapie Polski ogranicza dostęp do podstawowych usług i miejsc pracy oraz stanowi również poważną barierę w dostępie do właściwej oferty edukacyjnej i kulturalnej dzieci i młodzieży. Taka sytuacja ma wpływ m.in. na wybór miejsca kształcenia osób młodych, powodując rezygnację z wybranej szkoły na rzecz placówki oświatowej znajdującej się bliżej miejsca zamieszkania. Z problemem wykluczenia komunikacyjnego zmagają się także seniorzy z obszarów wiejskich. W obszarach oddalonych od aglomeracji miejskich transport publiczny dociera w ograniczonym zakresie a oferta przewozowa jest często niedostosowana do potrzeb lokalnych społeczności, w tym także ze względu na kryterium częstotliwości i dni wykonywania kursów. Odpowiadają za to między innymi następujące czynniki: • występujący deficyt linii autobusowych pomimo, że uruchomiony Fundusz rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej, zwany dalej „Funduszem”, wpłynął pozytywnie na ograniczenie wykluczenia komunikacyjnego osób zamieszkujących tereny oddalone od aglomeracji miejskich. Na problemy z uruchamianiem linii autobusowych wpływają czynniki takie jak: − brak stabilnego finansowania przewozów regionalnych i lokalnych oraz przeniesienie ciężaru organizacji transportu na samorządy, które często nie mają wystarczających środków, − niskie zainteresowanie przewoźników prywatnych obsługą nierentownych tras, co prowadzi do rezygnacji z kursów szczególnie w mniej zaludnionych obszarach, − wzrost kosztów paliwa i pracy kierowców, co znacząco wpłynęło na rentowność realizowanych przewozów, • ograniczony dostęp do transportu autobusowego w wielu regionach kraju; • wybór transportu indywidualnego jak podstawowego środka przemieszczania się.

W konsekwencji często transport publiczny nie stanowi atrakcyjnej alternatywy dla pojazdów indywidualnych.

W obszarach oddalonych od siedzib organów jednostek samorządu terytorialnego zależność od transportu indywidualnego jest zazwyczaj wysoka, co istotnie utrudnia mobilność niektórym grupom społecznym, zwłaszcza nieposiadającym zdolności, uprawnień lub możliwości do samodzielnego kierowania pojazdami.

Ponadto obecnie publiczny transport zbiorowy pozostaje rozproszony organizacyjnie, bowiem organizatorami publicznego transportu zbiorowego są gminy, powiaty i województwa oraz związki tych jednostek (związek międzygminny, związek powiatowy, związek powiatowo-gminny). Duże rozproszenie organizacji publicznego transportu zbiorowego powoduje, że zwłaszcza autobusowy transport publiczny nie zapewnia spójności sieci komunikacyjnej i odpowiedniej dostępności usług dla pasażerów.

Poprawa dostępności transportu publicznego i eliminacja wykluczenia komunikacyjnego ma kluczowe znaczenie dla poprawy jakości życia mieszkańców Polski. Sprawnie działający transport publiczny – zapewniający określony na poziomie ustawowym minimalny standard dostępności – jest elementem wyrównywania szans i minimalizowania nierówności społecznych.

Z powyższych względów Minister Infrastruktury podjął decyzję o przeprowadzeniu rewizji podstaw prawnych dotyczących publicznego transportu zbiorowego oraz funkcjonowania Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej, który działa od dnia 18 lipca 2019 r.

W ramach prowadzonej rewizji zidentyfikowano także potrzebę wzmocnienia kontroli wydatkowania środków Funduszu oraz zasadność przekazania zadań jego obsługi do urzędów marszałkowskich. W obszarze zmiany dotychczasowych zasad działania Funduszu zwrócono także uwagę na potrzebę skierowania środków Funduszu przede wszystkim na dopłatę do linii komunikacyjnych, które mają służyć przeciwdziałaniu wykluczeniu transportowemu. Dotychczasowe doświadczenia wskazują, że organizatorzy publicznego transportu zbiorowego nie

przeprowadzają dogłębnej analizy potrzeb lokalnych społeczności w zakresie dostępności do transportu publicznego.

Rewizja zasad działania Funduszu wskazała, także na potrzebę wprowadzenia wymagań odnośnie do taboru wykorzystywanego do realizacji przewozów na liniach objętych dopłatą z Funduszu.

Projektowane przepisy stanowią efekt ww. rewizji i są odpowiedzią rządu na zgłaszane postulaty dotyczące zwiększenia mobilności i przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu w Polsce poprzez dostosowanie publicznego transportu zbiorowego do potrzeb osób, szczególnie zamieszkujących tereny o słabej dostępności transportowej.

Brak pełnego uczestnictwa w życiu społecznym jednostki przez ograniczenie dostępu do transportu publicznego wspieranego przez państwo stanowi wyzwanie na kolejne lata i jest bardzo ważnym ogniwem w zachowaniu spójności kraju. Poprawa jakości i dostępności usług przewozowych oraz infrastruktury kolejowej i drogowej pozwoli na ustanowienie lepszych połączeń transportowych szczególnie w małych miastach i wsiach wspierając ich rozwój.

W ramach przeprowadzonej rewizji przepisów jako kluczową potrzebę zidentyfikowano konieczność zbudowania i funkcjonowania bardziej efektywnego i skutecznego systemu publicznego transportu zbiorowego w kraju, który będzie uwzględniał i realizował potrzeby pasażerów przede wszystkim w zakresie dostępności do transportu. Ponadto pasażerowie oczekują, aby system publicznego transportu zbiorowego w Polsce było zintegrowany w zakresie przede wszystkim kolei i autobusów, z czytelną i atrakcyjną ofertą dla pasażerów.

Wskazana rewizja uwzględnia również prace powołanego z inicjatywy Ministra Infrastruktury Zespołu Eksperckiego do spraw przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu. Zespół zakończył prace z dniem 31 marca 2025 r. W pracach Zespołu brali udział także przedstawiciele organizatorów publicznego transportu zbiorowego, tj. korporacji samorządowych.

Skala wykluczenia komunikacyjnego w Polsce (źródło: projekt badawczo-rozwojowym T-Included GOSPOSTRATEG-V/0005/20211))

Założenia W wyniku realizacji projektu T-Included opracowano wielowymiarową metodykę oceny występowania zjawiska wykluczenia komunikacyjnego (WK). Jej zasadniczym założeniem jest kompleksowe skwantyfikowanie zjawiska na podstawie publicznie dostępnych, przynajmniej w założeniach, informacji o funkcjonowaniu publicznego transportu zbiorowego (PTZ) oraz przewozach regularnych (PR). Metodyka ma bazować na aktualnych i pozyskiwanych danych.

Metodyka oceny skali wykluczenia komunikacyjnego w ujęciu krajowym Zagrożenie wykluczeniem komunikacyjnym na poziomie gminy szacowane jest na podstawie oceny pojedynczych punktów adresowych (PA) zidentyfikowanych w tej gminie ze względu na następujące parametry (składowe wskaźnika wykluczenia komunikacyjnego): • czasu dojazdu, • dostępności pieszej, • częstości kursowania, • niezawodności czasu dojazdu, • kosztu przejazdu.

Każdy punkt adresowy znajdujący się na terenie gminy 𝑔, oznaczany jako 𝑃𝐴𝑔, oceniany jest binarnie pod względem zagrożenia wykluczeniem komunikacyjnym, co oznaczono jako: 𝑃𝐴𝑔(𝑒𝑥𝑐𝑙=1) – punkt adresowy jest zagrożony wykluczeniem komunikacyjnym, 𝑃𝐴𝑔(𝑒𝑥𝑐𝑙=0) – punkt adresowy nie jest zagrożony wykluczeniem komunikacyjnym.

Dla pojedynczej gminy 𝑔 wskaźnik zagrożenia wykluczeniem komunikacyjnym (wskaźnik WK) wyznaczany jest w następujący sposób:

Wskaźnik 𝑊𝐾𝑔 ma interpretację udziału punktów adresowych zagrożonych wykluczeniem komunikacyjnym w całkowitej liczbie punktów adresowych w danej gminie.

Dla potrzeb analizy przyjęto następującą skalę oceny zagrożenia wykluczeniem komunikacyjnym na poziomie gminy: 𝑊𝐾𝑔 ∈ ⟨0,0;0,2) – bardzo niski poziom zagrożenia wykluczeniem komunikacyjnym, 𝑊𝐾𝑔 ∈ ⟨0,2;0,4) – niski poziom zagrożenia wykluczeniem komunikacyjnym, 𝑊𝐾𝑔 ∈ ⟨0,4;0,6) – umiarkowany poziom zagrożenia wykluczeniem komunikacyjnym, 1)

https://www.gov.pl/web/infrastruktura/analiza-skali-wykluczenia-komunikacyjnego-na-obszarze-polski-wraz-zrekomendacjami-zmian-legislacyjnych-w-kontekscie-publicznego-transportu-zbiorowego

𝑊𝐾𝑔 ∈ ⟨0,6;0,8) – wysoki poziom zagrożenia wykluczeniem komunikacyjnym, 𝑊𝐾𝑔 ∈ ⟨0,8;1,0⟩ – bardzo wysoki poziom zagrożenia wykluczeniem komunikacyjnym, Zdefiniowanie zjawiska wykluczenia komunikacyjnego Wykluczenie komunikacyjne (WK), a precyzyjnie wykluczenie z transportu zbiorowego (WTZ), to zjawisko ograniczenia możliwości uczestniczenia mieszkańców danego obszaru w życiu społecznym, gospodarczym, politycznym i korzystania z podstawowych praw na równi z innymi, w następstwie braku lub ograniczonej dostępności do podstawowych usług publicznego transportu zbiorowego (PTZ), które rozumiane jest jako sytuacja, gdy w odniesieniu do mieszkańców tego obszaru spełniony jest co najmniej jeden z następujących warunków:

1) czas podróży (T) środkami PTZ do dowolnego miasta powiatowego przekracza 70 min, a do dowolnej siedziby gminy przekracza 45 min, przy czym liczba przesiadek przekracza 3;

2) dostępność piesza (A) z miejsca zamieszkania do najbliższego przystanku PTZ oraz odległości pokonywane w ramach przesiadek i dojścia do punktu docelowego są większe niż 1500 metrów dla gmin wiejskich i miejskowiejskich lub 900 metrów dla gmin miejskich;

3) łączna dzienna liczba kursów (F) wszystkich połączeń PTZ do dowolnego miasta powiatowego oraz dowolnej siedziby gminy, obsługujących przystanki zlokalizowane w promieniu dostępności pieszej w dniu roboczym jest mniejsza niż 4 w godzinach 5:00–14:00 oraz mniejsza niż 4 w godzinach 14:00–23:00;

4) niezawodność czasu przejazdu (R) (odwrotność ryzyka opóźnienia), mierzona ulokowaniem przystanku na trasie (linii) w stosunku do przystanku początkowego jest większa niż 0,8;

5) koszt miesięcznego korzystania z usług PTZ (C) jest dla mieszkańca większy niż 15% przeciętnego miesięcznego dochodu rozporządzalnego w województwie, skorygowanego dla danej gminy według wskaźnika mediany miesięcznego wynagrodzenia brutto.

Wykluczenie komunikacyjne w skali kraju Liczba kursów publicznego transportu zbiorowego w skali kraju w dni robocze została przedstawiona na poniższej mapie, na której zostały wyodrębnione obszary gmin.

Szacunki demograficzne w przełożeniu na analizę wskaźnika WK w PA wskazały, że wykluczone jest 27% mieszkańców Polski, tj. 10,1 mln osób. Szacunki demograficzne potwierdziły dużą rozbieżność między mieszkańcami obszarów miejskich oraz wiejskich. Zagrożonych wykluczeniem było 11% mieszkańców miast (tj. 2,4 mln osób) oraz 50% mieszkańców obszarów wiejskich, tj. 7,7 mln osób.

Gminy o najniższym poziomie zagrożenia wykluczeniem komunikacyjnym, tj. gminy o niskich wartościach wskaźnika WK koncentrują się głównie w: − centralnej Polsce – m.in. w województwie mazowieckim (szczególnie wokół Warszawy) i kujawsko-pomorskim (okolice Torunia i Bydgoszczy),

− południowej Polsce – Górny i Dolny Śląsk, Opolszczyzna, Małopolska, Kielecczyzna i Podkarpacie, − częściowo w zachodniej i północnej Polsce – np. okolice Poznania, Trójmiasta i Szczecina.

Gminy o najwyższym poziomie zagrożenia wykluczeniem komunikacyjnym, tj. gminy o wysokich wartościach wskaźnika WK występują przede wszystkim: − we wschodniej Polsce – województwa podlaskie, lubelskie i częściowo podkarpackie, − na południu – w górskich i podgórskich obszarach Małopolski i Podkarpacia, − na północy – w rozproszonych gminach województwa warmińsko-mazurskiego i częściowo pomorskiego.

Poniższa mapa prezentuje zróżnicowane wartości wskaźnika w poszczególnych gminach. Kolorystyka mapy odzwierciedla poziom wykluczenia – od koloru jasnego (najniższe wartości wskaźnika WK) do ciemnego (najwyższe wartości wskaźnika WK). W ujęciu ogólnym ponad 23% gmin charakteryzuje się niskim zagrożeniem wykluczeniem komunikacyjnym (tj. niewięcej niż 20% punktów adresowych jest wykluczonych komunikacyjnie) a 32,5% gmin charakteryzuje się wysokim zagrożeniem tym zjawiskiem (tj. 80–100% punktów adresowych jest wykluczonych komunikacyjnie).

Tabela 1. Struktura wskaźnika WK dla gmin w skali całego kraju

II.

Analiza – miejscowości, które uzyskały połączenia autobusowe dzięki Funduszowi Dzięki mechanizmowi dopłat i pomocy finansowej przeznaczonej dla organizatorów publicznego transportu zbiorowego z Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej 4 764 miejscowości uzyskało połączenia autobusowe. Oznacza to, że 1 497 284 mieszkańców tych miejscowości uzyskało

możliwość skorzystania z publicznego transportu zbiorowego, zaś Fundusz może być skutecznym narzędziem do znacznego ograniczania zjawiska wykluczenia komunikacyjnego.

Poniżej zostały przedstawione dane dotyczące miejscowości uzyskały połączenia autobusowe dzięki Funduszowi oraz łączną liczbę mieszkańców tych miejscowości.

Liczba miejscowości, które uzyskały połączenia autobusowe dzięki FRPA oraz łączna liczba ich mieszkańców (stan na I kwartał 2023 r.)

WOJEWÓDZTWO

liczba mieszkańców

% danych liczba % danych ogólnopolskich miejscowości ogólnopolskich

woj. dolnośląskie

144 769

9,67%

336

7,05%

woj. kujawsko-pomorskie

22 678

1,51%

1,64%

woj. lubelskie

57 247

3,82%

243

5,10%

woj. lubuskie

6 039

0,40%

0,42%

woj. łódzkie

92 213

6,16%

494

10,37%

woj. małopolskie

114 459

7,64%

144

3,02%

woj. mazowieckie

241 644

16,14%

1122

23,55%

woj. opolskie

25 183

1,68%

woj. podkarpackie

63 562

4,25%

106

2,23%

woj. podlaskie

45 799

3,06%

335

7,03%

woj. pomorskie

89 139

5,95%

117

2,46%

woj. śląskie

76 734

5,12%

150

3,15%

woj. świętokrzyskie

61 116

4,08%

265

5,56%

woj. warmińsko-mazurskie

199 809

13,34%

878

18,43%

woj. wielkopolskie

47 191

3,15%

202

4,24%

woj. zachodniopomorskie

209 702

14,01%

194

4,07%

1 497 284

100,00%

4 764

100,00%

POLSKA

III.

Analiza – liczba pasażerów w transporcie miejskim i pozamiejskim (w ujęciu rocznym)

W 2023 r. odnotowano wzrost przewozów pasażerów w transporcie drogowym, jak również transporcie kolejowym.

Łącznie wszystkimi rodzajami transportu przewieziono o 13,5% więcej pasażerów w 2023 r. niż w roku poprzednim.

W 2023 r. transportem drogowym (komunikacją miejską, krajową i międzynarodową) przewieziono łącznie 3507 mln pasażerów, tj. o 7,0% więcej niż przed rokiem. Wzrost przewozów odnotowano w komunikacji międzymiastowej (o 19,8%), komunikacji miejskiej (o 6,1%) oraz w komunikacji międzynarodowej (o 8,5%).

W transporcie autobusowym (poza komunikacją miejską) odnotowano wzrost o 18,7%2), tj. przewieziono 254 507 000 pasażerów w porównaniu do 214 443 000 pasażerów w 2022 r. W transporcie autobusowym. w 2023 r. największą rolę odgrywały przedsiębiorstwa o liczbie pracujących powyżej 49 osób. Posiadały one 7,6 tys. autobusów (60,3% ogółu autobusów) o łącznej pojemności 470,7 tys. miejsc (67,0% dostępnej pojemności tego taboru).

Przedsiębiorstwa te przewiozły 177,9 mln pasażerów i wykonały pracę przewozową wynoszącą 6,3 mld pasażerokilometrów. Udział tych przedsiębiorstw w ogólnej liczbie przewiezionych pasażerów w 2023 r. wyniósł 69,2%, a w wykonanej pracy przewozowej – 50,7%. Regularna komunikacja autobusowa prowadzona była w 2023 r. na 9733 liniach krajowych (o 5,1% więcej niż w 2022 r.).

Natomiast komunikacja miejska odpowiadała w 2023 r. za 84% ruchu pasażerskiego (prawie 3,5 mld pasażerów w 2023 r.). Zaznaczenia wymaga, że wskaźnik liczby przewozów pasażerskich w przeliczeniu na 1 mieszkańca obszarów miejskich wzrósł na przestrzeni lat 2020 – 2023 z 99,3 do 144,6.3) W 2023 r. komunikacja miejska realizowana była przez przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej na ogólnej długości linii komunikacyjnych wynoszącej 59,3 tys. km (o 2% więcej). W porównaniu z 2022 r. wzrosła liczba autobusów (o 195 szt.). Dominującą pozycję w komunikacji miejskiej w 2023 r. posiadały przedsiębiorstwa o liczbie pracujących powyżej 49 osób. Firmy te koncentrowały 93,8% autobusów (11,7 tys. o łącznej pojemności 1239,0 tys. miejsc), 99,1% tramwajów (3,0 tys. szt. o liczbie miejsc 508,9 tys.) oraz wszystkie trolejbusy (0,2 tys. szt. o pojemności 23,1 tys. miejsc) i przewiozły 98,4% ogólnej liczby pasażerów (3194,2 mln).4)

Pomimo powyższego wzrostu przewozów pasażerskich nadal występują w Polsce miejscowości, których mieszkańcy mają znikome możliwości skorzystania z publicznego transportu zbiorowego i są zmuszeni do korzystania z indywidualnych środków transportu, choć w przypadku osób, które z obiektywnych przyczyn nie mogą skorzystać z obu sposobów mobilności, osoby te w skrajnych przypadkach są całkowicie wykluczone komunikacyjnie. Fundusz rozwoju przewozów o charakterze użyteczności publicznej okazał się narzędziem, dzięki któremu organizatorzy transportu publicznego mieli zdecydowanie większe możliwości tworzenia nowych linii komunikacyjnych. Niemniej jednak w skali regionów i w konsekwencji w skali kraju pojawiła się potrzeba większej integracji i koordynacji przewozów na liniach komunikacyjnych dofinansowanych z tego funduszu celowego, tak aby w sposób bardzie efektywny i stricte zmierzający do walki z wykluczeniem komunikacyjnym móc przeznaczyć środki tego Funduszu i unikać np. dublowania się linii komunikacyjnych, dając możliwość wytyczania nowych połączeń, przebiegających przez obszary w większym stopniu dotknięte zjawiskiem wykluczenia komunikacyjnego.

2) 3) 4)

Dla porównania w transporcie kolejowym wzrost liczby przewiezionych pasażerów wyniósł 9,2%. https://sdg.gov.pl/statistics_nat/11-1-e/ Transport drogowy w Polsce w latach 2022 i 2023.

IV.

Analiza – deficyt na liniach komunikacyjnych objętych dopłatą z Funduszu

średni deficyt na liniach komunikacyjnych objętych dopłatą z Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej 2024 r. województwo

środki własne organizatora (w zł)

środki FRPA (w zł)

dolnośląskie

816 868,98

934 295,80

kujawsko-pomorskie

441 545,89

793 934,30

lubelskie

142 039,65

582 512,25

lubuskie

525 245,53

841 517,43

łódzkie

320 707,88

729 772,93

małopolskie

502 843,54

780 636,51

podkarpackie

565 643,15

2 609 057,42

pomorskie

501 545,80

1 959 973,50

świętokrzyskie

119 064,03

761 868,29

zachodniopomorskie

265 172,26

524 099,57

Źródło: Dane przekazane przez urzędy wojewódzkie. łączny deficyt na liniach komunikacyjnych objętych dopłatą z Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej 2024 r. województwo

środki własne organizatora (w zł)

środki FRPA (w zł)

mazowieckie

53 342 858,61

127 499 431,95

opolskie

21 740 099,93

29 582 665,12

podlaskie

14 333 596,04

18 282 618,78

śląskie

25 805 374,69

83 549 640,05

warmińsko-mazurskie

36 135 945,84

49 771265,20

wielkopolskie

24 130 712,65

51 062 777,70

Źródło: Dane przekazane przez urzędy wojewódzkie.

Analiza – wiek autobusów, którymi realizowane są przewozy na liniach objętych dopłatą z Funduszu (w 2025 r.) gmina

powiat

związek powiatowo-gminny

województwo

od 23-letnich do autobusów z 2025 r.

od 31-letnich do 2letnich

81 autobusów; rok produkcji od 2002 r. od 2025 r.

kujawskopomorskie

wyprodukowane w latach 1992–2015

wyprodukowane w latach 1987–2025

b.d.

lubelskie

wyprodukowane w latach 2000–2024

wyprodukowane w latach 1989–2024

1–22 lata

10 autobusów od 6 do 20 lat

lubuskie

od 21-letnich do rocznych

od 4-letnich do 21letnich

od 18-letnich do autobusów z 2025 r.

11-letnie autobusy

łódzkie

od 28-letnich do autobusów z 2024 r.

od 38-letnich do autobusów z 2025 r.

województwo dolnośląskie

wyprodukowane w latach 2002–2023

małopolskie mazowieckie

od 30-letnich do rocznych

od 26-letnich do rocznych

od 15-letnich do 22letnich

od 17-letnich do rocznych

łącznie 1508 autobusów w wieku: • do 10 lat: 454 autobusów; • 11–20 lata: 785 autobusów; • 21–30 lat: 255 autobusów; • 31–35 lat: 8 autobusów; • starsze niż 35 lat: 6 autobusów.

opolskie

od 26-letnich do rocznych

od 25-letnich do rocznych

od 32-letnich do rocznych

podkarpackie

od 33-letnich do rocznych

od 38-letnich do 5letnich

od 30-letnich do rocznych

wyprodukowane w latach 1992–2024

wyprodukowane w latach 1989–2023

od 9-letnich do wyprodukowanych w 2025 r.

podlaskie pomorskie

średni wiek to około 16 lat wyprodukowane w latach 1992–2024

wyprodukowane w latach 1993–2025

śląskie świętokrzyskie

b.d. od 35-letnich do rocznych

od 36-letnich do rocznych

warmińskomazurskie

wyprodukowane w latach: • 2025–2021 – 117 autobusów; • 2020–2011 – 305 autobusów; • 2010–2001 – 272 autobusy; • 2000–1990 – 26 autobusów.

wielkopolskie

Najczęściej wykorzystuje się autobusy wyprodukowane w latach 2006–2013.

Najstarsze autobusy wykorzystywane na liniach dofinansowanych z FRPA mają 35 lat – wyprodukowane w 1990 r.

zachodniopomorskie

• • • •

do 5 lat – 23 autobusy; 6–10 lat – 36 autobusów; 11–20 lat – 44 autobusy; powyżej 20 lat – 18 autobusów.

Źródło: Dane przekazane przez urzędy wojewódzkie.

VI.

Analiza – funkcjonowanie autobusowej komunikacji miejskiej w latach 2022–2024 W poniższych tabelach zostały zaprezentowane dane zbiorcze dla 59 miast w Polsce. Dane te zostały przekazane przez Związek Miast Polskich.

2. Rekomendowane rozwiązanie, w tym planowane narzędzia interwencji, i oczekiwany efekt Projekt ustawy o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz niektórych innych ustaw, będący efektem wspomnianej rewizji przepisów z zakresu publicznego transportu zbiorowego, przewiduje następujące główne rozwiązania:

I. w zakresie zmiany ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. z 2025 r. poz. 285, z późn. zm.)

1) określenie w przepisach ustawy „minimalnych usług publicznego transportu zbiorowego” wraz ze standardem ich częstotliwości. Projektowane przepisy, tj. art. 5a, wprowadzą obowiązek zapewnienia przez właściwych organizatorów publicznego transportu zbiorowego skomunikowania podstawowych ośrodków administracyjnych na poszczególnych szczeblach podziału terytorialnego państwa. Wprowadzenie minimalnych standardów połączeń opiera się na trójstopniowym podziale administracyjnym kraju na województwa, powiaty i gminy i obejmuje trzy zasadnicze poziomy: • minimalny standard wojewódzki – połączeń pomiędzy miastem stanowiącym siedzibę wojewody lub sejmiku województwa a miejscowościami będącymi siedzibami władz powiatów, • minimalny standard powiatowy – połączeń pomiędzy miejscowością stanowiącą siedzibę władz powiatu a miejscowościami będącymi siedzibami władz gmin wchodzących w skład danego powiatu, • standard gminny – zapewnienie możliwości dojazdu, w granicach administracyjnych danej gminy, do miejsc użyteczności publicznej. Standard ten może zostać zapewniony z wykorzystaniem transportu na żądanie.

Minimalny standard wojewódzki i powiatowy będzie realizowany w dni powszednie co najmniej w częstotliwości czterech par połączeń pomiędzy wskazanymi ośrodkami, natomiast w dni wolne od pracy – co najmniej dwoma parami połączeń.

Przyjęte minimalne standardy połączeń i standardy dotyczące taboru są dobrane taki sposób, aby zapewniały jednolite wykonywanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej na terytorium całego kraju.;

2) wprowadzenie do przepisów definicji legalnej „wykluczenia transportowego” oraz nowego zadania dla jednostek samorządu terytorialnego polegającego na organizowaniu publicznego transportu zbiorowego w sposób zapewniający przeciwdziałanie wykluczeniu transportowemu. W ustawie o publicznym transporcie zbiorowym, która określa zasady organizacji i finasowania publicznego transportu zbiorowego zostanie zdefiniowane pojęcie „wykluczenia transportowego”. Wykluczenie transportowe zostanie określone jako brak dostępności do minimalnych usług publicznego transportu zbiorowego, określonych w art. 5a ust. 1 i 2 ustawy oraz brak zapewnienia przejazdu na żądanie. Art. 8 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, który określa zadania organizatorów publicznego transportu zbiorowego zostanie uzupełniony o wymóg planowania publicznego transportu zbiorowego z uwzględnieniem rozwiązań ograniczających zjawisko wykluczenia transportowego.

Przepisy ustawy o publiczny transporcie zbiorowym nie przewidują odpowiedzialności odszkodowawczej jednostek samorządu terytorialnego, które jako organizatorzy publicznego transportu zbiorowego nie wywiązują się z zadań wynikających z art. 8 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, zarówno w brzmieniu przed jak i po projektowanej nowelizacji.;

3) wprowadzenie do przepisów definicji legalnej „przejazdu na żądanie”. Przejazd na żądanie będzie realizowany samochodem osobowym i został określony jako przewóz o charakterze użyteczności publicznej uruchamiany przez gminę wiejską lub gminę miejsko-wiejską (lub związek jednostek samorządu terytorialnego, do którego należy gmina) w celu ograniczenia zjawiska wykluczenia transportowego na terenie tej gminy. Ponadto do ustawy zostanie dodany rozdział 3a określający szczegółowe zasady wykonywania przejazdu na żądanie.

Przejazd na żądanie będzie elastyczną, uzupełniającą formę publicznego transportu zbiorowego, służącą przeciwdziałaniu wykluczeniu transportowemu mieszkańców, w szczególności na obszarach o niekorzystnych uwarunkowaniach demograficznych i przestrzennych.

Elastyczny charakter tej formy przewozów pozwala na dostosowanie oferty transportowej do rzeczywistych potrzeb

mieszkańców, zwiększając ich mobilność i dostęp do podstawowych usług publicznych, rynku pracy, edukacji, ochrony zdrowia oraz administracji publicznej.

Mając na uwadze, że rozwiązanie „przejazdu na żądanie” jest nową propozycją nieokreśloną obecnie w przepisach prawa powszechnie obowiązującego nie jest możliwe oszacowanie, jaka będzie skala przewozów realizowanych w jego ramach mając na uwadze ograniczenia dla możliwości uruchamiania takich przewozów wynikające z projektowanych przepisów.;

4) ustanowienie marszałków województw integratorami przewozów w województwie. Zadaniem integratorów przewozów będzie koordynowanie sieci przewozów o charakterze użyteczności publicznej i sieci komunikacyjnych organizatorów na obszarze województwa w celu efektywnego funkcjonowania całości systemu transportu zbiorowego na swoim obszarze. Działania marszałka jako integratora mają przeciwdziałać wykluczeniu transportowemu.

Marszałek województwa jako integrator przewozów będzie: − sporządzał Schemat sieci komunikacyjnej w województwie na podstawie Schematów sieci komunikacyjnej opracowanych przez innych organizatorów publicznego transportu zbiorowego i podejmował działania zmierzające do zapewnienia integracji różnych rodzajów transportu, − dążył do zapewnienia przez organizatorów gminnych przewozów pasażerskich, powiatowych przewozów pasażerskich oraz wojewódzkich przewozów pasażerskich funkcjonowania przewozów o charakterze użyteczności publicznej na obszarach położonych na granicach województw.

W celu organizacji przewozów wojewódzkich wykraczających poza granice jednego województwa marszałkowie województw, na podstawie obowiązujących przepisów ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, mogą zawierać porozumienia pozwalające na organizację wojewódzkich przewozów pasażerskich na obszarze województw, które je zawarły. Ponadto w związku z projektowaną zmianą definicji wojewódzkich przewozów pasażerskich, organizacja takich przewozów w transporcie drogowym do miejscowości leżącej w innym województwie będzie możliwa po poinformowaniu marszałka właściwego województwa.

Ponadto marszałek jako integrator przewozów w województwie będzie miał możliwość zawarcia porozumień dotyczących integracji sieci komunikacyjnej województwa.;

5) uproszenie planu transportowego (planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego).

W odpowiedzi na postulaty zgłaszane przez organizatorów uproszczony zostanie plan transportowy, a wymagane elementy tego planu ulegną ograniczeniu.

Po zmianach plan transportowy będzie zawierał następujące elementy: − połączenia komunikacyjne planowane do uruchomienia na obszarze działania organizatora (poprzez określenie miejscowości planowanych do połączenia lub poprzez określenia sposobu połączenia miejscowości w zależności od ich wzajemnych powiazań); w przypadku planu transportowego dla komunikacji miejskiej w planie transportowym będzie określana, jak dotychczas, sieć komunikacyjna, − miejscowości na terenie gmin, na których planowane są przewozy w formule przejazdu na żądanie – w planach transportowych regulujących gminne przewozy pasażerskie, − metodykę oceny i prognozowania potrzeb przewozowych, − przewidywane źródła finansowania usług przewozowych, − preferencje dotyczące wyboru rodzajów środków transportu, − zasady organizacji rynku przewozów, − pożądany standard usług przewozowych w przewozach o charakterze użyteczności publicznej, − minimalne standardy częstotliwości połączeń (z uwzględnieniem przepisów art. 5a) oraz zasady kształtowania połączeń komunikacyjnych, − przewidywany sposób organizowania integracji publicznego transportu zbiorowego (w przypadku organizatora, o którym mowa w art. 7 ust. 1 pkt ustawy);

6) zmniejszenie liczby organizatorów zobowiązanych do sporządzenia planu transportowego. Obowiązek sporządzania planów transportowych zostaje utrzymany dla gmin oraz związków międzygminnych organizujących komunikację miejską oraz dla powiatów, związków powiatów, związków powiatowo-gminnych, a także dla związków metropolitalnych. Jednocześnie ustawa uchyla przepisy nakładające dotychczas taki obowiązek na gminy. Gminne przewozy pasażerskie będą ujęte w planie transportowym opracowanym przez powiat. Złożoność oraz szeroki zakres planów transportowych, przekraczały często realne możliwości organizacyjne i kadrowe mniejszych gmin.

Zgodnie z proponowanymi rozwiązaniami, plan transportowy w zakresie komunikacji miejskiej sporządza gmina miejska, o ile podjęła decyzję o organizacji tego rodzaju przewozów, a także gmina, której powierzono to zadanie na mocy porozumienia międzygminnego. Kompetencje te przysługują również związkom międzygminnym, jeżeli realizują zadania w zakresie organizacji komunikacji miejskiej. Natomiast na poziomie powiatowym plan

10)

transportowy sporządza powiat – zarówno w odniesieniu do gminnych przewozów pasażerskich (z wyłączeniem komunikacji miejskiej w zakresie w jakim nie może ona być objęta dopłatą z Funduszu), jak i powiatowych przewozów pasażerskich, w tym także w sytuacji, gdy zadanie to zostało mu powierzone w drodze porozumienia między powiatami. Zadania te mogą być również realizowane przez związki powiatów oraz związki powiatowogminne, obejmujące obszary jednostek tworzących te struktury. Województwo uchwala plan transportowy w odniesieniu do wojewódzkich przewozów pasażerskich.; sporządzenie przez marszałka województwa jako pełniącego rolę integratora przewozów Schematu sieci komunikacyjnej w województwie (art. 14a – 14d ustawy).

Schemat sieci komunikacyjnej w województwie będzie sporządzany przez marszałka województwa na podstawie Schematów sieci komunikacyjnej opracowanych przez powiat (dla gminnych i powiatowych przewozów pasażerskich), związek powiatów, związek powiatowo-gminny, związek metropolitalny.

Schemat będzie zawierał w szczególności: • obecne i planowane sieci komunikacyjne organizatorów na obszarze województwa, na których są wykonywane przewozy o charakterze użyteczności publicznej, w tym linie utworzone w celu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu, • wskazanie linii komunikacyjnych, na których są wykonywane przewozy na podstawie zezwolenia na wykonywanie regularnych przewozów osób w krajowym transporcie drogowym, • wskazanie linii komunikacyjnych podlegających skomunikowaniu z transportem kolejowym, • obecne i planowane miejscowości objęte przejazdem na żądanie.

Schemat będzie publikowany w formie graficznej i tekstowej w Biuletynie Informacji Publicznej na stronie internetowej urzędu obsługującego marszałka województwa i będzie miał charakter stricte wykonawczy ze względu na konieczność jego bieżącej aktualizacji (nierzadziej niż raz w roku i niepóźniej niż do końca trzeciego kwartału danego roku).

Schemat sieci komunikacyjnej organizatorów publicznego transportu zbiorowego będzie uchwalany przez właściwy organ wykonawczy danej jednostki samorządu terytorialnego.; sporządzenia przez ministra właściwego do spraw transportu Schematu sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozów pasażerskich w transporcie kolejowym (art. 14e ustawy). Na wzór Schematu sieci komunikacyjnej opracowywanego przez innych organizatorów publicznego transportu zbiorowego projektowana ustawa wprowadza również takie narzędzie dla ministra właściwego do spraw transportu, który jest organizatorem publicznego w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozów pasażerskich w transporcie kolejowym. Schemat zawiera obecne i planowane linie komunikacyjne, na których są wykonywane przewozy o charakterze użyteczności publicznej. Schemat ten stanowi rozwinięcie i uszczegółowienie planu transportowego województwa, który określa jedynie ogólne kierunki i relacje połączeń. Jego rolą jest przedstawienie rzeczywistego układu komunikacyjnego poprzez wskazanie linii, za pomocą których są skomunikowane, w ramach międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozów pasażerskich, poszczególne miejscowości na obszarze kraju.; wprowadzenie obowiązku sporządzenia przez operatorów publicznego transportu zbiorowego rozkładów jazdy w formacie cyfrowej wymiany informacji NeTEx lub innych pod warunkiem pełnej kompatybilności i interoperacyjności z NeTEx. Takie rozwiązanie będzie miało pozytywny wpływ na zwiększenie dostępności danych dotyczących rozkładów jazdy oraz jest niezbędne do funkcjonowania Krajowego Punktu Dostępu do usług informacji o podróżach multimodalnych (KPD MMTIS), który zostanie utworzony na mocy przepisów ustawy z dnia …. o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2026 r. poz. …). Zakres uwarunkowań finansowych dotyczący zapewnienia niezbędnych narzędzi do cyfryzacji, standaryzacji i publikacji (uprzystępnienia i udostępnienia) rozkładów jazdy, a także dostarczenia odpowiednich informacji dla użytkowników związanych z zapisem i obsługą danych w formacie NeTEx w KPD MMTIS ujęty jest w procesie legislacyjnym projektu ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw (UC89).; zwiększenie dostępności przystanków komunikacyjnych dla wszystkich operatorów i przewoźników.

Projektowane przepisy wprowadzą rozwiązanie zgodnie, z którym gminy miejskie będą obowiązane do udostępnienia określonej liczby obiektów tj. przystanków komunikacyjnych i dworców wszystkim przewoźnikom i operatorom. Liczba takich udostępnionych obiektów będzie uzależniona od liczby mieszkańców.

Takie rozwiązanie ma służyć przede wszystkim pasażerom, ponieważ zdarzają się sytuacje ograniczenia dostępności do przystanków dla przewoźników drogowych. W związku ze znacznym ograniczeniem przez niektóre samorządy dostępności przystanków komunikacyjnych i dworców, przede wszystkim dla przewoźników realizujących przewozy na zasadach komercyjnych, wprowadzono regulacje (art. 15 ust. 1 pkt 6a ustawy o ptz) zobowiązujące gminy miejskie do udostępnienia określonej liczby przystanków komunikacyjnych i dworców.

W przypadku miast liczących co najmniej 500 tys. mieszkańców wprowadzono obowiązek udostępnienia co najmniej 6 takich obiektów. Natomiast w przypadku miast liczących: • co najmniej 250 tys. mieszkańców i niewięcej niż 500 tys. mieszkańców – 5 obiektów, • co najmniej 100 tys. mieszkańców i niewięcej niż 250 tys. mieszkańców – 4 obiektów,

• co najmniej 50 tys. mieszkańców i niewięcej niż 100 tys. mieszkańców – 3 obiekty, • niewięcej niż 50 tys. mieszkańców – 2 obiekty.

Co najmniej jeden z ww. obiektów musi być zlokalizowany w centrum miasta.

W związku z projektowanym rozwiązaniem dla takich przystanków komunikacyjnych i dworców wprowadzono inne maksymalne stawki opłat (art. 16 ust. 5a) tj. • 0,20 zł za jedno zatrzymanie środka transportu na przystanku komunikacyjnym (wzrost z 0,05 zł), • 5,00 zł za jedno zatrzymanie środka transportu na dworcu (wzrost z 1,00 zł), • 10,00 zł za jedno zatrzymanie środka transportu na dworcu wyznaczonym do udzielania pomocy osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej sprawności ruchowej (wzrost z 2,00 zł).

II. w zakresie zmiany ustawy z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej (Dz. U. z 2024 r. poz. 402, z późn. zm.) – nowy tytuł: „ustawa z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu”.

1) „Fundusz rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej” zmieni nazwę na „Fundusz przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu”; w konsekwencji zmianie ulegnie tytuł ustawy.;

2) marszałkowie województw przejmą od wojewodów zadania z zakresu obsługi Funduszu w województwie.

Marszałkowie będą realizowali dotychczasowe zadania wojewodów w zakresie obsługi Funduszu, dysponując środkami przyznanymi na województwo. Do zadań marszałków będzie należało ogłaszanie naborów wniosków o objęcie dopłatą z Funduszu w danym roku budżetowym, rozpatrywanie wniosków, zawieranie umów o dopłatę z organizatorami.;

3) dopłata z Funduszu będzie przyznawana wyłącznie do linii komunikacyjnej lub przejazdów na żądanie zawartych w Schemacie sieci komunikacyjnej w województwie, o którym mowa w art. 14b ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym. Ponadto spośród ww. linii ze Schematu dopłacie będą mogły podlegać: • linia komunikacyjna, na której przewozy są realizowane wyłącznie poza granicami administracyjnymi miasta, • linia komunikacyjna, na której przewozy, inne niż metropolitalne przewozy pasażerskie, są realizowane w granicach i poza granicami administracyjnymi miasta liczącego 100 000 mieszkańców lub mniej, gdy przewozy na tej linii komunikacyjnej są realizowane w granicach i poza granicami administracyjnymi tego miasta, • część linii komunikacyjnej, na której przewozy, inne niż metropolitalne przewozy pasażerskie, są realizowane poza granicami administracyjnymi miasta liczącego więcej niż 100 000 mieszkańców, gdy przewozy na tej linii komunikacyjnej są realizowane w granicach i poza granicami administracyjnymi tego miasta, • część linii komunikacyjnej w komunikacji miejskiej, na której przewozy są realizowane poza granicami administracyjnymi miasta, w mieście liczącym niewięcej niż 50 000 mieszkańców, w przypadku gdy linia komunikacyjna przebiega w granicach i poza granicami administracyjnymi tego miasta; • część linii komunikacyjnej w metropolitalnych przewozach pasażerskich, na której przewozy są realizowane poza granicami administracyjnymi miasta, w przypadku gdy linia komunikacyjna przebiega w granicach i poza granicami administracyjnymi tego miasta.

Zmiana ta ma na celu przeznaczenie środków Funduszu stricte na wsparcie przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu. To marszałek województwa jako integrator przewozów w województwie, sporządzając Schemat i analizując propozycje zgłoszone przez jednostki samorządu terytorialnego, określi linie komunikacyjne i obszary, na których będą mogły być realizowane przejazdy na żądanie. Wykluczenie z dopłaty z Funduszu fragmentów linii przebiegających przez obszar miasta ma spowodować, że środki Funduszu będą skierowane na obszary w większym stopniu wykluczone transportowo. Takie rozwiązanie spowoduje, że nadal organizatorzy publicznego transportu zbiorowego będą mogli korzystać ze środków Funduszu dla linii komunikacyjnych przebiegających przez teren 990 miast. Natomiast z dofinansowania ze środków Funduszu będą wyłączone części linii komunikacyjnych przebiegające przez teren 36 największych miast w Polsce (w Polsce od dnia 1 stycznia 2026 r. jest 1026 miast.). W takich miastach komunikacja miejska jest dobrze rozwinięta.

celem Funduszu, jakim jest wspieranie transportu na obszarach zagrożonych ograniczoną dostępnością komunikacyjną. Problem wykluczenia transportowego na terenach położonych poza mniejszymi miastami jest bowiem znacznie bardziej odczuwalny niż w przypadku dużych ośrodków miejskich, które dysponują rozwiniętą infrastrukturą transportową i zostały wyłączone z możliwości uzyskania dopłat w zakresie przewozów miejskich.

Zaproponowana zmiana jest nowym rozwiązaniem w zakresie przeznaczenia środków Funduszu. Nie przewiduje się aby proponowane rozwiązanie spowodowało mniejsze wykorzystanie środków Funduszu ponieważ projektowana zmiana pozwoli oni na skierowanie środków Funduszu na dopłatę do deficytu linii komunikacyjnych realizowanych na obszarach rzeczywiście wykluczonych transportowo.

Środki Funduszu będą przeznaczone na dofinansowanie realizacji zadań własnych organizatorów w zakresie przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej oraz przejazdu na żądanie poprzez dopłatę do ceny usługi. W przypadku linii komunikacyjnych w przewozach autobusowych o charakterze użyteczności publicznej dopłata do kwoty deficytu takiej linii pozostanie na dotychczasowym poziomie 3,00 zł do 1 wozokilometra.

Natomiast w przypadku przejazdu na żądanie dopłatę do deficytu zaproponowano w wysokości 1,15 zł do kilometra takiego przejazdu przy jednoczesnym ograniczeniu tych dopłat do 20 przejazdów w miesiącu .

Nie jest możliwe oszacowanie wpływu tej zmiany na skalę zmniejszenia lub zwiększenia zapotrzebowania na środki Funduszu. Niemniej jednak przewiduje się, że budżet Funduszu pozostanie na dotychczasowym poziomie tj. z 2026 r. Tym samym nie jest możliwe oszacowanie, jak duża liczba organizatorów może nie otrzymać dopłaty z Funduszu w przypadku zapotrzebowania na środki przewyższającego roczne planowane przychody Funduszu.;

4) zmianie ulegnie dotychczasowa kolejność pierwszeństwa w objęciu dopłatą z Funduszu. W ramach środków Funduszu przyznanych przez dysponenta Funduszu dla województwa dopłata będzie przyznawana w następującej kolejności:

1) powiat, związek powiatów, związek powiatowo-gminy i województwo w przypadku linii komunikacyjnych zapewniających minimalne usługi publicznego transportu zbiorowego, o których mowa w art. 5a ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym;

2) województwo;

3) związek powiatowo-gminny;

4) związek powiatów;

5) powiat;

6) związek międzygminny;

7) gmina.

Nowa, projektowana kolejność pierwszeństwa w objęciu dopłatą stanowi odpowiedź na problem rozdrobnienia organizatorów publicznego transportu zbiorowego w Polsce, co w praktyce prowadzi do organizowania przewozów w sposób fragmentaryczny i nieskoordynowany. Projektowane przepisy mają na celu zwiększenie komplementarności systemu transportowego w skali całego kraju poprzez promowanie rozwiązań umożliwiających jego integrację i lepsze planowanie. Według doświadczeń branżowych z bardziej rozwiniętych transportowo krajów, gmina jest zbyt małą jednostką, aby mogła organizować transport na znaczącą skalę i w znaczący sposób przeciwdziałać wykluczeniu komunikacyjnej w skali regionów jakimi są województwa. Ponadto organizowanie transportu publicznego przez każdą gminę samodzielnie prowadzi do atomizacji transportu, w rezultacie której na terenie nawet sąsiadujących ze sobą gmin, funkcjonują całkiem odmienne zasady. Dlatego też wzmocnienie roli województwa i związków jednostek samorządu terytorialnego jest w pełni uzasadnione, a także korzystne dla popularyzowania i podnoszenia jakości transportu publicznego.;

5) w związku z przejęciem zadania obsługi Funduszu w województwie marszałkowie otrzymają dodatkowe środki na wydatki związane z obsługą Funduszu w województwie. W ramach środków Funduszu przeznaczonych na dofinansowanie zadań własnych organizatorów dotyczących zapewnienia funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego w zakresie przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej zostanie wyodrębniona kwota nieprzekraczająca 0,75% tych środków. Przy założeniu utrzymania puli środków Funduszu na poziomie z 2026 r. tj. 1,235 mld zł do podziału na województwa będzie niewięcej niż 9,262 mln zł.

Środki te będą dzielone na województwa proporcjonalnie do liczby powiatów w województwie. Przekazanie niewielkiej części środków Funduszu na obsługę Funduszu w województwie przez marszałków województw oraz realizację zadań integratora przewozów w województwie będzie stanowiło wsparcie w realizacji tych zadań i przyczyni się do ich lepszej realizacji. Poniżej zostało przedstawione zestawienie podziału 9,262 mln zł na poszczególne województwa przy przyjęciu: województwo

liczba powiatów w województwie w 2025 r.

środki na obsługę Funduszu w urzędzie marszałkowskim i zadania integratora przewozów

Polska

314

9 262 000,00 zł

dolnośląskie

766 917,20 zł

kujawsko-pomorskie

560 439,49 zł

lubelskie

589 936,31 zł

lubuskie

353 961,78 zł

łódzkie

619 433,12 zł

małopolskie

560 439,49 zł

mazowieckie

1 091 382,17 zł

opolskie

324 464,97 zł

podkarpackie

619 433,12 zł

podlaskie

412 955,41 zł

pomorskie

471 949,04 zł

śląskie

501 445,86 zł

świętokrzyskie

383 458,60 zł

warmińsko-mazurskie

560 439,49 zł

wielkopolskie

914 401,27 zł

zachodniopomorskie

530 942,68 zł

6) wprowadzenie możliwości zawierania wieloletnich umów o dopłatę na czas oznaczony niedłuższy niż 5 lat oraz wyłącznie do linii komunikacyjnych zapewniających minimalne usługi publicznego transportu zbiorowego, o których mowa w art. 5a projektowanej ustawy. Celem proponowanego rozwiązania, w związku ze stale rosnącym zainteresowaniem samorządów możliwością skorzystania ze środków Funduszu, jest priorytetowe skierowanie i zapewnienie środków Funduszu dla przewozów zapewniających minimalne usługi publicznego transportu zbiorowego. Ponadto ze względu na prowadzoną ewaluację linii komunikacyjnych, których utworzenie jest zasadne pod względem eliminacji walki z wykluczeniem transportowym zasadne jest określenie możliwości zawierania takich umów o dopłatę na okres nie dłuższy niż 5 lat.

Ze względu na ochronę praw nabytych, amortyzację pojazdów, poniesione inne koszty inwestycyjne przez operatorów publicznego transportu zbiorowego przepisy dotyczące nowego okresu ważności umów wieloletnich, tj. skrócenia z 10 lat na 3 lata terminu, na jaki mogą być zawierane umowy o dopłatę z Funduszu, nie będą miały zastosowania do umów wieloletnich już obowiązujących, czyli zawartych przed wejściem w życie projektowanych zmian prawa.

Projekt ustawy będzie zawierał odpowiednie przepisy przejściowe w tym zakresie. Takie rozwiązanie zapewni organizatorom publicznego transportu zbiorowego, dla których zmieni się kolejność w odniesieniu do pierwszeństwa w objęciu dopłatą gwarancję dostępności dopłat z Funduszu na określonym w umowach wieloletnich poziomie, pomimo zmiany kolejności pierwszeństwa w objęciu dopłatą. Jednocześnie zapewnione zostanie wprowadzenie nowego systemu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu w sposób stopniowy i skoordynowany, bez ryzyka pozbawienia możliwości dofinansowania linii komunikacyjnych tworzonych przez gminy czy powiaty.;

7) w celu wzmocnienia skuteczności kontroli wykorzystania środków Funduszu wprowadzony zostanie obowiązek wyposażenia autobusów, którymi realizowane będą przewozy objęte dopłatą z Funduszu w lokalizator.

Operator publicznego transportu zbiorowego będzie zobowiązany do zapewnienia w trakcie całej trasy przewozu objętego dofinansowaniem ze środków Funduszu przekazywania aktualnych danych globalizacyjnych autobusu.

Obowiązek ten nie będzie miał zastosowania do przewozów realizowanych na liniach objętych dopłatą w ramach zawartych umów wieloletnich.

Projektowane przepisy wprowadzają obowiązek wyposażenia autobusu w lokalizator i jego stosowania podczas przewozu drogowego osób na linii komunikacyjnej objętej dopłatą z Funduszu. Nie określają jednak wymagań technicznych w stosunku do lokalizatorów ze względu na fakt, że w ramach rozwiązań projektu UD232 nie przewiduje się budowy systemu teleinformatycznego gromadzącego te dane.

Przykładowy koszt urządzenia służącego do lokalizacji pojazdu na podstawi urządzeń stosowanych w lokalizacji pojazdów na potrzeby systemu SENT wynosi 169,00 zł netto + 23% VAT tj. 207,87 zł brutto5).

W 2025 r. przewozy objęte dopłatą z Funduszu były realizowane na 8 367 liniach komunikacyjnych. Przy założeniu wskaźnika średniego zapotrzebowania taborowego na linię 1,2 pojazdu liczba niezbędnych lokalizatorów wyniesie 10 041 sztuk. Przy założeniu ceny lokalizatora 207,87 zł brutto całkowity koszt wyniesie 2 087 222,67 zł. W 2025 5)

źródło: https://e-tollgps.pl/e-toll-sent/; dostęp: 18.05.2026 r.

r. na liniach objętych dopłatą z Funduszu przewozy realizowało 1 023 operatorów. Biorąc pod uwagę powyższe 1 operator będzie średnio musiał zakupić ok. 10 lokalizatorów. Koszt ich zakupu wyniesie 2 078,70 zł na operatora.;

8) określenie minimalnych standardów jakości taboru w zakresie wieku autobusów, którymi realizowane są przewozy na liniach komunikacyjnych objętych dopłatą z Funduszu. W celu podniesienia jakości usług przewozowych realizowanych na liniach objętych dopłatą z Funduszu oraz mając na uwadze możliwości finansowe operatorów publicznego transportu zbiorowego zaproponowano, aby pojazdy te od 2028 r. były niestarsze niż 20 lat, a docelowo (od 2036 r.) – niestarsze niż 15 lat. Rozwiązanie to nie będzie dotyczyło zawartych już umów wieloletnich.

Średnia cena zakupu używanego autobusu do 20 lat wynosi od 80 tys. zł do 250 tys. zł. W tym budżecie można wyróżnić trzy główne przedziały cenowe (kwoty netto): • 60 000 – 120 000 zł: pojazdy 12–20-letnie (np. z lat 2006–2014), często o wyższym przebiegu, zazwyczaj z silnikami w normie Euro 5; • 20 000 – 250 000 zł: autokary w wieku 10–15 lat, spełniające normę Euro 5 lub Euro 6; • powyżej 250 000 zł: kilkuletnie autobusy międzymiastowe z normą Euro 6.

Dla autobusów nie starszych niż 15 lat (roczniki od 2011 wzwyż) średnia cena zakupu na wynosi zazwyczaj od 120 000 do 320 000 zł netto. W tym przedziale wiekowym ostateczny koszt zależy od typu konstrukcji i standardu: • 100 000 – 160 000 zł: autobusy posiadające normę Euro 5 lub Euro 6 i wysokie przebiegi; • 160 000 – 280 000 zł: autobusy z lat 2014–2017. Dominują tu silniki Euro 6; • powyżej 280 000 zł: nowocześniejsze autobusy z roczników 2017–2021.;

III.

w zakresie zmiany ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2025 r. poz. 1490, z późn. zm.).

1) rozszerzenie zadań kontrolnych Inspekcji Transportu Drogowego o kontrolę przewozów o charakterze użyteczności publicznej objętych dopłatą z Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu.

Inspekcja Transportu Drogowego będzie kontrolować obowiązki dotyczące użytkowania w autobusach lokalizatorów.;

2) wprowadzenie obowiązku sporządzania przez przewoźników rozkładów jazdy w formacie cyfrowej wymiany informacji NeTEx lub innym formacie pod warunkiem pełnej kompatybilności i interoperacyjności z NeTEx.

Takie rozwiązanie będzie miało pozytywny wpływ na zwiększenie dostępności danych dotyczących rozkładów jazdy oraz jest niezbędne do funkcjonowania KPD MMTIS, który zostanie utworzony na mocy przepisów ustawy z dnia …. o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2026 r. poz. …).

IV.

W zakresie zmiany ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. – Prawo przewozowe (Dz. U. z 2024 r. poz. 1262).

Wprowadzenie dla przewoźników, organizatorów publicznego transportu zbiorowego lub osób przez nich upoważnionych dokonujących kontroli dokumentów przewozu osób lub bagażu ochrony przewidzianej w ustawie z dnia 6 czerwca 1997 r. – Kodeks karny (Dz. U. z 2025 r. poz. 383, z późn. zm.) dla funkcjonariuszy publicznych. Objęcie tych podmiotów ochroną przewidzianą dla funkcjonariuszy publicznych jest związane z pojawiającymi się w ostatnim czasie przypadkami aktów agresji, szczególnie w komunikacji miejskiej. Osoby te mają bezpośredni kontakt z osobami korzystającymi z tej formy transportu i są narażone na potencjalne akty agresji z ich strony, do których faktycznie dochodzi. Dlatego też zasadne jest zrównanie ochrony materialno-prawnej kontrolerów biletów z już istniejącą ochroną prawną przewidzianą dla osób kierujących środkami transportu w publicznym transporcie zbiorowym.

Proponowana zmiana stanowi realizację postulatu organizatorów publicznego transportu zbiorowego oraz przedstawicieli związków zawodowych.

Przewiduje się, że projektowane rozwiązania będą miały pozytywny wpływ na rozwój publicznego transportu zbiorowego. Środki Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu, zgodnie z decyzją właściwych organizatorów publicznego transportu zbiorowego, skierowane zostaną na dopłatę do deficytu linii komunikacyjnych i przejazdów na żądanie służących przeciwdziałaniu wykluczeniu transportowemu. Mając na uwadze, że jest to zupełnie nowe rozwiązanie w chwili obecnej nie ma możliwości określenia wpływu projektowanej regulacji na liczbę linii komunikacyjnych, które będą funkcjonowały w kraju po wejściu w życie projektowanych rozwiązań.

Niemniej jednak mając na uwadze, że linie dofinansowane z Funduszu zostaną utworzone w celu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu tj. na obszarach o niewystraczającej odstępności transportu publicznego należy przypuszczać, że skala wykluczenia transportowego na wsiach i obszarach pozamiejskich ulegnie zmniejszeniu. Zgodnie z projektem badawczo-rozwojowym T-Included GOSPOSTRATEG-V/0005/2021 wykluczone jest 27% mieszkańców Polski, tj. 10,1 mln osób. Szacunki demograficzne potwierdziły dużą rozbieżność między mieszkańcami obszarów miejskich oraz wiejskich. Zagrożonych wykluczeniem było 11% mieszkańców miast (tj. 2,4 mln osób) oraz 50% mieszkańców obszarów wiejskich, tj. 7,7 mln osób.

Mając na uwadze, że przewozy o charakterze użyteczności publicznej dofinansowane z Funduszu zostaną skierowane na obszary, do których dotychczas transportu publiczny nie docierał należy przypuszczać, że projektowane rozwiązania będą miały wpływ na zwiększenie liczby pasażerów przewożonych transportem publicznym.

3. Jak problem został rozwiązany w innych krajach, w szczególności krajach członkowskich OECD/UE?

Ministerstwo Infrastruktury zwróciło się do państw członkowskich UE z pytaniami dotyczącymi zasad organizacji publicznego transportu zbiorowego w zakresie transportu autobusowego oraz sposobów przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu. Poniżej przedstawiono odpowiedzi wybranych państw członkowskich UE na pytania MI.

SŁOWACJA

Jaki organ danego państwa członkowskiego zajmuje się organizacją publicznego transportu zbiorowego w transporcie autobusowym?

Organizacją i zamawianiem publicznego transportu autobusowego na terytorium Republiki Słowackiej zajmują się wyższe jednostki terytorialne w transporcie regionalnym oraz gminy w miejskim transporcie autobusowym. W przypadku regionów, w których istnieje organizator zintegrowanego transportu pasażerskiego, w organizacji publicznego transportu autobusowego znacząco uczestniczy organizator zintegrowanego systemu transportowego. W przyszłości koordynację publicznego transportu pasażerskiego na szczeblu krajowym zapewni również Krajowy Zarząd Transportu, który został utworzony 1 stycznia 2024 r.

Usługi autobusowe zamawiane na podstawie umowy o świadczenie usług publicznych w rozumieniu odpowiednich przepisów są zamawiane przez władze lokalne, gdy usługi transportowe nie są świadczone na zasadach komercyjnych, na przykład, gdy atrakcyjność komercyjna jest niska lub gdy znajdują się na obszarach oddalonych. W praktyce regionalny transport autobusowy jest rozwijany na terytorium Republiki Słowackiej, który jest zamawiany i świadczony przez wyższą jednostkę terytorialną na swoim obszarze zainteresowania, a miejski transport autobusowy (który w niektórych miastach obejmuje również transport kolejowy) jest zamawiany i świadczony przez gminę. Umowa na usługi transportowe jest zawierana na okres 10 lat i jest wynikiem procedury zamówień publicznych, jednak w przypadku przewoźników wewnętrznych ustanowionych bezpośrednio przez instytucję zamawiającą (lub gdy spełnione są limity określone w rozporządzeniu 1370/2007), usługi transportowe mogą być świadczone w drodze bezpośredniego udzielenia zamówienia, bez procedury zamówień publicznych. Stosunek umowny określa warunki, na jakich świadczona jest usługa, w szczególności poprzez standardy usług (liczba usług, pojemność pojazdu) i standardy jakości (wiek pojazdu, czystość, komfort, dostępność, usługi dodatkowe itp.). Normy te mogą być również określone w umowie poza Planem Usług Transportowych. Krajowa usługa autobusowa jest obsługiwana na zasadzie czysto komercyjnej, zarówno krajowej, jak i międzynarodowej. Sporadycznie istnieją trasy, które można uznać za krajowe pod względem długości, ale mają charakter usługi regionalnej (liczba przystanków, poziom usług), gdzie klientem jest organ lokalny.

W jaki sposób i z jakich źródeł jest finansowany autobusowy publiczny transport zbiorowy, w szczególności przewozy

PSC?

Usługi przewozowe zamawiane na podstawie umowy o świadczenie usług przewozowych w interesie publicznym finansowane są z budżetów wyższych jednostek terytorialnych oraz budżetów gmin zlecających przewozy autobusowe na swoim obszarze zainteresowań. Ponieważ jest to tzw. kompetencja samorządowa, pokrywane są one z budżetów organów zamawiających, tj. gmin.

Jakie rozwiązania i regulacje prawne zostały wprowadzone w celu likwidacji wykluczenia komunikacyjnego?

Od 2014 r. na Słowacji wprowadzono bezpłatny transport kolejowy dla niektórych kategorii pasażerów: uczniów, studentów i seniorów, aby promować uczęszczanie do szkoły i mobilność seniorów. Środek ten ma charakter uniwersalny. Zmniejszenie ubóstwa transportowego lub wykluczenia z transportu ułatwiają również środki zapewniające dostępność transportu publicznego, zarówno ustawodawcze (poprzez ustawę nr 332/2023 Coll. o publicznym transporcie pasażerskim oraz o zmianach i uzupełnieniach niektórych ustaw) – które obejmują na przykład możliwość zamawiania publicznego transportu pasażerskiego również pojazdami o pojemności mniejszej niż osiem pasażerów lub promowanie transportu na żądanie, ale także organizacyjne – np. wdrażanie zintegrowanych systemów transportowych, optymalizacja linii, modernizacja i rozbudowa, poprawa dostępności przystanków itp. W zakresie opłat za przejazdy operatorzy transportu oferują zniżki dla wybranych grup pasażerów (uczniowie, studenci, seniorzy, dawcy krwi, niepełnosprawni), a także specjalne stawki, np. dla osób powyżej 70 roku życia, kobiet w ciąży, weteranów wojennych itp. Wysokość tych zniżek nie jest jednolita i zależy od indywidualnego klienta. Ponadto przygotowywane są środki związane z Planem Klimatu Społecznego, które przyczynią się do zmniejszenia ubóstwa transportowego na terytorium Republiki Słowackiej. Konkretne rozwiązania i regulacje dotyczące Planu Klimatu Społecznego nie zostały jeszcze wdrożone i zostaną omówione w ciągu 2025 r. i później. Sytuacja dotycząca ubóstwa transportowego na terytorium Republiki Słowackiej jest obecnie analizowana.

Czy istnieje urząd/instytucja/podmiot, który bada poziom wykluczenia komunikacyjnego i na bieżąco przeprowadza analizy w tym zakresie? Jakie wskaźniki przyjęto do określenia poziomu wykluczenia komunikacyjnego?

Obecnie kwestią ubóstwa transportowego zajmuje się Instytut Polityki Środowiskowej Ministerstwa Środowiska Republiki Słowackiej, który opracował analizę ubóstwa transportowego w celu wsparcia działań Planu Klimatycznego Społecznego. Jest to pierwszy dokument analizujący stan ubóstwa transportowego na Słowacji. Spośród wskaźników użytych do określenia poziomu ubóstwa transportowego, następujące wskaźniki zostały wykorzystane w aspekcie dostępności i przystępności: − średni czas dojazdu do pracy/szkoły – rano i wieczorem, − czas dojazdu do najbliższego szpitala lub polikliniki, − liczba połączeń do pracy/szkoły – rano i wieczorem, − stosunek odległości czasowej transportem publicznym i prywatnym samochodem rano i wieczorem, − odsetek populacji żyjącej w zmarginalizowanych społecznościach romskich, − odsetek populacji z przystankiem transportu publicznego w odległości 500 m, − odsetek populacji powyżej 65 roku życia, − odsetek populacji w wieku od 6 do 18 lat, − odsetek populacji z poważnymi niepełnosprawnościami, − liczba samochodów osobowych na osobę mieszkaniec.

W aspekcie dostępności cenowej stosuje się następujące wskaźniki: − stopa bezrobocia, − mediana dochodów, − średni wiek samochodu osobowego.

Czy istnieją wymagania lub obowiązują przepisy odnoszące się obowiązkowej częstotliwości kursów na liniach komunikacyjnych w transporcie autobusowym? Jeżeli tak, to na jakim poziomie ustalono częstotliwość? Czy częstotliwość wykonywania przewozów w transporcie autobusowym jest z góry określona w akcie prawnym?

Normy usług transportowych są określone w Planach Usług Transportowych, które muszą zostać sporządzone przez każdego zamawiającego usługi transportowe w interesie publicznym na podstawie ustawy nr 332/2023 Dz.U. o publicznym transporcie pasażerskim. Te Plany Usług Transportowych określają, na podstawie analiz, potencjał transportowy terytorium i popyt na transport, trasy linii, częstotliwość usług, częstotliwość obsługi terytorium, pojemność środków transportu i inne parametry, na podstawie których następnie zapewnia się usługę transportową terytorium, biorąc również pod uwagę koszty i dostępne zasoby finansowe. Wymagania dotyczące częstotliwości usług autobusowych zależą zatem od powyższych czynników i nie są wymogiem ogólnym. Obecnie Ministerstwo Transportu Republiki Słowackiej przygotowuje akt prawny – rozporządzenie wdrażające niektóre postanowienia ustawy nr 332/2023 Dz.U. o publicznym transporcie pasażerskim i zmianie niektórych ustaw (spodziewane wejście w życie tego rozporządzenia to 1 października 2024 r.). Dekret określa podstawowe standardy dostępności transportowej danego obszaru, które należy uwzględnić przy opracowywaniu planów obsługi transportowej.

ESTONIA

Jaki organ danego państwa członkowskiego zajmuje się organizacją publicznego transportu zbiorowego w transporcie autobusowym? 79 organów władz lokalnych (64 gminy wiejskie lub 15 miast), 9 regionalnych centrów transportu publicznego, Ministerstwo Spraw Regionalnych i Rolnictwa, Administracja Transportu.

W transporcie autobusowym zamówienia publiczne są organizowane w celu znalezienia przewoźników do świadczenia usług transportu publicznego, a organ zamawiający zawiera umowy o świadczenie usług publicznych z przewoźnikami.

Obecnie mamy 37 różnych umów dla linii powiatowych, 6 bezpośrednich zamówień. Umowy zawierane są na okres 5– 10 lat; większe umowy zawierane są na okres 8 lat. Zawarto bezpośrednią umowę na transport kolejowy (10 lat).

W jaki sposób i z jakich źródeł jest finansowany autobusowy publiczny transport zbiorowy, w szczególności przewozy

PSC?

Finansowany jest ze środków budżetu państwa i budżetów samorządów oraz wpływów ze sprzedaży biletów.

Jakie rozwiązania i regulacje prawne zostały wprowadzone w celu likwidacji wykluczenia komunikacyjnego?

Obecnie trwają przygotowania do uruchomienia reformy transportu publicznego, której jednym z głównych celów jest poprawa dostępności edukacji, miejsc pracy i usług we wszystkich regionach Estonii (s. 7). W tym celu większą uwagę

niż dotychczas poświęca się możliwościom przemieszczania się osób mieszkających poza ośrodkami, aby zapewnić im dostęp do usług i innych możliwości niezbędnych do codziennego życia. Pomaga to zmniejszyć ryzyko zarówno ubóstwa transportowego, jak i wykluczenia społecznego.

Ubóstwo transportowe będzie monitorowane przy użyciu nowego wskaźnika „Odsetek osób mieszkających poza główną siecią, które mają dostęp do usług i miejsc pracy niezbędnych do codziennego życia”.

Wskaźnik ten „oznacza zdolność transportu publicznego do zapewnienia osobom mieszkającym poza główną siecią zadowalającego (podstawowego) dostępu do usług i miejsc pracy niezbędnych do codziennego życia”, a jego wartość jest „obliczana na podstawie reprezentatywnej próby lokalizacji dla każdej miejscowości oddalonej od głównych linii”.

Nie ma bezpośrednich zasad. Jednak dla transportu komercyjnego ustanowiono zasady dyskrecjonalne. Jeśli różnica między dwoma odjazdami wynosi 29 minut lub więcej, wówczas zasady dyskrecjonalne nie są stosowane. Jeśli różnica między nowym zastosowanym odjazdem a istniejącymi odjazdami jest mniejsza, stosuje się zasady dyskrecjonalne, a warunki przewozu nowych zastosowanych odjazdów są porównywane z istniejącymi. Jeśli wynik warunków przewozu nowego zastosowanego odjazdu jest taki sam lub wyższy w porównaniu z istniejącymi, możliwe jest zezwolenie na odjazdy częściej niż co 29 minut.

W przypadku umowy o świadczenie usług publicznych organizator transportu (organ władzy) sam decyduje o częstotliwości kursowania autobusów, biorąc pod uwagę dostępność środków budżetowych.

AUSTRIA

Jaki organ danego państwa członkowskiego zajmuje się organizacją publicznego transportu zbiorowego w transporcie autobusowym?

Obowiązki w zakresie regularnych usług autobusowych są zasadniczo regulowane w Kraftfahrliniengesetz (rozporządzenie reguluje Ogólne Warunki Przewozu Transportu Samochodowego) (KflG) (koncesje, zezwolenia), zgodnie z którym w § 3 ust. 1 KflG wojewoda (tj. kompetencja prowincjonalna) odpowiada za usługi krajowe; w przypadku usług transgranicznych istnieje swoboda wyboru, aby ubiegać się o całą trasę u jednego wojewody zainteresowanych krajów („one-stop shop” – unijna procedura rozliczania podatku VAT). W przypadku ruchu transgranicznego (uwaga: międzynarodowego) odpowiedzialność spoczywa na federalnym ministerstwie odpowiedzialnym za transport zgodnie z § 3 ust. 2 leg cit.

W odniesieniu do ogólnego planowania transportu regionalnego, wszelkich zobowiązań w zakresie usług publicznych (tj. kontraktów na usługi publiczne) i harmonogramów taryfowych, kompetencje należą również do regionów (w szczególności prowincji, ale także gmin), których zadania są często realizowane przez organizacje zrzeszające transport („Verkehrsverbundorganisationsgesellschaften”) utworzone przez regiony. Obowiązki są regulowane w ustawie federalnej o organizacji lokalnego i regionalnego transportu publicznego (Öffentlicher Personennah- und Regionalverkehrsgesetz 1999–ÖPNRV-G 1999). Zgodnie z tym zadaniem prowincji i gmin jest [...] planowanie usług transportowych zorientowanych na popyt (§ 11 ÖPNRV-G 1999) oraz zgodnie z § 13 leg. cit., zawieranie umów na regionalne usługi transportu pasażerskiego wykraczające poza ofertę zgodnie z § 7 leg. cit. (tam reguluje się odpowiedzialność rządu federalnego za zapewnienie podstawowej oferty transportu pasażerskiego koleją) lub usprawnienia w zakresie regularnych usług autobusowych [...] leżą w gestii prowincji i gmin.

Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. w sprawie publicznych usług kolejowych i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylające rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70.

Usługi autobusowe są świadczone albo na zasadach komercyjnych (w szczególności komercyjne „dalekobieżne trasy autobusowe”), albo zawierane na podstawie umowy o świadczenie usług publicznych zgodnie z przepisami rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 (rozporządzenie PSO). Właściwymi (lokalnymi) organami zgodnie z rozporządzeniem PSO są wyłącznie kraje związkowe, gminy lub przedsiębiorstwa organizacji stowarzyszeń transportowych.

Z kilkoma wyjątkami regionalnymi, umowy o świadczenie usług są przyznawane (głównie na zasadach konkurencyjnych), w przypadku których ryzyko przychodów leży po stronie stowarzyszenia transportowego lub firmy zlecającej ze względu na obowiązującą strukturę taryf sieciowych. Wyjątkiem jest kraj związkowy Karyntia, gdzie przyznano głównie kontrakty netto, tj. kontrakty, w których ryzyko przychodów pozostaje po stronie firmy

transportowej. Miasta posiadające własne firmy transportowe korzystają w szczególności z opcji zamówień wewnętrznych, chociaż powszechne są tam również konkurencyjne podwykonawstwa.

W jaki sposób i z jakich źródeł jest finansowany autobusowy publiczny transport zbiorowy, w szczególności przewozy

PSC?

Finansowanie transportu publicznego w Austrii jest dość skomplikowane ze względu na strukturę federalną. Ponadto obowiązujący system taryfowy i poziomy taryf oznaczają, że lokalny i regionalny transport publiczny nie może być świadczony komercyjnie, z kilkoma wyjątkami. Pojedyncze wyjątki od tej zasady to w szczególności komercyjne dalekobieżne usługi autobusowe.

W przypadku kontraktów brutto usługi transportu autobusowego są w całości finansowane przez organ zamawiający, przy czym finansowanie składa się z funduszy federalnych i stanowych, a także rzeczywistych przychodów z opłat za przejazd. W przypadku tak zwanych kontraktów netto, w których ryzyko przychodów leży w sferze przedsiębiorstwa transportowego, finansowanie jest również zapewniane przez organ zamawiający (głównie odpowiednią organizację stowarzyszenia transportowego); odpowiednia organizacja stowarzyszenia transportowego jest również odpowiedzialna za rozliczanie składników przychodów z opłat za przejazd.

Jakie rozwiązania i regulacje prawne zostały wprowadzone w celu likwidacji wykluczenia komunikacyjnego?

Planowanie transportu regionalnego jest zasadniczo odpowiedzialnością władz regionalnych. System integralnego rozkładu jazdy dla pasażerskiego transportu kolejowego jest kluczową wytyczną systemową i transportową. Regularne usługi autobusowe są powiązane z tym systemem w celu zapewnienia idealnych połączeń między usługami autobusowymi i kolejowymi w węzłach przesiadkowych. Najważniejszym zadaniem usług autobusowych jest obsługa obszarów w pobliżu pobliskich węzłów kolejowych i/lub świadczenie dodatkowych usług na odgałęzieniach o dużej przepustowości. Tam, gdzie usługi kolejowe są nieatrakcyjne ze względu na czas podróży w porównaniu z transportem prywatnym, oferowane są również dalekobieżne (ekspresowe) usługi autobusowe.

Aby przeciwdziałać zagrożeniu ubóstwa transportowego na słabo zaludnionych obszarach, podmioty polityki transportowej wprowadziły w 2012 r. jednolite minimalne standardy usług w transporcie publicznym, zapewniając, że obszary osiedlowe o określonej liczbie ludności są obsługiwane z odpowiednim poziomem usług. Z drugiej strony, opierając się na tym, wprowadzono klasy jakości transportu publicznego („ÖV-Güteklassen”) do planowania przestrzennego, oparte na istniejących usługach transportu publicznego w celu zwalczania rosnącej rozrostu miast.

W rozproszonych regionach mikro-publiczne systemy transportowe zyskują coraz większe znaczenie, oferując mobilność obszarom, do których nie można w rozsądny sposób dotrzeć za pomocą tradycyjnych usług autobusowych, bez polegania na pojazdach prywatnych. W idealnym przypadku skoordynowane planowanie transportu odbywa się również za pośrednictwem regionalnych stowarzyszeń transportowych. Zintegrowane systemy informacji transportowej również odgrywają kluczową rolę w tym procesie.

Regionalne departamenty planowania przestrzennego krajów związkowych, które są również odpowiedzialne za planowanie regionalne, stale aktualizują wyżej wymienione klasy jakości transportu publicznego, dla których aktualne warunki ruchu są również aktualizowane, a zapytania są możliwe na poziomie katastralnym. Na poziomie federalnym standardy i parametry są koordynowane, a wszelkie wizualizacje i monitorowanie są przeprowadzane w ramach Austriackiej Konferencji Planowania Przestrzennego (ÖROK). Więcej informacji na ten temat i dostęp do klas jakości jest dostępny na stronie https://www.oerok.gv.at/raum/themen/raumordnung-und-mobilitaet. ÖROK regularnie publikuje również analizy dostępności różnych struktur przestrzennych w Austrii.

Nie ma prawnego wymogu minimalnej obsługi na obszarach mieszkalnych ani częstotliwości transportu publicznego.

Opisane powyżej standardy mają charakter rekomendacyjny i są brane pod uwagę przy zlecaniu usług transportowych.

Różni się to od tak zwanego obowiązku eksploatacyjnego, który obowiązuje po przyznaniu odpowiedniej licencji lub koncesji transportowej.

Podstawowe konkretne wymagania są albo ustalane w ramach odpowiednich umów o świadczenie usług transportowych i są w ten sposób określane przez organ udzielający koncesji, albo są definiowane w ramach żądanych koncesji, w którym to przypadku są one zazwyczaj określane przez wnioskodawcę (tj. firmę transportową) i stają się wiążące (por. obowiązek eksploatacyjny) dopiero w wyniku procedury koncesyjnej. Zakres, w jakim interes polityki transportowej lub czysto ekonomiczny interes firmy transportowej jest realizowany w procedurze koncesyjnej, prawdopodobnie leży w motywacji ubiegania się o koncesję.

Częstotliwość tras autobusowych usług publicznych jest określana przez organ udzielający koncesji (zwykle stowarzyszenie transportowe lub organ lokalny) i zależy od różnych czynników. Kluczowymi czynnikami są potencjalne symulacje popytu i zamierzona funkcja usługi. Na przykład usługi autobusowe, których głównym zadaniem jest rozprowadzanie pasażerów kolei na danym obszarze, będą kursować z częstotliwością podobną do częstotliwości

kursowania odpowiedniej usługi kolejowej, podczas gdy usługi autobusowe, których zadaniem jest pokrycie szczytowych obciążeń w określonych kierunkach o dużym zapotrzebowaniu, są realizowane z większą punktualnością.

NIEMCY

Jaki organ danego państwa członkowskiego zajmuje się organizacją publicznego transportu zbiorowego w transporcie autobusowym?

Zgodnie z ustawą o przewozie pasażerów (PBefG), regularne usługi autobusowe, wykorzystywane regularnie w lokalnym transporcie publicznym, podlegają zezwoleniu. W Niemczech odpowiedzialność za udzielanie takich zezwoleń spoczywa na ogół na regionalnych organach rządowych (zwanych „Bezirksregierung” lub „Regierungspräsidium” w języku niemieckim, w zależności od kraju związkowego).

Wyznaczone organy transportu publicznego odpowiadają za organizację i finansowanie lokalnego transportu publicznego. Są one wyznaczane przez kraje związkowe i odpowiadają za zapewnienie obywatelom wystarczających usług lokalnego transportu publicznego. W przypadku lokalnego transportu publicznego drogą lądową w Niemczech odpowiedzialność ta spoczywa na powiatach wiejskich i miejskich.

W jaki sposób i z jakich źródeł jest finansowany autobusowy publiczny transport zbiorowy, w szczególności przewozy

PSC?

W Niemczech lokalny transport publiczny jest finansowany z budżetów rządu federalnego, krajów związkowych i władz lokalnych, a także z przychodów z opłat za przejazdy. Zasadniczo kraje związkowe odpowiadają za lokalny transport publiczny i jego finansowanie. Rząd federalny wspiera kraje związkowe w realizacji tego zadania, zapewniając roczne płatności na różnych podstawach prawnych. Te podstawy prawne obejmują: − Ustawę o lokalnym transporcie publicznym (regionalizacja) (RegG)

Kraje związkowe otrzymują fundusze, które mogą również wykorzystać na projekty inwestycji kapitałowych w celu poprawy lokalnego transportu publicznego, między innymi. Kraje związkowe odpowiadają za zapewnienie, że fundusze te są wykorzystywane zgodnie z przeznaczeniem. − Ustawa o rozdzieleniu (EntflechtG)/Federalna pomoc finansowa udzielona na mocy Ustawy o finansowaniu infrastruktury transportowej władz lokalnych (GVFG)

Kraje związkowe otrzymują rekompensaty z budżetu federalnego na mocy Ustawy o rozdzieleniu w celu poprawy transportu na poziomie władz lokalnych, a także inne płatności (federalna pomoc finansowa) z programu federalnego na mocy Ustawy o finansowaniu infrastruktury transportowej władz lokalnych. Środki przeznaczone na poprawę transportu w społecznościach lokalnych nie są przeznaczane na konkretne sektory. W rezultacie zarówno odpowiedzialność techniczna, jak i finansowa spoczywa wyłącznie na krajach związkowych.

Operatorzy transportu w Niemczech mogą z własnej inicjatywy wystąpić do organu wydającego zezwolenie na wszelkie regularne usługi na podstawie postanowień lokalnego planu transportowego. Jeżeli spełnione są wymagania określone w Ustawie o przewozie osób, zezwolenie musi zostać udzielone, a usługi mogą być świadczone na zasadach komercyjnych. Jeżeli nie zażądano żadnych zezwoleń, na przykład z powodu nieopłacalności ekonomicznej obsługi regularnych usług, wyznaczone organy transportu publicznego publikują zaproszenie do składania ofert na te regularne usługi. Wymagania dotyczące rozkładu jazdy, opłat i standardów są publikowane z wyprzedzeniem przez wyznaczone organy transportu publicznego. W zamian za wypełnienie tych tak zwanych obowiązków świadczenia usług publicznych operatorzy transportu otrzymują rekompensatę i/lub wyłączne prawa.

W szczególności:

Wymagania procedury udzielania zamówień i warunki, na jakich operatorzy transportu mogą otrzymywać rekompensaty i/lub wyłączne prawa, są szczegółowo określone w rozporządzeniu (WE) nr 1370/2007 i zostały transponowane do prawa niemieckiego dotyczącego lokalnego transportu publicznego za pomocą, między innymi, sekcji 8 i 8a ustawy o przewozie osób, w razie potrzeby.

Przyznawanie kontraktów na usługi publiczne przez wyznaczony organ transportu publicznego zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1370/2007:

Jeśli nie można zapewnić wystarczających usług transportowych na zasadach komercyjnych, stosuje się przepisy rozporządzenia (WE) nr 1370/2007). Właściwy organ publikuje informacje z wyprzedzeniem zgodnie z artykułem 7 (2) rozporządzenia (WE) nr 1370/2007). Lokalne usługi transportu publicznego mogą być przyznawane bezpośrednio. Na wniosek zainteresowanej strony powody bezpośredniego przyznania kontraktu na usługi publiczne muszą zostać przekazane tej stronie do sześciu miesięcy po opublikowaniu informacji z wyprzedzeniem. W przypadku procedury przetargowej należy uwzględnić interesy małych i średnich przedsiębiorstw, a usługi transportowe muszą być przyznawane w oddzielnych partiach. Umowy o świadczenie usług publicznych podlegają przeglądowi. Właściwy organ może przyznać wyłączne prawo do usługi transportowej w ramach umowy o świadczenie usług publicznych.

Procedura przetargowa zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1370/2007:

Jeśli umowy są przyznawane osobom trzecim, muszą być spełnione wymagania określone w art. 8b (2) do (7) PBefG (art. 8b (1) PBefG). Oznacza to, że publikacja musi być dostępna dla wszystkich zainteresowanych oferentów. Jeżeli dopuszczalne jest podwykonawstwo, można zastrzec, że zasady przetargu konkurencyjnego muszą być przestrzegane podczas podwykonawstwa. Umowa musi zostać przyznana oferentowi, który złożył najkorzystniejszą ofertę ekonomiczną, a operatorzy, których oferta nie została wybrana, muszą zostać powiadomieni. Procedura musi być stale dokumentowana, a wszystkie główne decyzje muszą być uzasadnione.

Procedura autoryzacji po przyznaniu umowy przez organ upoważniający:

Wnioski zgodnie z art. 3 (1) rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 należy składać na sześć miesięcy przed okresem ważności.

Jakie rozwiązania i regulacje prawne zostały wprowadzone w celu likwidacji wykluczenia komunikacyjnego?

Kraje związkowe podejmują na własną odpowiedzialność działania mające na celu promowanie gwarancji mobilności we wszystkich regionach i zapewnienie wystarczającej przepustowości lokalnego transportu publicznego na obszarach miejskich i wiejskich w celu zapewnienia pewnego minimalnego poziomu mobilności i włączenia społecznego. Sposób, w jaki podchodzą do tego zadania, różni się w zależności od kraju związkowego.

Władze wyznaczone przez kraje związkowe (wyznaczone władze transportu publicznego) odpowiadają za zapewnienie ludności odpowiednich lokalnych usług transportu publicznego. Organ upoważniający wspiera je w wypełnianiu tego zadania w ramach swojego obszaru kompetencji. Z reguły sporządza się lokalny plan transportu, w którym władze transportu publicznego określają wymagania dotyczące zakresu i jakości usług transportowych, a także integracji usług transportowych we wszystkich rodzajach transportu.

CZECHY

Jaki organ danego państwa członkowskiego zajmuje się organizacją publicznego transportu zbiorowego w transporcie autobusowym?

W przypadku PSO (Public service duty) zgodnie z rozporządzeniem nr 1370/2007, właściwymi organami w dziedzinie transportu autobusowego w Republice Czeskiej są:

– Regiony (kraj)

– Gminy (obec)

Mogą one utworzyć organizację zajmującą się zintegrowanymi systemami transportowymi („organizator”).

Ta organizacja może koordynować usługi na poziomie regionalnym i lokalnym, a także usługi kolejowe/autobusowe.

Kontrakty na usługi publiczne są głównym sposobem świadczenia usług publicznych w dziedzinie transportu autobusowego. Kontrakty te określają wymagania, częstotliwość i jakość usług publicznych, a także zasady, na podstawie których obliczane jest odszkodowanie.

W jaki sposób i z jakich źródeł jest finansowany autobusowy publiczny transport zbiorowy, w szczególności przewozy

PSC?

Finansowanie rekompensat za usługi publicznego transportu autobusowego odbywa się z budżetów regionów i gmin.

Jakie rozwiązania i regulacje prawne zostały wprowadzone w celu likwidacji wykluczenia komunikacyjnego?

W Republice Czeskiej istnieją państwowe ulgi socjalne, które są przyznawane dzieciom, studentom, uczniom, osobom niepełnosprawnym i seniorom, z wyjątkiem transportu miejskiego, gdzie te możliwe ulgi są ustalane przez lokalne gminy.

Jednak najważniejszą kwestią jest zapewnienie transportu lokalnego we wszystkich regionach Republiki Czeskiej, nawet przy niższej gęstości zaludnienia.

Gęstość usług transportu publicznego musi być ściśle dostosowana do potrzeb transportowych.

Oprócz podstawowych zasad ustanowionych przez prawo (jest to ustawa nr 194/2010 Coll. o usługach publicznych w transporcie pasażerskim), kluczowe jest planowanie transportu publicznego na poziomie regionów i gmin. Wszystkie organy zamawiające są prawnie zobowiązane do tworzenia planów transportu publicznego, które obejmują standardy usług i plan zawierania umów o świadczenie usług publicznych na przyszły okres.

Za transport lokalny i regionalny odpowiadają regiony i gminy.

Gęstość transportu publicznego ustala się w planie transportu publicznego, który sporządza się na trzech poziomach: − Dla pociągów dalekobieżnych w ramach PSO w Ministerstwie Transportu. − Dla transportu regionalnego ustalanego przez regiony. − Dla transportu lokalnego, jeśli taki istnieje, ustalanego przez gminy.

DANIA

Jaki organ danego państwa członkowskiego zajmuje się organizacją publicznego transportu zbiorowego w transporcie autobusowym?

W Danii Duński Urząd Lotnictwa Cywilnego i Kolei oraz Ministerstwo Transportu są głównymi organami rządowymi nadzorującymi transport publiczny.

Regionalne władze transportu publicznego odpowiadają za organizację transportu publicznego autobusami.

W jaki sposób i z jakich źródeł jest finansowany autobusowy publiczny transport zbiorowy, w szczególności przewozy

PSC?

Finansowanie rekompensat za usługi publicznego transportu autobusowego odbywa się z budżetów regionów i gmin.

Jakie rozwiązania i regulacje prawne zostały wprowadzone w celu likwidacji wykluczenia komunikacyjnego?

Przykłady działań, które ułatwiły np. osobom niepełnosprawnym korzystanie z transportu publicznego:

Nowa kolej miejska Kolej miejska Odense została otwarta w 2022 r., a dostępność była planowana od samego początku. Na przykład w Dani firma kolei miejskiej „Odense Letbane”, której zadaniem była budowa systemu kolei i obsługa kolei miejskiej, powołała grupę ds. dostępności, która była zaangażowana już na wczesnym etapie projektowania. Dzięki temu kolej miejska stała się dostępna zarówno dla osób poruszających się na wózkach inwalidzkich, jak i pasażerów niedowidzących.

Pociągi kolei miejskiej mają wejścia bezpoziomowe, a pociągi mają nisko umieszczone przyciski otwierania drzwi, do których można dotrzeć z wózka inwalidzkiego. Ponadto na zewnątrz i wewnątrz pociągów znajdują się tzw. „przyciski na czas” (jeśli potrzeba więcej czasu). Są też pasy bezpieczeństwa, których można użyć do zabezpieczenia wózka inwalidzkiego lub większych, luźnych przedmiotów.

Dla pasażerów niedowidzących kontrasty są ważnym czynnikiem. Podstawowe kolory zewnętrzne pociągu zostały dobrane tak, aby zapewnić dobry kontrast w stosunku do otoczenia. Ta sama uwaga dotyczy wnętrza, gdzie nacisk położono na prosty i spokojny design z wyraźnymi kontrastami.

Nowe autobusy z elektrycznymi rampami Liczba autobusów z elektrycznymi rampami w eksploatacji wzrosła w 2023 i 2024 r., co zapewnia lepsze warunki dostępu – nie w ostatniej kolejności dla osób z niepełnosprawnością ruchową, które mogą teraz wchodzić do większej liczby autobusów bez konieczności zabierania ze sobą opiekuna.

W 2023 i 2024 r. „Movia”, największy regionalny organ transportu publicznego w Danii, wprowadził elektryczne rampy na wybranych trasach autobusowych. Elektryczne rampy umożliwiają osobom poruszającym się na wózkach inwalidzkich i obywatelom z ograniczeniami fizycznymi samodzielne aktywowanie rampy lub zlecenie tego kierowcy.

Przedłużenie linii metra M4 w Kopenhadze W czerwcu 2024 r. otwarto przedłużenie już istniejącej linii metra w Kopenhadze.

Wraz z przedłużeniem linii metra M4 panel ds. dostępności firmy „Metroselskabet” zapewnił stały wkład, który pomógł określić między innymi wielkość i liczbę wind, a także ulepszyć oznaczenia dotykowe na stacjach.

Aby zapewnić ciągły rozwój rozwiązań dostępności w działającym metrze, jak i na nowych liniach, zaangażowany jest panel ds. dostępności „Metroselskabet”, który składa się z uczestników wyznaczonych przez „Disabled People’s Organisations Denmark”.

Panel ds. dostępności przyczynia się zarówno do wglądu w proces projektowania, jak i w późniejsze oceny, a także w odniesieniu do doświadczeń uczestników i ich organizacji w pociągach i na stacjach w trakcie eksploatacji.

Pomoc opiekuna Osoby z trwałą lub czasową niepełnosprawnością mogą podróżować same (lub zabrać ze sobą opiekuna) po obniżonej cenie w transporcie publicznym, jeśli przedstawią odpowiednią dokumentację: kartę członkowską „Danish Society for the Blind”, „Synscenter Refsnæs” lub „Ledsagerkort Danmark” od „Disabled Peoples Organisations Denmark”.

Obniżona cena odpowiada pojedynczemu biletowi dla dziecka.

Psy przewodniki/psy służbowe można zawsze zabrać ze sobą i są one bezpłatne.

Indywidualna usługa dla osób niepełnosprawnych Indywidualna usługa dla osób niepełnosprawnych jest określona w ustawie o organach transportu publicznego i zobowiązuje gminy do zapewnienia transportu osobom z poważnymi dysfunkcjami ruchowymi, niewidomym i niedowidzącym w wieku 18 lat i starszym.

Celem usługi jest zapewnienie osobom, które mają trudności z korzystaniem ze zwykłego transportu publicznego (osobom z poważnymi dysfunkcjami ruchowymi, niewidomym i niedowidzącym w wieku 18 lat i starszym), dostępu do alternatywnej usługi transportowej.

Istnieje wymóg prawny co najmniej 104 pojedynczych przejazdów rocznie na osobę w wyżej wymienionej grupie osób.

Transport odbywa się do i z określonego adresu.

Prawo stanowi, że stawki za usługi dla osób niepełnosprawnych nie mogą być znacząco wyższe niż stawki za inny ruch obsługiwany przez organy transportu publicznego.

Regionalne władze transportu publicznego odpowiadają za zapewnienie lokalnego transportu publicznego na danym obszarze regionalnym.

Nie, nie ma żadnych wymagań dotyczących usług (wymagań dotyczących częstotliwości), tzn. nie ma żadnych wymagań dotyczących tego, gdzie i jak często autobus musi jeździć.

Generalnie nie ma więc żadnych wymagań dotyczących transportu publicznego, ale na przykład istnieją wymagania dotyczące konkretnych usług transportowych, takich jak transport szkolny i transport szpitalny.

W przypadku transportu publicznego to gmina i region określają poziom usług.

Jednak w Danii mamy to, co nazywa się „flextrafik” (transport na żądanie), czyli szereg usług transportu publicznego mniejszymi samochodami, które są napędzane potrzebami (napędzane popytem) i nie jeżdżą według ustalonego rozkładu jazdy. Tak więc tam, gdzie autobusy nie jeżdżą, flex jest opcją.

LITWA

Jaki organ danego państwa członkowskiego zajmuje się organizacją publicznego transportu zbiorowego w transporcie autobusowym? • Poziom krajowy: Ministerstwo Transportu i Łączności z litewską administracją bezpieczeństwa transportu.

Kompetencje: Ustanawia politykę, przydziela fundusze, ustanawia przepisy, zarządza międzymiastowymi trasami autobusowymi i koleją. • Poziom samorządowy: Miasta i większe miejscowości zarządzają transportem publicznym w swoich granicach za pośrednictwem swoich organów transportu publicznego (np. JUDU w Wilnie) lub samodzielnie w przypadku mniejszych miast. Te organy opracowują trasy, rozkłady jazdy i systemy biletowe.

Kompetencje: Planuje, obsługuje i zarządza transportem publicznym w granicach obszaru swojej gminy (trasy, rozkłady jazdy, bilety).

W jaki sposób i na jakich zasadach funkcjonują przewozy autobusowe zapewniające świadczenie usług użyteczności publicznej, o których mowa w rozporządzeniu (WE) 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczącym usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylającym rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70 Usługi autobusowe na Litwie działają zgodnie z przepisami Rozporządzenia (WE) nr 1370/2007, ale transport dalekobieżny działa głównie na zasadach komercyjnych i nie podlega przepisom. Istnieją podstawy (w tym Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007) dotyczące usług publicznych w transporcie dalekobieżnym, ale ten rodzaj usług publicznych jest w trakcie opracowywania.

Kluczowe aspekty sposobu działania usług autobusowych na Litwie w celu zapewnienia zgodności z przepisami obejmują: • Umowy o świadczenie usług publicznych: Usługi autobusowe są często świadczone na podstawie umów o świadczenie usług publicznych zawieranych w drodze przetargów. Umowy te określają usługi, które mają być świadczone, standardy, które mają być spełnione, oraz ustalenia finansowe. • Normy jakości usług: Organy organizujące wdrożyły normy dla usług autobusowych, które są zgodne z wymogami rozporządzenia, które są uwzględniane w dokumentach przetargowych i umowach o świadczenie usług publicznych.

W jaki sposób i z jakich źródeł jest finansowany autobusowy publiczny transport zbiorowy, w szczególności przewozy

PSC?

Większość transportu publicznego na Litwie, zwłaszcza transport lokalny, jest dotowana przez gminy (w przypadku kontraktów na usługi publiczne, o których mowa w pytaniu nr 2). Ceny transportu międzymiastowego różnią się w zależności od rodzaju biletu i długości podróży i są objęte ceną biletu.

Jakie rozwiązania i regulacje prawne zostały wprowadzone w celu likwidacji wykluczenia komunikacyjnego?

Litwa wdrożyła szereg środków mających na celu rozwiązanie problemu ubóstwa i wykluczenia transportowego, w tym: • Dotowany transport publiczny: Zniżki na przejazdy lub bezpłatne przejazdy dla określonych grup, takich jak seniorzy, studenci i osoby niepełnosprawne. • Ulepszenia regulacyjne: Zaktualizowane przepisy w celu zapewnienia wygodnego i dostępnego transportu publicznego. • Wsparcie dla gmin w zakresie ich inicjatyw i planów zrównoważonej mobilności.

Bezpośrednio nie zbiera się danych o poziomie ubóstwa/wykluczenia transportowego – częściowo takie informacje posiada rejestr pojazdów „Regitra”, który posiada dane o wieku pojazdów. Gminy częściowo zbierają takie informacje, badając sytuacje, takie jak to, kto najczęściej korzysta z transportu publicznego, jaki jest poziom zadowolenia pasażerów i jakie są problemy.

Częstotliwość kursowania autobusów jest ustalana zgodnie z zapotrzebowaniem pasażerów i dostosowywana do zmian w mieście (np. prac budowlanych, urlopów, próśb pasażerów itp.).

4. Podmioty, na które oddziałuje projekt Grupa

Wielkość

Źródło danych

Oddziaływanie

Pasażerowie w regularnej komunikacji autobusowej

218 456 tys.

Główny Urząd Statystyczny – Transport wyniku działalności w 2024 r.

Projektowane regulacje będą miały pozytywne oddziaływanie na potencjalnych pasażerów.

Projektowana regulacja przyczyni się do zwiększenia mobilności społeczeństwa poprzez zapewnienie przez organizatorów możliwości dojazdu środkami publicznego transportu zbiorowego do miejsc ważnych z przyczyn społecznych i gospodarczych np. miejsc pracy, nauki, ośrodków zdrowia.

Pasażerowie komunikacji krajowej transportem kolejowym

406 614 tys.

Główny Urząd Statystyczny – Transport wyniku działalności w 2024 r.

Rozwiązania zawarte w projekcie ustawy i ustanowienie marszałków województw integratorami sieci komunikacyjnej w województwie zapewni spójność transportu autobusowego i kolejowego.

Organizatorzy publicznego transportu zbiorowego (inni niż marszałek województwa)

314 powiatów i 2 479 gmin (302 miejskich w tym 66 miast na prawach powiatu, 718 miejsko-wiejskich oraz 1 459 wiejskich)

Baza JST (wg stanu na 01.012025 r.) zamieszczona na stronie internetowej Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji (https://www.gov.pl/web/msw ia/baza-jst; dostęp: 16.02.2026 r.)

W ramach projektowanych regulacji nastąpi:

1) zmniejszenie liczby organizatorów publicznego transportu zbiorowego obowiązanych do opracowania planu transportowego;

2) wprowadzenie obowiązku sporządzenia przez organizatorów Schematu sieci komunikacyjnej.

Z obowiązki sporządzenia planu transportowego i schematu sieci komunikacyjnej będą zwolnione gminy organizujące przewozy inne niż komunikacja miejska. Dla gminnych przewozów pasażerskich plan transportowy i Schemat sieci komunikacyjnej będzie sporządzany przez powiat w uzgodnieniu z gminą. marszałkowie województw

Baza JST (wg stanu na 01.012025 r.) zamieszczona na stronie internetowej Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji (https://www.gov.pl/web/msw ia/baza-jst; dostęp: 16.02.2026 r.)

W ramach projektowanej regulacji marszałkowie województw otrzymają nowe kompetencje.

1) marszałek województwa zostanie integratorem przewozów. Rola integratora będzie polegała na koordynowaniu przewozów o charakterze użyteczności publicznej i sieci komunikacyjnych organizatorów na obszarze województwa dla efektywnego funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego o charakterze użyteczności publicznej oraz realizowanego na podstawie zezwolenia, o którym mowa w art. 18 ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym, w celu ograniczenia wykluczenia transportowego poprzez: − sporządzanie „Schematu sieci komunikacyjnej województwa” i jego bieżące aktualizacje, − dążenie do zapewnienia przez organizatorów gminnych, powiatowych oraz wojewódzkich, w tym poprzez zawieranie porozumień, funkcjonowania przewozów o charakterze użyteczności publicznej

na obszarach położonych na granicach województw, − podejmowanie działań zmierzających do zapewnienia integracji różnych rodzajów transportu, − możliwość zawierania porozumień dotyczących integracji sieci komunikacyjnej województwa;

2) przejęcie od wojewodów zadań z zakresu obsługi Funduszu w województwie i dysponowanie środkami przyznanymi na województwo. wojewodowie

operatorzy publicznego transportu zbiorowego realizujący przewozy na liniach komunikacyjnych objętych dopłatą z Funduszu

W ramach projektowanej regulacji wojewoda będzie:

1) obsługiwał wnioski marszałka województwa jako beneficjenta Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu;

2) rozpatrywał uwagi jednostek samorządu terytorialnego do Schematu siei komunikacyjnej w województwie biorąc pod uwagę zgodność Schematu sieci komunikacyjnej w województwie ze Schematami sieci komunikacyjnej organizatorów.

1 023

Sprawozdanie z realizacji zadań Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej za 2025 r.

Operatorzy publicznego transportu zbiorowego (przewoźnik lub samorządowy zakład budżetowy) realizują przewozy na liniach objętych dopłatą z Funduszu.

realizować te przewozy jako operatorzy publicznego transportu zbiorowego.

Zwiększenie pracy przewozowej koniecznej do obsłużenia na terenie kraju oznacza większe szanse dla przewoźników do udziału w obsłudze rynku przewozowego. przedsiębiorcy wykonujący usługi w zakresie regularnych przewozów osób

przedsiębiorcom udzielono 14,2 tys. zezwoleń na przewozy regularne oraz ok. 58,8 tys. wypisów z tych zezwoleń (według stanu na dzień 31.12.2024 r.)

Inspekcja Transportu Drogowego

Dane własne Ministerstwa Infrastruktury (zestawienia statystyczne przekazane do resortu infrastruktury przez urzędy marszałkowskie oraz starostwa, w ramach realizacji art. 83 ust. 3a ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2025 r. poz. 1490, z późn. zm.)

Proponowane rozwiązania powinny zwiększyć liczbę połączeń autobusowych, zwłaszcza na obszarach dotychczas nieobsługiwanych przez transport publiczny, a także zwiększyć liczbę przewożonych pasażerów przy wykorzystaniu potencjały przewoźników funkcjonujących obecnie na rynku, którzy będą mogli realizować te przewozy jako operatorzy publicznego transportu zbiorowego.

Zwiększenie pracy przewozowej koniecznej do obsłużenia na terenie kraju oznacza większe szanse dla przewoźników do udziału w obsłudze rynku przewozowego.

Przedsiębiorcy będą mogli zgłosić swoją ofertę w postępowaniu przetargowym w zakresie wyboru operatora publicznego transportu zbiorowego.

Zadania kontrolne Inspekcji Transportu Drogowego zostaną uzupełnione o kontrolę obowiązku wyposażenia autobusu, którym są realizowane przewozy na liniach objętych dopłata z Funduszu w lokalizator i jego użytkowania w trakcie przewozu.

Kontrola obowiązku wyposażenia autobusu, którym są realizowane przewozy na liniach objętych dopłatą z Funduszu oraz zapewnienia w trakcie całej trasy przewozu objętego dofinansowaniem ze środków Funduszu przekazywania aktualnych danych globalizacyjnych autobusu będzie prowadzona przez

Inspekcję Transportu Drogowego w ramach obecnie posiadanych zasobów kadrowych. minister właściwy do spraw transportu

ustawa z dnia 5 września 1997 r. o działach administracji rządowej

Minister właściwy do spraw transportu wykonuje zadania dysponenta Funduszu.

5. Informacje na temat zakresu, czasu trwania i podsumowanie wyników konsultacji W ramach ponownych konsultacji publicznych nowy tekst projektu został przesłany do następujących podmiotów:

Stowarzyszenia, zrzeszenia, związki:

1) Ogólnopolskie Stowarzyszenie Przewoźników Osobowych;

2) Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Drogowego;

3) Polskie Stowarzyszenie Przewoźników Autokarowych;

4) Stowarzyszenie Operatorów Publicznego Transportu Zbiorowego Polski PKS,

5) Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych;

6) Związek Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”.

Izby Gospodarcze:

1) Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji;

2) Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej;

Reprezentatywne Związki Zawodowe:

1) Forum Związków Zawodowych;

2) NSZZ Solidarność;

3) Ogólnopolskie Porozumienie Związków Zawodowych.

Reprezentatywne Organizacje Pracodawców:

1) Business Centre Club;

2) Federacja Przedsiębiorców Polskich; 3 Konfederacja Lewiatan;

4) Pracodawcy RP;

5) Związek Przedsiębiorców i Pracodawców;

6) Związek Rzemiosła Polskiego.

Stowarzyszenia Samorządów:

1) Stowarzyszenie Szefów Wydziałów Komunikacji

2) Związek Gmin Wiejskich RP;

3) Związek Miast Polskich;

3) Związek Powiatów Polskich;

4) Związek Województw RP;

5) Unia Metropolii Polskich;

Przewoźnicy kolejowi:

1) PKP S.A.

2) PKP PLK S.A.

Projekt ustawy w ramach opiniowania został skierowany do:

1) Wojewodów;

2) Prezesa Urzędu Ochrony Danych Osobowych;

3) Prezesa Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów;

4) Prezesa Urzędu Zamówień Publicznych.

Czas trwania ponownych uzgodnień, konsultacji publicznych i opiniowania wyznaczono na 7 dni od dnia otrzymania pisma informującego o zamieszczeniu na stronie internetowej Biuletynu Informacji Publicznej Rządowego Centrum Legislacji projektu przedmiotowego rozporządzenia.

Skrócenie terminu do zajęcia stanowiska w ramach ponownych uzgodnień i konsultacji publicznych oraz opiniowania wynika z konieczności jak najszybszego wejścia w życie przepisów projektowanych przepisów w celu zapewnienia

organizatorom publicznego transportu zbiorowego skutecznych narzędzi służących do przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu.

Wyniki konsultacji i opiniowania zostały omówione w Raporcie z konsultacji publicznych i opiniowania.

Po zakończeniu konsultacji publicznych i uzgodnień międzyresortowych projekt ustawy został skierowany do zaopiniowania przez Komisję Wspólną Rządu i Samorządu Terytorialnego.

Opinia Komisji jest kierunkowo pozytywna z uwagą Związku Powiatów Polskich oraz odrębnym, negatywnym stanowiskiem Związku Gmin Wiejskich RP. Związek Powiatów Polskich zwrócił uwagę na potrzebę usunięcia lub urealnienia art. 14 b ust. 5 pkt. 2, organizacja wnioskuje o zniesienie powszechnego obowiązku uzgadniania rozkładów jazdy i ich zmian z marszałkiem województwa. Związek Gmin Wiejskich negatywnie zaopiniował projekt ustawy ze względu na brak rozwiązań dla gmin wiejskich oraz zastosowanie mechanizmu utrzymującego marszałków województw na priorytetowym poziomie. Organizacja wnioskuje o rozszerzenie poziomu finasowania oraz umożliwienie gminom działającym na podstawie porozumienia międzygminnego do inicjowania linii komunikacyjnych oraz zgłaszania propozycji zmian w schemacie sieci komunikacyjnej. Wnioskuje o równorzędne traktowanie gmin, powiatów i związków międzygminnych. Zwiększenie uelastycznienia transportu na żądanie oraz potrzebę wprowadzenia mechanizmu awaryjnego uruchomienia transportu.

6. Wpływ na sektor finansów publicznych (ceny stałe z 2026 r.)

Skutki w okresie 10 lat od wejścia w życie zmian [mln zł] 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036

Dochody ogółem

Łącznie (0-10)

9,262

92,62

9,262

92,62

9,262

9,262 409,262 409,262 409,262

budżet państwa JST (województwo – wydatki na obsługę Funduszu w urzędach marszałkowskich i zadania integratora przewozów) pozostałe jednostki (oddzielnie)

Wydatki ogółem budżet państwa

400

1292,62 1200

środki Fundusz przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu

- 9,262 - 9,262 - 9,262 - 9,262 - 9,262 - 9,262 - 9,262 - 9,262 - 9,262 - 9,262

środki Fundusz przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu (wydatki na obsługę Funduszu w urzędach marszałkowskich i zadania integratora przewozów)

9,262

92,62

JST (województwo – wydatki na obsługę Funduszu w urzędach marszałkowskich i zadania integratora przewozów)

9,262

92,62

- 400

-1200

- 400

- 1200

- 92,62

pozostałe jednostki (oddzielnie)

Saldo ogółem budżet państwa

środki Fundusz przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu

JST (województwo – wydatki na obsługę Funduszu w urzędach marszałkowskich i zadania integratora przewozów)

pozostałe jednostki (oddzielnie)

Źródła finansowania

budżet państwa cz. 39 oraz Fundusz przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu

Dodatkowe informacje, w tym wskazanie źródeł danych i przyjętych do obliczeń założeń

Wydatki związane z wdrożeniem projektowanej ustawy będą finansowane w ramach środków zaplanowanych w planie finansowym Funduszu oraz będą powodowały zwiększenia wydatków budżetu państwa w latach 2034–2036. Zwiększenie wydatków budżetu państwa o kwoty po 400 mln zł rocznie (w latach 2034–2036) wynika z maksymalnego limit wydatków z budżetu państwa przeznaczonych na dofinansowanie Funduszu. Limit ten określany jest w perspektywie 10-cio letniej. W związku z powyższym w przepisach ustawy o Funduszu, które weszły w życie 18 lipca 2019 r. limit ten był określony w perspektywie od 2019 r. do 2028 r.

Natomiast w związku z nowelizacją przepisów ustawy o Funduszu przepisami ustawy z dnia 16 czerwca 2023 r. o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz niektórych innych ustaw, limit ten został dostosowany do perspektywy 10-cio letniej, czyli do 2033 r.

Wskazane w OSR kwoty po 400 mln zł rocznie (w latach 2034–2036) mają na celu zapewnienie kontynuacji tego limitu.

Część wydatków przewozów autobusowych oraz przejazdu na żądanie o charakterze użyteczności publicznej w kwocie 9,262 mln zł zostanie przesunięta na obsługę Funduszu w urzędach marszałkowskich i zadania integratora przewozów.

W związku z nowymi zadaniami dla marszałków województw, które wynikają z projektowanych przepisów tj.:

1) obsługi Funduszu,

2) zadań integratora przewozów na obszarze województwa określonych w art. 8a ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym.

– w planie finansowym Funduszu zostaną wyodrębnione środki na realizację tych zadań w kwocie 0,75% środków Funduszu przeznaczonych na dofinansowanie zadań własnych organizatorów dotyczących zapewnienia funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego w zakresie przewozów autobusowych i przejazdu na żądanie o charakterze użyteczności publicznej. Nie wystąpią oszczędności w wydatkach wojewodów z tytułu przekazania zadań obsługi Funduszu ponieważ wojewodowie nie otrzymują środków na ten cel. Zadanie realizują ze środków własnych.

Przy założeniu utrzymania puli środków Funduszu na poziomie z 2026 r. tj. 1,235 mld zł do podziału na województwa będzie 9,262 mln zł. Środki te będą dzielone na województwa proporcjonalnie do liczby powiatów w województwie. Są to środki wystarczające na realizację ww. zadań. W poniższej tabeli wskazano podział 0,75% Funduszu przeznaczonych na obsługę Funduszu i zadania integratora przewozów w przeliczeniu na kwotę środków Funduszu na te zadania przypadającą na 1 powiat. Kwota środków przeznaczonych na obsługę Funduszu w urzędach marszałkowskich i zadania integratora przewozów tj. 9,262 mln zł podzielona w stosunku do ilości jednostek samorządu terytorialnego (powiaty ziemskie) na terenie kraju (finalnie na terenie danego województwa) wynosi 29 496,82 zł na jedną jednostkę.

Obszar zadania

Cel i zakres działań

Szczegółowe zadania marszałka

Sporządzanie „Schematu sieci komunikacyjnej województwa”

Stworzenie kompleksowego dokumentu planistycznego

Inwentaryzacja istniejącej sieci poprzez zbieranie danych od

Szacowany udział środków obsługowych

Wymagane zasoby

Eksperci analitycy transportowi, elektroniczne

30%

Kwota środków przypadająca na jedno zadanie w przeliczeniu na jeden powiat z 29 496,82 zł. 8 849,05 zł

oraz bieżąca obejmującego całość publicznej aktualizacja sieci transportowej w województwie, stanowiącego podstawę do wydatkowania środków z Funduszu

powiatów i związków powiatowogminnych; analiza tras, rozkładów, częstotliwości, przepustowości i obłożenia; opracowanie dokumentu schematu; wyznaczanie korytarzy transportowych; identyfikacja obszarów wykluczenia komunikacyjnego; określanie węzłów przesiadkowych; przygotowanie map planistycznych; uzgodnienia z JST i innymi województwami; monitoring zmian oraz bieżąca aktualizacja

narzędzie wspierające

Zapewnienie funkcjonowania przewozów użyteczności publicznej na granicach województw

Zapewnienie ciągłości transportowej pomiędzy regionami oraz eliminacja problemów organizacyjnych i kompetencyjnych na styku województw

Identyfikacja połączeń na granicy województw; analiza potrzeb zgłaszanych przez organizatorów; identyfikacja luk transportowych; koordynacja działań

JST;

organizacja spotkań; negocjacje; ustalanie standardów; synchronizacja rozkładów; przygotowanie porozumień; monitoring realizacji

Kompetencje organizacyjne, negocjacyjne, prawne i planistyczne

10%

2 949,68 zł

Integracja różnych rodzajów transportu

Zapewnienie spójności systemu transportowego poprzez integrację organizacyjną i infrastrukturalną różnych środków transportu

Synchronizacja rozkładów jazdy; minimalizacja czasu przesiadek; koordynacja organizatorów; rozwój centrów przesiadkowych; budowa parkingów integracyjnych;

Kompetencje w zakresie planowania transportowego, elektroniczne narzędzie wspierające

30%

8 849,05 zł

Przejęcie od wojewodów zadań związanych z obsługą Funduszu i dysponowaniem środkami

Organizacja i zarządzanie regionalnym systemem funduszowym wspierającym przewozy publiczne zgodnie ze Schematem sieci komunikacyjnej

Opracowanie procedur naboru; ocena wniosków; podział środków; harmonogramy wypłat; ocena zgodności ze schematem; rozliczenia; sprawozdawczoś ć; kontrola beneficjentów; sprawozdawczoś ć do administracji rządowej

Kadry administracyjne, finanse publiczne, systemy kontroli, elektroniczne narzędzie wspierające

30%

8 849,05 zł

Podstawą zaproponowanego szacowanego podziału środków przeznaczonych na poszczególne zadania jest dokonana przez Ministra ocena złożoności zadań oraz wymaganych zasobów do ich realizacji.

Źródła finansowania Funduszu zostały wskazane w Ocenie Skutków Regulacji ustawy tworzącej Fundusz tj. ustawy z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej (nowa tytuł ustawy: ustawa z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu).

7. Wpływ na konkurencyjność gospodarki i przedsiębiorczość, w tym funkcjonowanie przedsiębiorców, oraz na rodzinę, obywateli i gospodarstwa domowe, a także osoby niepełnosprawne oraz osoby starsze Skutki Czas w latach od wejścia w życie zmian W ujęciu pieniężnym (w mln zł, ceny stałe z …… r.)

Łącznie (0-10)

duże przedsiębiorstwa sektor mikro-, małych i średnich przedsiębiorstw rodzina, obywatele oraz gospodarstwa domowe, osoby niepełnosprawne oraz osoby starsze

W ujęciu duże niepieniężnym przedsiębiorstwa

sektor mikro-, małych i średnich przedsiębiorstw

jw.

rodzina, obywatele oraz gospodarstwa domowe osoby niepełnosprawne oraz osoby starsze

Rozwiązania zawarte w projekcie będą mieć przede wszystkim mieć pozytywny na pasażerów w transporcie publicznym. Reforma funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego oraz nowe zasady działania Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu powinny przyczynić się do zwiększenia dostępności transportu publicznego dla pasażerów, zwłaszcza na obszarach, na których komunikacja ta obecnie nie istnieje lub funkcjonuje w wymiarze nie zaspokajającym potrzeb pasażerów.

Projektowane rozwiązania będą miały pozytywny wpływ na ofertę przewozową jaka będzie dostępna dla dzieci i młodzieży. Dotychczas ta grupa społeczna ze względu na wykluczenie transportowe obszarów, w których mieszkają miała poważną barierę w dostępie do właściwej oferty edukacyjnej i kulturalnej dzieci i młodzieży. Z problemem wykluczenia transportowego zmagają się także seniorzy z obszarów wiejskich. W obszarach oddalonych od aglomeracji miejskich transport publiczny dociera w ograniczonym zakresie a oferta przewozowa jest często niedostosowana do potrzeb lokalnych społeczności, w tym także ze względu na kryterium częstotliwości i dni wykonywania kursów. Zniwelowanie wykluczenia

transportowego zmieni także sytuację społeczną osób, które dotychczas nie mogły znaleźć pracy w najbliższym miejscu swojego zamieszkania, a ze względu na organiczną ofertę przewozową nie mogły dojechać do regionów oferujących miejsca pracy.

Niemierzalne Dodatkowe informacje, w tym wskazanie źródeł danych i przyjętych do obliczeń założeń

8. Zmiana obciążeń regulacyjnych (w tym obowiązków informacyjnych) wynikających z projektu nie dotyczy Wprowadzane są obciążenia poza bezwzględnie wymaganymi przez UE (szczegóły w odwróconej tabeli zgodności). zmniejszenie liczby dokumentów zmniejszenie liczby procedur skrócenie czasu na załatwienie sprawy inne: uproszczenie zakresu planu transportowego

Wprowadzane obciążenia są przystosowane do ich elektronizacji.

tak nie nie dotyczy zwiększenie liczby dokumentów zwiększenie liczby procedur wydłużenie czasu na załatwienie sprawy inne: odstąpienie od sporządzania planów transportowych przez organizatorów publicznego transportu zbiorowego innych niż województwo. tak nie nie dotyczy

Komentarz:

Marszałkowie województw jako integratorzy przewozów w województwie będą zobowiązani do opracowania Schematu sieci komunikacyjnej w województwa, który będzie sporządzany na podstawie Schematów sieci komunikacyjnej jednostek samorządu terytorialnego z obszaru województwa.

9. Wpływ na rynek pracy Projekt będzie miał pozytywny wpływ na rynek pracy. Podstawowym celem wprowadzanych rozwiązań jest walka z wykluczeniem transportowym, która przyczyni się do zwiększenia dostępności transportu publicznego dla pasażerów. W związku z powyższym projektowane rozwiązania powinny przyczynić się do zwiększenia mobilności mieszkańców Polski poprzez zapewnienie im możliwości dojazdu środkami publicznego transportu zbiorowego do miejsc ważnych z przyczyn społecznych i gospodarczych, w tym do miejsc pracy. Zniwelowanie wykluczenia transportowego zmieni więc sytuację społeczną osób, które dotychczas nie mogły znaleźć pracy w najbliższym miejscu swojego zamieszkania, a ze względu na organiczną ofertę przewozową nie mogły dojechać do regionów oferujących miejsca pracy.

10. Wpływ na pozostałe obszary środowisko naturalne sytuacja i rozwój regionalny sądy powszechne, administracyjne lub wojskowe

Omówienie wpływu

demografia mienie państwowe inne:

informatyzacja zdrowie

Dodatkowym skutkiem projektu powinien być pozytywny wpływ na lokalne środowisko naturalne. Poprawa oferty przewozów przewozowej, spójny system autobusowego i kolejowego transportu publicznego oraz zwiększenie dostępności transportu publicznego powinno stanowić zachętę do rezygnacji z transportu indywidualnego na rzecz transportu zbiorowego. Z tego względu zmniejszeniu może ulec liczba pojazdów poruszających się na

drogach publicznych i ilość emitowanych przez nie spalin. Będzie to miało pozytywny wpływ na środowisko naturalne oraz zdrowie.

Projektowana regulacja pośrednio będzie miała także wpływ na obszar zdrowia. Wprowadzane rozwiązania zwiększą mobilności społeczeństwa poprzez zapewnienie przez organizatorów możliwości dojazdu środkami publicznego transportu zbiorowego do miejsc ważnych z przyczyn społecznych i gospodarczych np. ośrodków zdrowia i szpitali.

Rozwiązania zawarte w projekcie maja także wpływ na dostępność transportu publicznego może wpływać na wybór miejsca zamieszkania oraz decyzje o założeniu i powiększaniu rodziny, zwłaszcza dzięki łatwiejszym dojazdom dzieci do szkoły.

11. Planowane wykonanie przepisów aktu prawnego Projektowane przepisy wejdą w życie w terminie 14 dni od dnia ogłoszenia, z wyjątkiem art. 1 pkt 18 w zakresie art. 46 ust. 1 pkt 5 lit. b–f, który wejdzie w życie po upływie 6 miesięcy od dnia ogłoszenia, oraz art. 9 pkt 3, 4, 9, 11 i 12, które wchodzą w życie po upływie 12 miesięcy od dnia ogłoszenia.

Pożądane jest aby projektowane zmiany, ze względu na zmiany w państwowym funduszu celowym Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej (nowa, proponowana nazwa: Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu) zostały wprowadzone wraz z początkiem roku budżetowego.

12. W jaki sposób i kiedy nastąpi ewaluacja efektów projektu oraz jakie mierniki zostaną zastosowane?

Minister dokona oceny w skali kraju zjawiska wykluczenia transportowego oraz realizacji minimalnych usług publicznego transportu zbiorowego (występowanie połączeń oraz częstotliwość połączeń w dni robocze, soboty i dni wolne od pracy) m.in. na podstawie schematów pozyskanych od marszałków województw.

Ocenie podlegać będzie min. liczba połączeń zapewnianych jako przewozy o charakterze użyteczności publicznej, zapewnianych jako przewozy realizowane na podstawie zezwolenia, liczba przejazdów na żądanie oraz wzięte zostaną pod uwagę różne rodzaje publicznego transportu zbiorowego.

OSR ex-post będzie przeprowadzony na formularzu OSR ex post.

13. Załączniki (istotne dokumenty źródłowe, badania, analizy itp.)

Brak.

RAPORT Z KONSULTACJI I OPINIOWANIA

projektu ustawy o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz niektórych innych ustaw (nr UD232 w Wykazie prac legislacyjnych i programowych Rady Ministrów; wersja z dnia 25.02.2026 r.)

Stosownie do § 51 uchwały nr 190 Rady Ministrów z dnia 29 października 2013 r. Regulamin pracy Rady Ministrów (M.P. z 2024 r. poz. 806, z późn. zm.) przedstawia się raport z konsultacji publicznych i opiniowania.

I. Omówienie wyników przeprowadzonych konsultacji publicznych i opiniowania.

Projekt ustawy o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz niektórych innych ustaw w ramach konsultacji publicznych do następujących podmiotów:

Stowarzyszenia, zrzeszenia, związki:

1) Ogólnopolskie Stowarzyszenie Przewoźników Osobowych;

2) Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Drogowego;

3) Polskie Stowarzyszenie Przewoźników Autokarowych;

4) Stowarzyszenie Operatorów Publicznego Transportu Zbiorowego Polski PKS,

5) Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych;

6) Związek Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”.

Izby Gospodarcze:

1) Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji;

2) Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej;

Reprezentatywne Związki Zawodowe:

1) Forum Związków Zawodowych;

2) NSZZ Solidarność;

3) Ogólnopolskie Porozumienie Związków Zawodowych.

Reprezentatywne Organizacje Pracodawców:

1) Business Centre Club;

2) Federacja Przedsiębiorców Polskich;

3) Konfederacja Lewiatan;

4) Pracodawcy RP;

5) Związek Przedsiębiorców i Pracodawców;

6) Związek Rzemiosła Polskiego.

Stowarzyszenia Samorządów:

1) Stowarzyszenie Szefów Wydziałów Komunikacji

2) Związek Gmin Wiejskich RP;

3) Związek Miast Polskich;

4) Związek Powiatów Polskich;

5) Związek Województw RP;

6) Unia Metropolii Polskich im. Pawła Adamowicza;

Przewoźnicy kolejowi:

1) PKP S.A.

2) PKP PLK S.A.

W wyniku przeprowadzonych konsultacji publicznych do ww. projektu wpłynęły uwagi od:

1) Agencji Rozwoju Przemysłu S.A.,

2) Arriva RP Sp. z o.o., 1

3) Fundacji ProKolej,

4) Frankfurt-Slubicer Kooperationszentrum (Słubicko-Frankfurckie Centrum Kooperacji),

5) Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii,

6) Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej,

7) Krajowej Sekcji Komunikacji Miejskiej NSZZ „Solidarność”,

8) Marszałek Województwa:

a) Lubuskiego

b) Mazowieckiego,

9) Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Szefów Wydziałów Komunikacji,

10) Ogólnopolskiego Porozumienia Związków Zawodowych,

11) osoby fizycznej B.M.,

12) osoby fizycznej I.O.,

13) PKP S.A.,

14) PKP PLK S.A.,

15) POLREGIO S.A.,

16) Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji,

17) Pomorskiego Towarzystwa Miłośników Kolei Żelaznych,

18) Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego,

19) Prezesa Zarządu PKS Koszalin Sp. z o.o.,

20) Prezydenta Miasta Wałbrzycha,

21) Rady Wojewódzkiej Ogólnopolskiego Porozumienia Związków Zawodowych Województwa Dolnośląskiego,

22) Stowarzyszenia Operatorów Publicznego Transportu Zbiorowego POLSKI PKS,

23) Stowarzyszenia Wykluczenie Transportowe,

24) Towarzystwa Koszalińskiej Kolei Wąskotorowej,

25) Towarzystwa Przyjaciół Kolejki Średzkiej „Bana”,

26) Unii Metropolii Polskich,

27) Urzędu Marszałkowskiego:

a) Województwa Małopolskiego (Departament Infrastruktury Drogowej i Transportu),

b) Województwa Śląskiego (Departament Transportu Publicznego),

c) Województwa Warmińsko – Mazurskiego,

28) Wicemarszałka Woj. Lubelskiego,

29) Związku Gmin Wiejskich RP,

30) Związku Miast Polskich,

31) Związku Rzemiosła Polskiego,

32) Związku Powiatów Polskich,

33) Związku Województw RP,

34) Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”,

35) Związek Zawodowy Pracowników Kolejowych Przewozów Pasażerskich z siedzibą w Poznaniu.

Omówienie ww. uwag zostało przedstawione w tabeli stanowiącej załącznik do raportu.

Projekt ustawy o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym w ramach opiniowania został przekazany do:

1) Wojewodów,

2) Prezesa Urzędu Ochrony Danych Osobowych,

3) Prezesa Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów,

4) Prezesa Urzędu Zamówień Publicznych. 2

W ramach opiniowania uwagi do projektu ustawy zgłosili:

1) Prezes Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów,

2) Śląski Urząd Wojewódzki w Katowicach (Wydział Nadzoru Prawnego),

3) Wojewoda Kujawsko-Pomorski,

4) Wojewoda Lubuski,

5) Wojewoda Mazowiecki,

6) Wojewoda Podkarpacki,

7) Wojewoda Podlaski,

8) Wojewoda Świętokrzyski,

9) Wojewoda Warmińsko-Mazurski,

10) Wojewoda Wielkopolski.

Omówienie ww. uwag zostało przedstawione w tabeli stanowiącej załącznik do Raportu z konsultacji i opiniowania.

Pozostałe podmioty zrezygnowały z prawa do wyrażenia opinii w zakresie projektowanej ustawy.

II. Omówienie wyników zasięgnięcia opinii, dokonania konsultacji albo uzgodnienia projektu z właściwymi organami i instytucjami Unii Europejskiej, w tym Europejskim Bankiem Centralnym.

Projekt rozporządzenia nie podlega przedstawieniu właściwym instytucjom i organom Unii Europejskiej w myśl uchwały nr 190 Rady Ministrów z dnia 29 października 2013 r. – Regulamin pracy Rady Ministrów.

III. Podmioty, które zgłosiły zainteresowanie pracami nad projektem w trybie przepisów o działalności lobbingowej w procesie stanowienia prawa.

Stosownie do § 52 ust. 1 uchwały nr 190 Rady Ministrów z dnia 29 października 2013 r.

Regulamin pracy Rady Ministrów projekt rozporządzenia został udostępniony w Biuletynie Informacji Publicznej na stronie podmiotowej Rządowego Centrum Legislacji, w serwisie Rządowy Proces Legislacyjny.

Zgodnie z ustawą z dnia 7 lipca 2005 r. o działalności lobbingowej w procesie stanowienia prawa (Dz. U. z 2017 r. poz. 248) projekt został udostępniony na stronach urzędowego informatora teleinformatycznego - Biuletyn Informacji Publicznej.

Żaden podmiot nie zgłosił zainteresowania pracami nad projektem w trybie wyżej wymienionej ustawy.

Tabela. Załącznik do Raportu z konsultacji i opiniowania ustawy o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz niektórych innych ustaw (nr UD232 w Wykazie prac legislacyjnych i programowych Rady Ministrów; wersja z dnia 25.02.2026 r.)

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

UWAGI ZGŁOSZONE W RAMACH KONSULTACJI PUBLICZNYCH

przypis nr 1

art. 1 pkt 1 lit. a ib (art. 4 ust. 1 pkt 3 i 10 ustawy o ptz1)

art. 1 pkt 1 lit. b (art. 4 ust. 1 pkt 10 ustawy o ptz)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj. KujawskoPomorskiego)

Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego)

Błąd: „… ustawę ustawy z dnia 21 sierpnia 1997 r….” Powtórzenie wyrazu „ustawę”

uwaga uwzględniona

Wprowadzenie nowej definicji przewozów gminnych oraz powiatowych, które zauważają problem gmin oraz powiatów „obwarzankowych”, gdzie formalna siedziba gminy/powiatu (de facto urząd obsługujący tę gminę/powiat) jest w mieście bez kompleksowej nowelizacji systemowej spowoduje, że na tym samym obszarze będzie występowało dwóch lub trzech organizatorów, którzy mogą zorganizować przewóz na danym obszarze, w tym gmina i powiat, którzy będą mogli organizować przewozy na terenie miasta co więcej mające szansę otrzymać dofinansowania w ramach FRPA. Taka dychotomia spowoduje dalszą dezorganizację transportu zbiorowego na tym obszarze.

Proponuje się uszczegółowić, w projektowanej definicji „powiatowych przewozów pasażerskich”, że siedziba powiatu – położona poza jego granicami administracyjnymi – może znajdować się nie tylko na obszarze innego powiatu, ale też w mieście na prawach powiatu (czyli w gminie wykonującej zadania powiatu).

Propozycja uszczegółowienia ma na celu uniknięcie wątpliwości, czy

uwaga nieuwzględniona

Projektowana regulacja ma na celu przede wszystkim zwiększenie elastyczności organizacji publicznego transportu zbiorowego oraz ułatwienie tworzenia funkcjonalnych połączeń na styku granic administracyjnych województw.

Poprawiono brzmienie przypisu nr 1.

ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. z 2025 r. poz. 285, z późn. zm.)

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego

art. 1 pkt 1 lit. d (art. 4 ust. 1 pkt 23a ustawy o ptz)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Mazowieckiego)

Marszałek Woj.

Mazowieckiego Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego)

Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego

art. 1 pkt 1 lit. d (art. 4 ust. 1 pkt

Związek Województw RP

Treść uwagi

Stanowisko

do „powiatowych przewozów pasażerskich” zalicza się także przewozy realizowane z danego powiatu do jego siedziby, jeśli znajduje się ona w mieście na prawach powiatu – zgodnie bowiem z art. 92 ust. 2 ustawy z dnia 5 czerwca 1998 r. o samorządzie powiatowym: „Miasto na prawach powiatu jest gminą wykonującą zadania powiatu na zasadach określonych w tej ustawie”.

Uzasadnienie stanowiska Wprowadzenie sztywnych ograniczeń terytorialnych, takich jak zaproponowane w uwadze, prowadziłoby do nadmiernego sformalizowania zasad organizacji przewozów i mogłoby w praktyce ograniczyć możliwość dostosowania siatki połączeń do rzeczywistych potrzeb mieszkańców oraz uwarunkowań przestrzennych.

Ewentualne korekty w tym zakresie zostaną wprowadzone w ramach komisji prawniczej RCL.

Proponuje się usunięcie części wspólnej w dodawanym pkt 23a.

Uzasadnione jest, że do przejazdów na żądanie oraz przewozów na żądanie nie stosuje się przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1992 r. o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego skoro przejazdy i przewozy na żądanie nie stanowią przewozów regularnych. Ponadto artykuł 4 zawiera definicje legalne, dlatego nie wydaje się aby to wyłączenie winno się znaleźć się w tym artykule.

uwaga nieuwzględniona

Proponuje się uszczegółowić definicję „przewozu na żądanie” poprzez wskazanie jednostek samorządu terytorialnego uprawnionych do uruchamiania takich przewozów, zgodnie z uzasadnieniem do projektu.

O ile w przypadku definicji „przejazdu na żądanie” wprost wskazano, że takie przejazdy mogą być uruchamiane przez gminę, lub związek do którego gmina należy, to w przypadku definicji „przewozu na żądanie” nie wskazano podmiotów uprawnionych do jego uruchomienia. Tymczasem zgodnie z uzasadnieniem do projektu celem tej regulacji jest „stworzenie jednolitej i jednoznacznej podstawy prawnej dla organizowania przez gminy elastycznych połączeń autobusowych uruchamianych na żądanie” – zasadnym wydaje się więc uwzględnienie tej okoliczności w przedmiotowej definicji.

Zmiana nazwy z „przejazd/przewóz na żądanie”, na „przejazd/przewóz na życzenie”, ponieważ obecna nazwa może mieć

uwaga uwzględniona

Projekt ustawy zostanie doprecyzowany w tym zakresie przed jego przekazaniem do kolejnego etapu prac legislacyjnych.

uwaga nieuwzględniona

MI nie podzielna opinii ZWRP w tej sprawie.

Brak uzasadnienia dla

Jednostka redakcyjna projektu 23a ustawy o ptz)

art. 1 pkt 1 lit. d (art. 4 ust. 1 pkt 23a ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający (Urząd Marszałkowski Woj.

Wielkopolskiego)

Stowarzyszenie Wykluczenie Transportowe

Treść uwagi

Stanowisko

pejoratywny wydźwięk;

„a) przejazd na żądanie – przewóz o charakterze użyteczności publicznej uruchamiany przez gminę lub związek jednostek samorządu terytorialnego, do którego należy gmina, wykonywany na jej terenie w celu ograniczenia zjawiska wykluczenia transportowego mieszkańców tej gminy lub osób, dla których przejazd zamówi mieszkaniec gminy, z wyłączeniem przejazdu, którego punkt początkowy i końcowy znajduje się na terenie miasta, realizowany samochodem osobowym, lub” - Projektowana definicja „przejazdu na żądanie” budzi istotne wątpliwości interpretacyjne oraz może prowadzić do ograniczenia elastyczności w organizowaniu tego typu usług transportowych przez jednostki samorządu terytorialnego.

Po pierwsze, przepis wskazuje, że przejazd na żądanie może być uruchamiany przez gminę lub związek jednostek samorządu terytorialnego, do którego należy gmina. W praktyce jednak jednostki samorządu terytorialnego często współpracują w oparciu o porozumienia międzygminne, bez konieczności tworzenia formalnego związku międzygminnego. Takie rozwiązanie jest powszechnie stosowane w wielu obszarach usług publicznych i pozwala na szybsze oraz bardziej elastyczne wdrażanie wspólnych przedsięwzięć. Ograniczenie możliwości organizacji przejazdów na żądanie wyłącznie do pojedynczej gminy lub związku międzygminnego może utrudniać współpracę sąsiadujących gmin, które chciałyby wspólnie zapewnić mieszkańcom dostęp do transportu na obszarach funkcjonalnie powiązanych.

Po drugie, niejasny jest zapis dotyczący wyłączenia przejazdów, których punkt początkowy i końcowy znajduje się na terenie miasta.

Przepis nie precyzuje, czy chodzi wyłącznie o gminy miejskie, czy również o miasta będące siedzibą gmin miejsko-wiejskich. W praktyce może to prowadzić do poważnych wątpliwości interpretacyjnych. W szczególności nie jest jasne, czy dopuszczalne

Uzasadnienie stanowiska wnioskowanej zmiany.

uwaga nieuwzględniona

W związku z uwagami zgłoszonymi w ramach uzgodnień międzyresortowych zmianie uległa definicja przejazdu na żądanie. W projekcie ustawy skierowanym do kolejnego etapu prac legislacyjnych tj. do rozpatrzenia przez Komisję Wspólną Rządu i Samorządu Terytorialnego, zmieniono definicję przejazdu na żądanie w taki sposób aby dotyczył on całości populacji danego terenu i był realizowany w sposób ciągły. Niemniej jednak nie przewiduje się odstąpienia od ograniczenia jego organizacji wyłącznie przez gminę lub związek j.s.t., do którego należy gmina wyłącznie na jej obszarze. Transport na żądnie powinien uzupełniać ofertę przewozową publicznego transportu zbiorowego a nie ją zastępować tam, gdzie możliwe jest funkcjonowanie regularnych linii komunikacyjnych.

Przepisy zostaną dopracowane pod względem redakcyjnym i legislacyjnym na etapie komisji prawniczej RCL.

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

będzie realizowanie przejazdów na żądanie z miejscowości wiejskich do miasta stanowiącego siedzibę gminy miejsko-wiejskiej, które często pełni funkcję lokalnego centrum usługowego (np. dostęp do urzędów, szkół, opieki zdrowotnej czy handlu).

Tak sformułowany przepis może więc prowadzić do niepotrzebnego ograniczenia funkcjonalności transportu na żądanie, którego głównym celem powinno być właśnie zapewnienie mieszkańcom obszarów słabiej skomunikowanych dostępu do podstawowych usług zlokalizowanych w ośrodkach miejskich.

W związku z powyższym wskazane byłoby doprecyzowanie przepisów, tak aby jednoznacznie umożliwić organizowanie przejazdów na żądanie w ramach współpracy międzygminnej (również w formie porozumień) oraz jasno określić, w jakim zakresie dopuszczalne są przejazdy pomiędzy obszarami wiejskimi a miastami stanowiącymi lokalne centra usługowe. Bez takiego doprecyzowania regulacja może prowadzić do licznych problemów interpretacyjnych oraz ograniczać skuteczność tego instrumentu w przeciwdziałaniu wykluczeniu transportowemu.

„b) przewóz na żądanie – przewóz osób funkcjonujący jako przewóz okazjonalny, o którym mowa w art. 4 pkt 11 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, realizowany pojazdem przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 9 osób łącznie z kierowcą” - Projektowany przepis wprowadza definicję „przewozu na żądanie”, wskazując, że jest to przewóz osób funkcjonujący jako przewóz okazjonalny, realizowany pojazdem przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 9 osób łącznie z kierowcą. Jednak zestawienie tej definicji z wcześniej wprowadzonym pojęciem „przejazdu na żądanie” rodzi istotne wątpliwości interpretacyjne.

Przede wszystkim nie jest jasne, czy do przewozu na żądanie będą miały zastosowanie takie same ograniczenia terytorialne jak w przypadku przejazdu na żądanie, w szczególności dotyczące realizacji usługi wyłącznie na obszarze danej gminy lub związku jednostek samorządu terytorialnego.

Jednostka redakcyjna projektu

art. 1 pkt 1 lit. d (art. 4 ust. 1 pkt 23a ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

Stowarzyszenie Operatorów Publicznego Transportu Zbiorowego

POLSKI PKS

Treść uwagi projektowanym przepisie nie wskazano jednoznacznie, czy przewóz na żądanie może być wykonywany również pomiędzy różnymi gminami lub w szerszym obszarze funkcjonalnym.

Brak takiego doprecyzowania może prowadzić do poważnych problemów interpretacyjnych w praktyce stosowania przepisów. W szczególności nie jest jasne, czy przewóz na żądanie – realizowany pojazdami o większej pojemności – będzie mógł stanowić element transportu o charakterze ponadlokalnym, np. obsługujący kilka sąsiadujących gmin, czy też będzie podlegał takim samym ograniczeniom jak przejazd na żądanie.

Dodatkowo powiązanie tej usługi z definicją przewozu okazjonalnego z ustawy o transporcie drogowym może powodować dalsze wątpliwości dotyczące charakteru prawnego tej działalności, w szczególności w zakresie zasad organizacji przewozów, wymogów licencyjnych czy relacji z systemem publicznego transportu zbiorowego.

W związku z powyższym wskazane byłoby jednoznaczne doprecyzowanie relacji pomiędzy pojęciem „przejazdu na żądanie” a „przewozu na żądanie”, w tym określenie zasad dotyczących obszaru realizacji tych usług oraz zakresu stosowanych wymogów organizacyjnych. Bez takiego doprecyzowania istnieje ryzyko powstania niejednolitych interpretacji przepisów oraz trudności w ich praktycznym stosowaniu przez jednostki samorządu terytorialnego i przewoźników.

Organizacja transportu - transport publiczny „na żądanie”

Nie wiemy, w jakim stopniu wdrożenie transportu „na żądanie” jako uzupełnienie oferty przewozowej przyczyni się do likwidacji wykluczenia komunikacyjnego, jednakże wydaje się, że jest to krok we właściwym kierunku.

W naszej ocenie istnieje ryzyko, że część gmin - w szczególności funkcjonujących w związkach powiatowo-gminnych lub planujących do nich przystąpić - może wykorzystywać mechanizm przewozów „na żądanie” do realizacji wyłącznie minimalnych obowiązków transportowych przy jednoczesnym ograniczaniu regularnej

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

uwaga wyjaśniona

W związku z uwagami zgłoszonymi w ramach uzgodnień międzyresortowych zmianie uległa zmianie definicja przejazdu na żądanie. W projekcie ustawy skierowanym do kolejnego etapu prac legislacyjnych tj. do rozpatrzenia przez Komisję Wspólną Rządu i Samorządu Terytorialnego, zmieniono definicję przejazdu na żądanie w taki sposób aby dotyczył on całości populacji danego

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

art. 1 pkt 1 lit. d (art. 4 ust. 1 pkt 23a ustawy o ptz)

Krajowa Sekcja Komunikacji Miejskiej NSZZ „Solidarność”

art. 1 pkt 1 lit. d (art. 4 ust. 1 pkt 23a ustawy o ptz)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Wielkopolskiego)

Treść uwagi komunikacji liniowej. Może to prowadzić do redukcji stałej siatki połączeń na rzecz doraźnych, incydentalnych kursów.

Należy również zauważyć, że dzieci i młodzież co do zasady nie stanowią grupy wykluczonej komunikacyjnie w rozumieniu dostępu do szkół, ponieważ dowóz realizowany jest poprzez zakup biletów miesięcznych z ulgą ustawową. Obecnie obserwujemy zjawisko wykorzystywania środków z Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych do finansowania przewozów szkolnych jako przewozów użyteczności publicznej, co w praktyce pozwala ograniczać koszty własne samorządów bez realnego zwiększania dostępności transportu dla ogółu mieszkańców.

Podobnie w przypadku osób starszych - wiele gmin dysponuje już niewielkimi pojazdami wykorzystywanymi do dowozów lokalnych (np. do ośrodków kultury czy placówek wsparcia), co oznacza, że mechanizm przewozów „na żądanie” może stać się narzędziem zastępującym, a nie uzupełniającym regularną komunikację.

WNIOSKI:

Wdrożenie komunikacji publicznej „na żądanie” oceniamy pozytywnie, zachęcamy jednocześnie do wypracowania narzędzi do mierzenia efektywności wprowadzonych rozwiązań.

Zagrożenie "Dumpingiem Socjalnym" (Transport na żądanie)

Projekt dopuszcza realizację publicznego transportu samochodami osobowymi (do 9 osób) przez osoby z licencją taxi lub nawet bez niej (w przypadku gmin).

Zagrożenie: To prosta droga do zastępowania etatowych kierowców autobusów (podlegających rygorystycznym normom czasu pracy i posiadających wysokie kwalifikacje) osobami pracującymi na umowach śmieciowych lub w systemie "aplikacyjnym".

Ograniczenie przewozu NŻ tylko do obszaru gminy (nawet przy związku jst) nie pomoże dostać się osobom wykluczonym komunikacyjnie: do kolei, lekarza, szkoły czy urzędu.

Zapis sugeruje, że przejazd nie może być z miasta do miasta, a chodziło zapewne o przewóz gdzie punkt początkowy i końcowy jest w tym samym mieście.

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska terenu i był realizowany w sposób ciągły.

Rozwiązania przewidziane w projekcie ustawy dotyczące transportu na żądnie zostały zaprojektowane w taki sposób aby uzupełniać ofertę przewozową publicznego transportu zbiorowego a nie ją zastępować tam, gdzie możliwe jest funkcjonowanie regularnych linii komunikacyjnych.

uwaga wyjaśniona

uwaga częściowo uwzględniona

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Stanowisko

Sugerujemy rozszerzenie możliwości wyboru wielkości pojazdu, jakim będzie wykonywany przewozów NŻ, dodatkowo pojazd powinien być przystosowany do przewozu osób na wózkach inwalidzkich, a samochód osobowy tego nie zapewni.

Ponadto należy zaznaczyć, żeby korzystano tylko z przystanków komunikacyjnych, czyli prawidłowo oznakowanych miejsc do zatrzymywania się pojazdu.

art. 1 pkt 1 lit. d (art. 4 ust. 1 pkt 23a ustawy o ptz)

Związek Miast Polskich

Nie należy rozróżniać usługi transportu na żądanie w zależności od typu gmin - każda gmina powinna mieć możliwość elastycznego dobierania rozwiązania do potrzeb.

Nie należy wskazywać, że transport na żądanie ma być obsługiwany autobusami – powinna być elastyczność w zależności od obszaru i potrzeb. Zaproponowane w projekcie ustawy rozwiązania dotyczące transportu na żądanie są nieakceptowalne i stanowią zniekształcenie idei transportu na żądanie, prowadząc do sztucznego różnicowania gmin w zależności od ich typu. We wcześniejszych opiniach wskazywaliśmy, że niewystarczająca infrastruktura drogowa w miastach nie zawsze wynika z zaniedbań, lecz często z uwarunkowań historycznych. Wiele dzielnic miejskich to dawne wsie włączone do granic miasta, gdzie układ drogowy jest wąski, nieregularny i trudny do modernizacji. Co więcej, lokalne społeczności sprzeciwiają się

uwaga nieuwzględniona

Uzasadnienie stanowiska Rządu i Samorządu Terytorialnego, zmieniono definicję przejazdu na żądanie w taki sposób aby dotyczył on całości populacji danego terenu i był realizowany w sposób ciągły. Ponadto w art. 42a ustawy o ptz określającym zasady wykonywanie przejazdu na żądanie doprecyzowano, że punkt rozpoczęcia i zakończenia przejazdu w ramach jednego przejazdu nie może być zlokalizowany na obszarze miasta.

Niemniej jednak nie przewiduje się odstąpienia od ograniczenia jego organizacji wyłącznie przez gminę lub związek j.s.t., do którego należy gmina wyłącznie na jej obszarze. Transport na żądnie powinien uzupełniać ofertę przewozową publicznego transportu zbiorowego a nie ją zastępować tam, gdzie możliwe jest funkcjonowanie regularnych linii komunikacyjnych.

Nie przewiduje się odstąpienia od pierwotnych założeń projektu.

Projektowana regulacja świadomie różnicuje formy transportu na żądanie oraz zakres ich stosowania, co wynika z odmiennych uwarunkowań funkcjonalnych, demograficznych i infrastrukturalnych poszczególnych typów gmin.

Celem projektodawcy jest skierowanie instrumentu „przejazdu na żądanie” przede wszystkim do obszarów najbardziej zagrożonych wykluczeniem transportowym, tj. terenów wiejskich i miejsko-wiejskich, gdzie brak jest

Jednostka redakcyjna projektu

art. 1 pkt 1 lit. d (art. 4 ust. 1 pkt 23a ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

Związek Powiatów Polskich

Treść uwagi poszerzaniu dróg kosztem swoich działek, co w praktyce uniemożliwia wjazd nawet najmniejszych autobusów. W efekcie mieszkańcy takich obszarów muszą pokonywać znaczne odległości do najbliższych przystanków, co jest formą realnego wykluczenia transportowego – pomimo formalnego statusu „obszaru miejskiego”.

Na tym tle szczególnie niezrozumiały jest zaproponowany w projekcie podział na „przejazd na żądanie” i „przewóz na żądanie”.

Ustawa powinna zapewniać jednakowe, elastyczne narzędzia dla wszystkich samorządów, tak aby mogły one dobierać rozwiązania adekwatnie do lokalnych potrzeb – niezależnie od tego, czy są to obszary wiejskie, czy miejskie.

Dodatkowo projekt całkowicie pomija kluczowy problem, jakim jest kryzys kadrowy wśród kierowców zawodowych. W sytuacji, gdy miasta zmagają się z dramatycznym niedoborem kierowców autobusów, propozycja zmuszająca gminy miejskie do realizacji transportu na żądanie wyłącznie autobusami – a więc z udziałem kierowców zawodowych – jest nieracjonalna i sprzeczna z zasadą efektywnego gospodarowania środkami i zasobami publicznymi. W praktyce doprowadzi to do rezygnacji z uruchamiania takich usług lub do sporów, czy warto angażować kierowców, którzy mogliby obsługiwać najbardziej obciążone linie komunikacji miejskiej. Jest to tym bardziej istotne, że gminy wiejskie, zgodnie z projektem, mogą realizować przejazdy na żądanie przy użyciu samochodów osobowych prowadzonych przez pracowników urzędu posiadających prawo jazdy kategorii B. Nasuwa się oczywista konkluzja, że gminy miejskie są traktowane gorzej, narażone na wyższe koszty i ograniczone w możliwościach organizacyjnych – mimo że ich potrzeby są często złożone i nie wpisujące się jeden powtarzalny schemat. Transport na żądanie powinien być narzędziem dostępnym dla wszystkich samorządów na równych zasadach i rzeczywiście służył poprawie dostępności komunikacyjnej mieszkańców.

Transport na żądanie Komentarz wprowadzający: Związek Powiatów Polskich bardzo pozytywnie ocenia wprowadzenie do ustawy przepisów związanych z

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska efektywnych ekonomicznie regularnych połączeń.

Podział na „przejazd” i „przewóz” na żądanie nie stanowi zniekształcenia idei tej usługi, lecz porządkuje istniejącą praktykę oraz zapewnia spójność systemową, w tym dostosowanie rodzaju pojazdów i zasad realizacji do charakteru zadania.

Jednocześnie gminy miejskie nie są pozbawione możliwości stosowania rozwiązań elastycznych – mogą korzystać z przewozu na żądanie jako formy uzupełniającej transport zbiorowy.

uwaga wyjaśniona

W związku z uwagami zgłoszonymi w ramach uzgodnień międzyresortowych zmianie uległa definicja przejazdu na

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi problematyką transportu na żądanie. Jest to realizacja postulatu zgłaszanego przez naszą organizację od lat. Praktyka pokazuje bowiem, że na terenach o rozproszonej zabudowie transport na żądanie może być skutecznym narzędziem ograniczania skali wykluczenia transportowego. Niektóre jednostki samorządu terytorialnego wprowadziły już zresztą takie rozwiązania, choć wymagało to ekwilibrystyki prawnej.

Ocena zaproponowanego rozwiązania: Z punktu widzenia systemu publicznego transportu istotne jest promowanie przewozu na żądanie, gdyż jest to element przyzwyczajania ludzi do publicznego transportu. Z tego powodu priorytet powinien mieć przewóz na żądanie. Ustawa natomiast – zarówno ze względu na kolejność wymienienia poszczególnych form transportu na żądanie w definicji, doprecyzowanie w przepisach ustawy jedynie przejazdu na żądanie, a także wykluczenie (być może niezamierzone) przewozu na żądanie z możliwości uzyskania dofinansowania ze środków Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu odwraca tę kolejność Same przepisy są zresztą wadliwe: • na poziomie definicji (art. 1 pkt 1 lit. d) nastąpiło przemieszanie cech definiujących z właściwościami definiowanych pojęć.

Przykładowo fakt, że do transportu na żądanie nie mają zastosowania przepisy ustawy z dnia 20 czerwca 1992 r. o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego jest wyborem ustawodawcy, a nie cechą definicyjną tego transportu; • nie jest wystarczające zdefiniowanie przewozu na żądanie poprzez samo odwołanie do pojęcia przewozu okazjonalnego w rozumieniu ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym. Ustawa nie zawiera bowiem żadnego upoważnienia dla organizatora publicznego transportu zbiorowego do dookreślenia zasad według których przewóz taki miałby być realizowany. W szczególności obecna definicja nie zawiera żadnego odniesienia do infrastruktury przystankowej, co rodzi poważne wątpliwości w kwestii charakteru tej formy transportu. Przewóz na żądanie powinien bowiem różnić się od przewozów regularnych jedynie elastycznością uruchamiania

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska żądanie. W projekcie ustawy skierowanym do kolejnego etapu prac legislacyjnych tj. do rozpatrzenia przez Komisję Wspólną Rządu i Samorządu Terytorialnego, zmieniono definicję przejazdu na żądanie w taki sposób aby dotyczył on całości populacji danego terenu i był realizowany w sposób ciągły.

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

kursów w odpowiedzi na zgłoszone zapotrzebowanie, nie zaś rezygnacją z infrastruktury przystankowej jako podstawy organizacji przewozu. Tymczasem brak odniesienia trasy do lokalizacji przystanków komunikacyjnych stwarza ryzyko, że przewóz na żądanie, realizowany pojazdem mogącym pomieścić powyżej 9 osób, w rzeczywistości będzie funkcjonował jako przewóz de facto doorto-door, co nie jest uzasadnione z punktu widzenia logiki systemu publicznego transportu zbiorowego; • zakres możliwości stosowania przejazdów na żądanie jest zdecydowanie zbyt szeroki. W szczególności w obecnym kształcie przepisów nie jest on w żaden sposób ograniczony do funkcji uzupełniającej względem przewozów regularnych. Pomijając wyłączenie przejazdów, których punkt początkowy i końcowy leży na terenie miasta, regulacja nie zawiera żadnego ograniczenia wykluczającego stosowanie tej instytucji na obszarach już obsługiwanych przez regularną komunikację zbiorową. Przykładowo dopuszczalny byłby przejazd na żądanie z gminy wiejskiej do miasta powiatowego – choć ustalany standard połączeń gwarantuje istnienie linii regularnych między siedzibą gminy a miastem powiatowym; • wątpliwości budzi również sformułowanie „osoba, dla której przejazd zamawia mieszkaniec gminy". Ustawa nie określa żadnych kryteriów, którym musiałaby odpowiadać wspomniana osoba, co oznacza, iż może to być dosłownie każdy, w tym osoby spoza gminy, które nie mają z nią ani z jej potrzebami transportowymi żadnego związku. W konsekwencji definicja przejazdu na żądanie obejmuje w istocie przejazd zamawiany przez mieszkańca gminy dla kogokolwiek, co rodzi ryzyko, że instytucja ta stanie się de facto rozwiązaniem parataksówkowym, które będzie współfinansowane ze środków publicznych, a które niekoniecznie musi być wykorzystywane przez podmioty dotknięte wykluczeniem transportowym; • przepisy nowelizacji wykluczają jednocześnie możliwość uzyskania dofinansowania z Funduszu na rzecz przewozów na żądanie. Zgodnie z proponowanym brzmieniem art. 6a ust. 1 ustawy o Funduszu

Jednostka redakcyjna projektu

art. 1 pkt 1 lit. d (art. 4 ust. 1 pkt 23a ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

Unia Metropolii Polskich

Treść uwagi rozwoju przewozów autobusowych dopłata z Funduszu może dotyczyć wyłącznie linii komunikacyjnych zawartych w Schemacie sieci komunikacyjnej oraz przejazdy na żądanie.

Propozycja legislacyjna:

W art. 1 pkt 1 lit. d otrzymuje brzmienie:

„d) po pkt 23 dodaje się pkt 23a w brzmieniu:

„23a) transport na żądanie:

a) przewóz na żądanie – przewóz osób realizowany pojazdem przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 9 osób łącznie z kierowcą, w określonych z góry godzinach, pomiędzy wyznaczonymi przystankami, pod warunkiem wcześniejszego zgłoszenia zapotrzebowania na dany kurs,

b) przejazd na żądanie – przewóz osób realizowany przez gminę w jej granicach samochodem osobowym pomiędzy punktem adresowym zlokalizowanym w odległości co najmniej 3 kilometrów od przystanku obsługiwanego przez linie publicznego transportu zbiorowego lub przewóz na żądanie a wskazanym przez gminę przystankiem.

Uwagi dotyczące transportu na żądanie

7. Dyskryminujące różnicowanie gmin Przepis: art. 4 ust. 1 pkt 23a – definicja transportu na żądanie Uwaga:

Nie należy różnicować możliwości stosowania transportu na żądanie w zależności od typu gminy.

Uzasadnienie:

Podział na „przejazd na żądanie” i „przewóz na żądanie” w praktyce ogranicza możliwości gmin miejskich. Tymczasem również w miastach występują obszary o ograniczonej dostępności transportowej (np. historyczne dzielnice o wąskiej sieci drogowej).

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

uwaga nieuwzględniona

Nie przewiduje się odstąpienia od pierwotnych założeń projektu.

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

art. 1 pkt 1 lit. d (art. 4 ust. 1 pkt 23a ustawy o ptz)

Unia Metropolii Polskich

art. 1 pkt 1 lit. d (art. 4 ust. 1 pkt 23a ustawy o ptz)

Unia Metropolii Polskich

art. 1 pkt 1 lit. d (art. 4 ust. 1 pkt 23a ustawy o ptz)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Lubelskiego)

Treść uwagi

8. Zbyt restrykcyjne wymagania dotyczące pojazdów Uwaga:

Należy dopuścić większą elastyczność w doborze pojazdów do obsługi transportu na żądanie.

Uzasadnienie:

Projekt zakłada, że w miastach usługa powinna być realizowana autobusami, co jest nieefektywne w sytuacji niedoboru kierowców zawodowych oraz na obszarach o ograniczonej infrastrukturze drogowej.

9. Brak stosowania ulg ustawowych Uwaga:

Zastrzeżenia budzi wyłączenie stosowania ulg ustawowych w transporcie na żądanie.

Uzasadnienie:

Może to ograniczyć dostępność tej usługi dla części pasażerów, szczególnie grup uprzywilejowanych.

Proponuje się nie zawężać definicji uprawnionych do zamówienia przejazdu na żądanie tylko do mieszkańców gminy.

Zgodnie z proponowaną definicją, z przejazdu na żądanie będzie mógł skorzystać „mieszkaniec gminy”. Traktując literalnie proponowany przepis nadal obszarem wykluczonym transportowo pozostaną niektóre rejony dla osób innych niż mieszkańcy danej gminy. Przykładowo mieszkaniec miasta A odbywa podróż

Stanowisko

uwaga nieuwzględniona

Uzasadnienie stanowiska Podział na „przejazd” i „przewóz” na żądanie nie stanowi zniekształcenia idei tej usługi, lecz porządkuje istniejącą praktykę oraz zapewnia spójność systemową, w tym dostosowanie rodzaju pojazdów i zasad realizacji do charakteru zadania.

Jednocześnie gminy miejskie nie są pozbawione możliwości stosowania rozwiązań elastycznych – mogą korzystać z przewozu na żądanie jako formy uzupełniającej transport zbiorowy.

Podział na „przejazd” i „przewóz” zapewnia dostosowanie rodzaju pojazdów i zasad realizacji do charakteru zadania.

uwaga nieuwzględniona

Nie przewiduje się objęcia transportu na żądanie dopłatami do biletów ulgowych.

uwaga uwzględniona

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający Wicemarszałek Woj.

Lubelskiego

art. 1 pkt 1 lit. d (art. 4 ust. 1 pkt 23a ustawy o ptz)

osoba fizyczna B.M.

art. 1 pkt 1 lit. d (art. 4 ust. 1 pkt

Polska Izba Gospodarcza

Treść uwagi transportem publicznym do miejscowości B. Dalej nie może kontynuować swojej podróży do miejscowości C, dokąd zorganizowany jest transport na żądanie ponieważ nie jest mieszkańcem gminy, na której leżą miejscowości B i C.

1. Art. 4 ust. 1 pkt 23a lit. a) – niesłuszne jest zawężenie definiowanej materii wyłącznie do terenów pozamiejskich, bowiem w określonych wypadkach definiowane przewozy, tj. przejazdy na żądanie, mogą znaleźć swoje zastosowanie także na terenach miejskich, np. w przypadku obszarów peryferyjnych, specyficznych typów usług bądź pór dnia (np. komunikacja wczesnoporanna w niedziele, przewozy nocne). Nadmienić należy, że już obecnie rozwiązania takie funkcjonują w rzeczywistości społecznogospodarczej, a proponowana definicja spowoduje ich eliminację.

2. Art. 4 ust. 1 pkt 23a lit. a) – niesłuszne jest ograniczenie definiowanych usług wyłącznie do obszaru jednej gminy („wykonywany na jej terenie”) – zwłaszcza wobec faktu, że definiowany przewóz może być uruchamiany przez związek międzygminny, powinny być dostępne przejazdy nie tylko „na jej (czyli gminy będącej członkiem związku międzygminnego) terenie”, ale także w zakresie potrzeb realizowanych pomiędzy punktami należącymi do dwóch gmin współtworzących wzmiankowany związek. Nadto nadmienić należy niekonsekwencję legislacyjną, bowiem z jednej strony usługa jest ograniczona definicyjnie do jednej gminy („na jej terenie”), a z drugiej wykluczone są przewozy wewnątrz gmin o charakterze miejskim, przy równoczesnym dozwoleniu przejazdów z terenu pozamiejskiego (z gminy nie mającej statusu miasta) na teren miejski (na teren gminy mającej status miasta), czego dowodem jest użycie spójnika „i” w opisie wyłączonego z definicji przejazdu („z wyłączeniem przejazdu, którego punkt początkowy i końcowy znajduje się na terenie miasta” a nie „z wyłączeniem przejazdu, którego punkt początkowy lub końcowy znajduje się na terenie miasta”).

Nie rozumiemy jak taki przejazd ma walczyć z wykluczeniem komunikacyjnym - chyba że ma to dotyczyć „wykluczenia” osoby z

Stanowisko

uwaga nieuwzględniona

Uzasadnienie stanowiska zmieniono definicję przejazdu na żądanie w taki sposób aby dotyczył on całości populacji danego terenu i był realizowany w sposób ciągły.

Nie przewiduje się odstąpienia od pierwotnych założeń projektu.

Gminy miejskie nie są pozbawione możliwości stosowania rozwiązań elastycznych – mogą korzystać z przewozu na żądanie jako formy uzupełniającej transport zbiorowy.

Transport na żądnie powinien uzupełniać ofertę przewozową publicznego transportu zbiorowego a nie ją zastępować tam, gdzie możliwe jest funkcjonowanie regularnych linii komunikacyjnych.

Nie przewiduje się odstąpienia pierwotnych założeń projektu.

Jednostka redakcyjna projektu 23a ustawy o ptz)

art. 1 pkt 1 lit. d (art. 4 ust. 1 pkt 23a ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Transportu Samochodowego i Spedycji

„rodziny” włodarza Gminy.

Dlaczego w dalszej części proponowanej ustawy nie ma żadnego zapisu czym to wg projektodawców jest „przewóz na żądanie’?

Czy to ma być tak jak w Zakopanem na Krupówkach, autobus stoi do momentu aż zbierze się wystarczająca, wg kierowcy liczba pasażerów, lub jak jeden z pasażerów zapłaci odpowiednią kwotę?

Kto ma to zorganizować, czy także Marszałek województwa? Jak będzie pobierany i rejestrowany przychód z takiego przewozu

Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej

5. Dodatkowo pragniemy wskazać, że wprowadzenie przepisów dot. transportu na żądanie, jakkolwiek słuszne, zostało dokonane w sposób całkowicie wypaczający sens funkcjonalny tych przewozów.

Zaproponowane w projekcie ustawy rozwiązania dotyczące transportu na żądanie są nieakceptowalne i stanowią zniekształcenie idei transportu na żądanie, prowadząc do sztucznego różnicowania gmin w zależności od ich typu. Niewystarczająca infrastruktura drogowa w miastach nie zawsze wynika z zaniedbań, lecz często z uwarunkowań historycznych. Wiele dzielnic miejskich to dawne wsie włączone do granic miasta, gdzie układ drogowy jest wąski, nieregularny i trudny do modernizacji. Co więcej, lokalne społeczności sprzeciwiają się poszerzaniu dróg kosztem swoich działek, co w praktyce uniemożliwia wjazd nawet najmniejszych autobusów. W efekcie mieszkańcy takich obszarów muszą pokonywać znaczne odległości do najbliższych przystanków, co jest formą realnego wykluczenia transportowego – pomimo formalnego statusu „obszaru miejskiego”. Na tym tle szczególnie niezrozumiały jest zaproponowany w projekcie podział na „przejazd na żądanie” i „przewóz na żądanie”. Ustawa powinna zapewniać jednakowe, elastyczne narzędzia dla wszystkich samorządów, tak aby mogły one dobierać rozwiązania adekwatnie do lokalnych potrzeb – niezależnie

Stanowisko

uwaga nieuwzględniona

Uzasadnienie stanowiska Projektowana regulacja wprowadza do systemu prawa definicję „transportu na żądanie”, obejmującą zarówno przejazd na żądanie jak i przewóz na żądanie, w sposób wystarczająco precyzyjny dla określenia ich charakteru prawnego oraz miejsca w systemie publicznego transportu zbiorowego.

Wbrew twierdzeniom zawartym w uwadze, projekt nie pozostawia tej kategorii bez definicji – przeciwnie, porządkuje dotychczas niejednolitą praktykę i nadaje jej ramy prawne.

Nie przewiduje się odstąpienia od pierwotnych założeń projektu.

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi od tego, czy są to obszary wiejskie, czy miejskie. Z powodu braku właściwych parametrów technicznych dostępnego układu drogowego nie należy też czynić założenia, że transport na żądanie będzie uzupełnieniem na trasach obsługiwanych już przez linie publicznego transportu zbiorowego. Należy przyjąć, że transport na żądanie stanowi uzupełnienie systemu regularnych linii komunikacyjnych.

System przejazdu na żądanie również wymaga wielu przygotowań formalnych, co przekłada się w przypadku zwiększenia obszaru obsługiwania na wydłużenie czasu reakcji organizatora na pojawiające się potrzeby przewozowe.

Reasumując wnosimy o uwzględnienie miast jako Organizatorów przejazdów na żądanie, przynajmniej na obszarach o ograniczonych parametrach infrastruktury transportowej, jak również na obszarach o zabudowie charakteryzującej się niską intensywnością. Zastrzeżenia budzi zapis dotyczący braku stosowania w transporcie na żądanie uprawnień do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego.

6. Dodatkowo projekt całkowicie pomija kluczowy problem, jakim jest kryzys kadrowy wśród kierowców zawodowych. W sytuacji, gdy miasta zmagają się z dramatycznym niedoborem kierowców autobusów, propozycja zmuszająca gminy miejskie do realizacji transportu na żądanie wyłącznie autobusami – a więc z udziałem kierowców zawodowych – jest nieracjonalna i sprzeczna z zasadą efektywnego gospodarowania środkami i zasobami publicznymi. W praktyce doprowadzi to do rezygnacji z uruchamiania takich usług lub do sporów, czy warto angażować kierowców, którzy mogliby obsługiwać najbardziej obciążone linie komunikacji miejskiej. Jest to tym bardziej istotne, że gminy wiejskie, zgodnie z projektem, mogą realizować przejazdy na żądanie przy użyciu samochodów osobowych prowadzonych przez pracowników urzędu, posiadających prawo jazdy kategorii B. Nasuwa się oczywista konkluzja, że gminy miejskie są traktowane gorzej i są narażone na wyższe koszty i mają ograniczone możliwości organizacyjne – mimo że ich potrzeby są często złożone i nie wpisują się w jeden powtarzalny schemat. W

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska realizacji do charakteru zadania.

Jednocześnie gminy miejskie nie są pozbawione możliwości stosowania rozwiązań elastycznych – mogą korzystać z przewozu na żądanie jako formy uzupełniającej transport zbiorowy.

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

art. 1 pkt 1 lit. e (art. 4 ust. 1 pkt 25 ustawy o ptz)

Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji

art. 1 pkt 1 lit. e

osoba fizyczna

Treść uwagi naszej ocenie projekt wymaga zasadniczych zmian, tak aby transport na żądanie był narzędziem dostępnym dla wszystkich samorządów na równych zasadach i rzeczywiście służył poprawie dostępności komunikacyjnej mieszkańców. Doświadczenia naszych członków jednoznacznie wskazują, że elastyczność rozwiązań, dobierana w zależności od specyfiki obszaru jest kluczowa nie tylko dla sukcesu samej usługi, ale również realnej poprawy dostępności do transportu zbiorowego. Główne uwagi do projektu w tym zakresie : a. nie należy rozróżniać usługi transportu na żądanie w zależności od typu gmin - każda gmina powinna mieć możliwość elastycznego dobierania rozwiązania do potrzeb; b. nie należy wskazywać, że transport na żądanie ma być obsługiwany tylko autobusami – powinna być elastyczność w zależności od obszaru i potrzeb.

Czy tu także nie powinien być zapis określający maksymalny przebieg danej linii komunikacyjnej na obszarze innego województwa?

3. Art. 4 ust. 1 pkt 25 lit. a) – nie jest jasne, czy użyty katalog

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

uwaga nieuwzględniona

Nie przewiduje się odstąpienia od pierwotnych założeń projektu.

Postulat wprowadzenia maksymalnego przebiegu linii komunikacyjnej na obszarze innego województwa nie został uwzględniony, gdyż prowadziłby do nadmiernego „usztywnienia” projektowanych rozwiązań oraz ograniczenia ich funkcjonalności. Intencją regulacji jest zwiększenie elastyczności organizacji wojewódzkich przewozów pasażerskich i umożliwienie kształtowania połączeń zgodnie z rzeczywistymi powiązaniami społecznymi i gospodarczymi, które często wykraczają poza granice administracyjne.

uwaga nieuwzględniona

Każda

przesłanek

jest

odrębną

Jednostka redakcyjna projektu (art. 4 ust. 1 pkt 25 lit. b ustawy o ptz)

art. 1 pkt 1 lit. e (art. 4 ust. 1 pkt 25 ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający B.M.

Towarzystwo Koszalińskiej Kolei Wąskotorowej

Treść uwagi wyłączeń ma charakter koniunkcji czy alternatywy: użycie spójnika „lub” sugeruje alternatywę (przewóz do miejsca przesiadki lub do miejsca technicznego odwrócenia biegu pociągu lub nie dalej niż 30 km w głąb terenu sąsiedniego województwa), jednak z przepisu nie wynika, czy jest to alternatywa rozszerzająca (zgodnie z którą organizator szczebla wojewódzkiego byłby uprawniony do organizowania przewozów wojewódzkich wychodzących na teren sąsiedniego województwa do najdalszego punktu spośród trzech wskazanych w przepisie kryteriów) czy zawężająca (zgodnie z którą organizator szczebla wojewódzkiego byłby uprawniony do organizowania przewozów wojewódzkich wychodzących na teren sąsiedniego województwa do najbliższego punktu spośród trzech wskazanych w przepisie kryteriów).

4. Art. 4 ust. 1 pkt 25 lit. a) – zastanawiające jest uznawanie za przewozy wojewódzkie „przewozu powrotnego” wyłącznie w przypadku dwóch z trzech kryteriów stanowiących umocowanie, zaś w przypadku przewozu do stacji położonej w sąsiednim województwie w odległości nie dalszej niż 30 km od granicy już nie ma mowy o „przewozie powrotnym”

W art. 1 ust. 1 pkt 1 litera e (dotyczy art. 4 pkt 25 ustawy zmienianej) powinna mieć następujące brzmienie:

b) pkt 25 otrzymuje brzmienie:

„25) wojewódzkie przewozy pasażerskie - przewóz osób w ramach publicznego transportu zbiorowego wykonywany w granicach administracyjnych co najmniej dwóch powiatów i niewykraczający poza granice jednego województwa, a w przypadku linii komunikacyjnych w transporcie:

a) kolejowym - także przewóz do najbliższej stacji w województwie sąsiednim, umożliwiający przesiadkę w celu odbycia dalszej podróży lub techniczne odwrócenie biegu pociągu, oraz przewóz powrotny lub przewóz do stacji w województwie sąsiednim, położonej nie dalej niż 30 km od granicy województwa lub jeśli marszałek województwa podjął taką decyzję także przewóz wykonywany w granicach administracyjnych związku metropolitalnego lub jednego powiatu

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska okolicznością warunkową, określającą najdalszy możliwy do osiągnięcia, w sposób zgodny z prawem, punkt realizacji przewozu wojewódzkiego na terenie województwa sąsiedniego.

Uwaga dotycząca „przewozu powrotnego”

– poza zakresem regulacji.

uwaga nieuwzględniona

Proponowana zmiana wykracza poza zakres i cel projektowanej zmiany ustawy.

Nie jest ona przedmiotem nowelizacji.

Jednostka redakcyjna projektu

art. 1 pkt 1 lit. e (art. 4 ust. 1 pkt 25 ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

Towarzystwo Przyjaciół Kolejki Średzkiej

„BANA”

Treść uwagi lub jednej gminy;

b) drogowym - także przewóz do miejscowości w innym województwie oraz przewóz powrotny po uprzednim poinformowaniu województwa, przez obszar którego będzie przebiegać linia komunikacyjna - inne niż przewozy gminne, powiatowe, powiatowo-gminne, metropolitalne i międzywojewódzkie;";

Uzasadnienie:

Transport kolejowy z uwagi na wyższe koszty funkcjonowania i poziom instytucjonalnego zaangażowania środków technicznych, ekonomicznych z administracyjnych, pozostaje nierzadko poza zasięgiem możliwości organizacyjnych samorządów powiatowych i gminnych. Istnieją w Polsce przypadki, w których krótkie linie komunikacyjne w transporcie kolejowym ważne z punktu widzenia społeczeństwa (realnie niwelujące problem wykluczenia komunikacyjnego) wpływają na zrównoważony rozwój transportu publicznego całego regionu służąc jego mieszkańcom, pomimo, że de lege lata przewozy na nich realizowane nie przekraczają granicy jednego powiatu lub gminy. W celu umożliwienia organizacji transportu kolejowego także samorządom wyższych szczebli no takich liniach kolejowych niezbędne jest umożliwienie marszałkom województw uwzględnianie ich w regionalnej skali planowania transportu. 8.

W art. 1 ust. 1 pkt 1 litera e (dotyczy art. 4 pkt 25 ustawy zmienianej) powinna mieć następujące brzmienie: b) pkt 25 otrzymuje brzmienie:

„25) wojewódzkie przewozy pasażerskie – przewóz osób w ramach publicznego transportu zbiorowego wykonywany w granicach administracyjnych co najmniej dwóch powiatów i niewykraczający poza granice jednego województwa, a w przypadku linii komunikacyjnych w transporcie: a) kolejowym – także przewóz do najbliższej stacji w województwie sąsiednim, umożliwiający przesiadkę w celu odbycia dalszej podróży lub techniczne odwrócenie biegu pociągu, oraz

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

uwaga nieuwzględniona

Proponowana zmiana wykracza poza zakres i cel projektowanej zmiany ustawy.

Nie jest ona przedmiotem nowelizacji.

Jednostka redakcyjna projektu

art. 1 pkt 1 lit. e (art. 4 ust. 1 pkt 25 ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

osoba fizyczna I.O.

Treść uwagi przewóz powrotny lub przewóz do stacji w województwie sąsiednim, położonej nie dalej niż 30 km od granicy województwa lub jeśli marszałek województwa podjął taką decyzję także przewóz wykonywany w granicach administracyjnych związku metropolitalnego lub jednego powiatu lub jednej gminy; b) drogowym – także przewóz do miejscowości w innym województwie oraz przewóz powrotny po uprzednim poinformowaniu województwa, przez obszar którego będzie przebiegać linia komunikacyjna ¬– inne niż przewozy gminne, powiatowe, powiatowo-gminne, metropolitalne i międzywojewódzkie;”;

Uzasadnienie:

Transport kolejowy z uwagi na wyższe koszty funkcjonowania i poziom instytucjonalnego zaangażowania środków technicznych, ekonomicznych i administracyjnych, pozostaje nierzadko poza zasięgiem możliwości organizacyjnych samorządów powiatowych i gminnych. Istnieją w Polsce przypadki, w których krótkie linie komunikacyjne w transporcie kolejowym ważne z punktu widzenia społeczeństwa (realnie niwelujące problem wykluczenia komunikacyjnego) wpływają na zrównoważony rozwój transportu publicznego całego regionu służąc jego mieszkańcom, pomimo, że de lege lata przewozy na nich realizowane nie przekraczają granicy jednego powiatu lub gminy. W celu umożliwienia organizacji transportu kolejowego także samorządom wyższych szczebli na takich liniach kolejowych niezbędne jest umożliwienie marszałkom województw uwzględnianie ich w regionalnej skali planowania transportu. następujące brzmienie definicji kolejowych przewozów wojewódzkich zawartych w art. 4 pkt 25) zmienianej ustawy:

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

uwaga nieuwzględniona

Proponowana zmiana wykracza poza zakres i cel projektowanej zmiany ustawy.

Nie jest ona przedmiotem nowelizacji.

Jednostka redakcyjna projektu

art. 1 pkt 1 lit. e (art. 4 ust. 1 pkt 25 ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

Fundacja ProKolej

Treść uwagi komunikacyjnych w transporcie: a) kolejowym – także przewóz nie dalej niż do dowolnej stacji w województwie sąsiednim lub w analogicznej pod względem liczby ludności lub powierzchni, sąsiedniej jednostce administracyjnej zagranicą; jednak w przypadku przewozu dalej niż 30 km od granicy województwa, jeżeli średnia liczba postojów w granicach województwa, jest nie mniejsza niż 1 na 15 km trasy pociągu, b) drogowym – także przewóz do miejscowości w innym województwie oraz przewóz powrotny po uprzednim poinformowaniu województwa, przez obszar którego będzie przebiegać linia komunikacyjna

– inne niż przewozy gminne, powiatowe, powiatowo-gminne, metropolitalne i międzywojewódzkie;”.

Deregulacja poprzez usunięcie zbędnych barier administracyjnych nałożonych na samorządy województwa, ma na celu zwiększenie swobody kształtowania oferty przez organizatorów przewozów i zagwarantowania ciągłości obsługi podróżnych i stabilizacji oferty przewozowej na tzw. „liniach stykowych”. Limity w postaci wskazywania stacji bądź maksymalnych odległości powodują, że w sytuacji braku porozumienia organizatorzy, nawet posiadający odpowiedni potencjał techniczny, organizacyjny i finansowy nie maja możliwości zagwarantowania obsługi połączeń leżących na styku różnych regionów. Proponowana zwiększy efektywność finansową i przewozową przewozów kolejowych nie tylko wojewódzkich, ale tez krajowych. Znacząco tez zwiększy dostępność transportową mieszkańców terenów przy granicach województw. art. 1 pkt. 1) lit. e), tj. w części obejmującej pkt. 25 lit. a) obowiązującej ustawy o publicznym transporcie zbiorowym należy zmienić definicję wojewódzkich przewozów pasażerskich W obowiązującej ustawie o publicznym transporcie zbiorowym pkt. 25 lit a) otrzymuje brzmienie: „(…)

a) kolejowym – także przewóz do dowolnej stacji w sąsiednim województwie oraz przewóz powrotny, po uprzednim

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

uwaga nieuwzględniona

Uwaga rozszerza kompetencje organizatora przewozów wojewódzkich, dodając możliwość dojazdu do dowolnej stacji w województwie sąsiednim. Proponowana zmiana wykracza poza zakres projektowanej ustawy, która dla t. kolejowego ma jedynie charakter

Jednostka redakcyjna projektu

art. 1 pkt 1 lit. e (art. 4 ust. 1 pkt 25 ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

Pomorskie Towarzystwo Miłośników Kolei Żelaznych

Treść uwagi poinformowaniu województwa, przez obszar którego będzie przebiegać linia komunikacyjna oraz przewóz powrotny”.

Postulat obejmuje usunięcie wymogu maksymalnej odległości dla przewozów pasażerskich w transporcie kolejowym na dystans 30 km od granicy województwa i wprowadza w przypadku kolei regulację analogiczną jak w transporcie drogowym (por. pkt 25 lit b).

Obowiązujący obecnie limit blokuje możliwość uruchamiania połączeń w relacjach istotnych z punktu widzenia pasażerów i tworzy sztuczną barierę dla podłączeń przecinających granicę województw.

Efektem jest powstawanie „podziałów dzielnicowych” kraju i osłabienie integracji transportowej oraz dostępności transportu dla mieszkańców ośrodków miejskich położonych w pobliżu granic.

Limit powoduje, że w sytuacji braku porozumienia organizatorzy, nawet posiadający odpowiedni potencjał techniczny, organizacyjny i finansowy nie mają możliwości uruchamiania połączeń leżących na styku różnych regionów.

Usunięcie bariery administracyjnej pozwoli na zwiększenie swobody kształtowania oferty przez organizatorów przewozów, zagwarantowania ciągłości linii komunikacyjnych i stabilizacji oferty przewozowej na tzw. „liniach stykowych”.

W art. 1 ust. 1 pkt 1 litera e (dotyczy art. 4 pkt 25 ustawy zmienianej) powinna mieć następujące brzmienie:

b) pkt 25 otrzymuje brzmienie:

a) kolejowym – także przewóz do najbliższej stacji w województwie sąsiednim, umożliwiający przesiadkę w celu odbycia dalszej podróży lub techniczne odwrócenie biegu pociągu, oraz przewóz powrotny lub przewóz do stacji w województwie sąsiednim, położonej nie dalej niż 30 km od granicy województwa lub jeśli marszałek województwa podjął taką decyzję także przewóz wykonywany w granicach

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska doprecyzowujący a nie systemowy.

Usunięcie limitu 30 km mogłoby doprowadzić do faktycznego zatarcia granicy pomiędzy przewozami wojewódzkimi a międzywojewódzkimi (art. 4 ust. 1 pkt 27 ustawy o ptz).

Proponowane cele mogą być realizowane na podstawie zawieranych porozumień między marszałkami i wykraczać ponad limit 30 km. Marszałkowie w ramach tych porozumień ustalają warunki realizacji i finansowania takich połączeń. Wymogiem na gruncie obowiązującego prawa jest realizacja przez marszałków tzw. poł. stykowych do 30 km w woj. sąsiednim.

uwaga nieuwzględniona

Usunięcie limitu 30 km mogłoby doprowadzić do faktycznego zatarcia granicy pomiędzy przewozami wojewódzkimi a międzywojewódzkimi (art. 4 ust. 1 pkt 27 ustawy o ptz).

Proponowane cele mogą być realizowane

Jednostka redakcyjna projektu

art. 1 pkt 1 lit. e (art. 4 ust. 1 pkt 25 ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Lubelskiego)

Wicemarszałek Woj.

Lubelskiego

Treść uwagi administracyjnych związku metropolitalnego lub jednego powiatu lub jednej gminy;

b) drogowym – także przewóz do miejscowości w innym województwie oraz przewóz powrotny po uprzednim poinformowaniu województwa, przez obszar którego będzie przebiegać linia komunikacyjna

– inne niż przewozy gminne, powiatowe, powiatowo-gminne, metropolitalne i międzywojewódzkie;”;

Uzasadnienie:

Proponuje się zmianę zapisów uszczegóławiających wojewódzkie przewozy kolejowe zgodnie z brzmieniem:

„kolejowym – także przewóz do najbliższej stacji w województwie sąsiednim, umożliwiający przesiadkę w celu odbycia dalszej podróży lub techniczne odwrócenie biegu pociągu, oraz przewóz powrotny lub przewóz do stacji w województwie sąsiednim, położonej nie dalej niż 40 km od granicy województwa”.

Charakterystyka linii oraz stacji kolejowych w województwach sąsiednich wskazuje na potrzebę zwiększenia odległości z 30 km do proponowanych 40 km. Przykładem są połączenia pomiędzy

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska na podstawie zawieranych porozumień między marszałkami i wykraczać ponad limit 30 km. Marszałkowie w ramach tych porozumień ustalają warunki realizacji i finansowania takich połączeń. Wymogiem na gruncie obowiązującego prawa jest realizacja przez marszałków tzw. poł. stykowych do 30 km w woj. sąsiednim.

uwaga nieuwzględniona

Usunięcie limitu 30 km mogłoby doprowadzić do faktycznego zatarcia

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Stanowisko

Lublinem a Stalową Wolą, gdzie stacja Stalowa Wola Rozwadów mieści się w ustawowych granicach 30 km, natomiast stacja Stalowa Wola Południe nie mieści się w granicach ustawowych określonych w kilometrach (powyżej 30 km).

Należy wprowadzić rozwiązania ułatwiające przygotowanie oferty przewozów pasażerskich kolejowych atrakcyjnej dla pasażerów.

art. 1 pkt 1 lit. (art. 4 ust. 1 pkt 25 ustawy o ptz)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego)

Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego

Proponuje się wprowadzić w projektowanym art. 4 pkt 25 lit. b ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (dalej jako: „u.p.t.z.”). doprecyzowanie przepisu określającego zasięg wojewódzkich przewozów pasażerskich realizowanych w transporcie drogowym do miejscowości w innym województwie, które pozwolą jednoznacznie rozróżnić w tym zakresie „wojewódzkie przewozy pasażerskie” od „międzywojewódzkich przewozów pasażerskich”.

Propozycja nowego brzmienia:

W art. 4 ust. 1 pkt 25 lit. b u.p.t.z. otrzymuje następujące brzmienie:

b) drogowym – także przewóz do miejscowości w województwie sąsiednim nie dalej niż do pierwszego miasta na prawach powiatu oraz przewóz powrotny po uprzednim poinformowaniu województwa, przez obszar którego będzie przebiegać linia komunikacyjna.

Z uzasadnienia do projektu wynika, że celem przedmiotowej regulacji jest ułatwienie tworzenia „połączeń na styku granic administracyjnych województw”, jednak projektowany przepis przewiduje możliwość uruchamiania takich przewozów „do miejscowości w innym województwie”, bez jakichkolwiek ograniczeń – wydaje się zatem, że na podstawie tego przepisu jedno województwo mogłoby uruchomić przewozy autobusowe

uwaga nieuwzględniona

Uzasadnienie stanowiska granicy pomiędzy przewozami wojewódzkimi a międzywojewódzkimi (art. 4 ust. 1 pkt 27 ustawy o ptz).

Nie przewiduje się odstąpienia od pierwotnych założeń projektu.

Proponowane doprecyzowanie poprzez wprowadzenie sztywnego ograniczenia terytorialnego (do pierwszego miasta na prawach powiatu) nie zostało uwzględnione, gdyż prowadziłoby do nadmiernego ograniczenia elastyczności organizacji przewozów oraz nie odpowiadałoby zróżnicowanym uwarunkowaniom funkcjonalnym obszarów przygranicznych województw.

Projektowana regulacja ma na celu umożliwienie tworzenia realnych powiązań transportowych, wynikających z rzeczywistych relacji społecznych i gospodarczych, które często wykraczają poza najbliższe ośrodki.

Jednostka redakcyjna projektu

art. 1 pkt 1 lit. e (art. 4 ust. 1 pkt 25 ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj. WarmińskoMazurskiego)

Urząd Marszałkowski Woj.

Treść uwagi przebiegające przez cały obszar sąsiedniego województwa, sięgające aż do drugiego krańca tego województwa. W skrajnej sytuacji odcinek takiej linii komunikacyjnej przebiegający przez obszar województwa sąsiedniego mógłby być dłuższy niż odcinek przebiegający przez obszar województwa organizującego przewozy na tej linii. W takiej sytuacji mogłoby dojść do kolizji z aktualnie obowiązującymi przepisami u.p.t.z.

W art. 4 ust. 1 pkt 7 u.p.t.z. zdefiniowano bowiem już „międzywojewódzkie przewozy pasażerskie” (czyli przewozy wykonywane z przekroczeniem granicy województwa), których organizatorem jest – zgodnie z art. 7 ust. 1 pkt 5 lit. b u.p.t.z. – województwo „właściwe ze względu na najdłuższy odcinek planowanego przebiegu linii komunikacyjnej”.

W celu uniknięcia wątpliwości interpretacyjnych, czy dany przewóz w transporcie drogowym organizowany przez województwo i wykonywany z przekroczeniem granicy województw, należy zaliczyć do przewozów „wojewódzkich”, czy też „międzywojewódzkich”, zasadnym jest wprowadzenie dodatkowych kryteriów w przedmiotowym przepisie.

Na marginesie należy zauważyć, że takie kryteria zostały przewidziane dla transportu kolejowego (np. przewóz do stacji położonej nie dalej niż 30 km od granicy województwa), dzięki czemu możliwe jest rozróżnienie przewozów „wojewódzkich”, od przewozów „międzywojewódzkich”

W odniesieniu do transportu drogowego - konieczność doprecyzowania sformułowania „po uprzednim poinformowaniu województwa”. Czy wystarczy tylko pisemna informacja, czy województwo organizujące przewóz powinno oczekiwać potwierdzenia przyjęcia informacji/akceptacji przez sąsiednie województwo?

25) wojewódzkie przewozy pasażerskie – przewóz osób w ramach publicznego transportu zbiorowego wykonywany w granicach administracyjnych co najmniej dwóch powiatów i niewykraczający poza granice jednego województwa, a w przypadku linii

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

uwaga wyjaśniona

Projektowany przepis wyraźnie wskazuje, że należy poinformować (w dowolnej formie) województwo, przez którego obszar będzie przebiegać linia komunikacyjna, a nie uzgodnić przebieg linii.

Wprowadzenie konieczności uzyskania „akceptacji” zmieniłoby charakter tego przepisu z informacyjnego na uzgodnieniowy.

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający WarmińskoMazurskiego

art. 1 pkt 1 lit. e (art. 4 ust. 1 pkt 25 ustawy o ptz)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj. Śląskiego)

Urząd Marszałkowski Woj. Śląskiego

Treść uwagi komunikacyjnych w transporcie: a) kolejowym – także przewóz do najbliższej stacji w województwie sąsiednim, umożliwiający przesiadkę w celu odbycia dalszej podróży lub techniczne odwrócenie biegu pociągu, oraz przewóz powrotny lub przewóz do stacji w województwie sąsiednim, położonej nie dalej niż 30 km od granicy województwa, b) drogowym – także przewóz do miejscowości w innym województwie oraz przewóz powrotny po uprzednim poinformowaniu i uzyskaniu akceptacji województwa, przez obszar którego będzie przebiegać linia komunikacyjna

– inne niż przewozy gminne, powiatowe, powiatowo-gminne, metropolitalne i międzywojewódzkie;

Obecny zapis może budzić wątpliwości interpretacyjne.

W definicji wojewódzkich przewozów pasażerskich ujednolicić definicję w zakresie przewozu w obszar sąsiedniego województwa.

W transporcie kolejowym jest ograniczenie do 30 km, a w transporcie drogowym nie ma żadnych ograniczeń odległościowych.

Ponadto w transporcie drogowym po poinformowaniu innych województw można uruchomić wojewódzkie przewozy autobusowe np. z Katowic do Gdańska, a wojewódzkich przewozów kolejowych nie. Transport kolejowy jako mniej emisyjny powinien być promowany, a nie dyskryminowany.

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

uwaga nieuwzględniona

Usunięcie limitu 30 km mogłoby doprowadzić do faktycznego zatarcia granicy pomiędzy przewozami wojewódzkimi a międzywojewódzkimi (art. 4 ust. 1 pkt 27 ustawy o ptz).

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Stanowisko

art. 1 pkt 1 lit. e (art. 4 ust. 1 pkt 25 ustawy o ptz)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Dolnośląskiego)

W definicji wojewódzkich przewozów pasażerskich wykreślić zapis dotyczący transportu kolejowego w zakresie odległości 30 km od granicy województwa wzorem transportu drogowego.

Z uwagi na specyfikę sieci transportu kolejowego i punktów handlowych odległość 30 km, niejednokrotnie może stanowić barierę w zakresie zapewnienia optymalnego transportu dla mieszkańców, szczególnie na pograniczu województw.

uwaga nieuwzględniona

art. 1 pkt 1 lit. f (art. 4 ust. 1 pkt 25a ustawy o ptz)

Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji

W definicji tak ogólnej i nieprecyzyjnej stosowanie pojęcia konstytucyjnego prawa i wolności obywatelskiej jest niedopuszczalne, bowiem takie prawa nie są sprecyzowane w zakresie transportu. Brakuje w tej definicji kryteriów dostępności komunikacyjnej (skąd taki transport ma odjeżdżać, oraz jaki ma być czas od wyrażenia „Żądania” do czasu zapewnienia jego realizacji,

2) po art. 5 dodaje się art. 5a i 5b w brzmieniu Proponowane pojęcie wykluczenia komunikacyjnego może tworzyć potencjalne oczekiwania od realizatora usług, każdy konkretny pasażer może mieć co innego na myśli, np. czy częstotliwość co 10

uwaga nieuwzględniona

Uzasadnienie stanowiska realizacja przez marszałków tzw. poł. stykowych do 30 km w woj. sąsiednim.

Usunięcie limitu 30 km mogłoby doprowadzić do faktycznego zatarcia granicy pomiędzy przewozami wojewódzkimi a międzywojewódzkimi (art. 4 ust. 1 pkt 27 ustawy o ptz).

Definicja wykluczenia transportowego zawarta w projekcie z 25.02.2026 r. nie odnosi się do konstytucyjnych praw i wolności obywatelskich.

Definicja odsyła do minimalnych usług publicznego transportu zbiorowego, które zostały określne w art. 5a ustawy o ptz.

Jednostka redakcyjna projektu

art. 1 pkt 1 lit. f (art. 4 ust. 1 pkt 25a ustawy o ptz)

art. 1 pkt 2 (art. 5a ust. 1

Podmiot zgłaszający

Związek Powiatów Polskich

Związek Miast Polskich

Treść uwagi minut to jest odpowiednia, czy nie, czy autobus miejski zamiast wysokopokładowego, czy nie. Definicja powinna określać konkretne warunki jakie ustawodawca uznaje za wystąpienie zjawiska wykluczenia.

Umocowanie legislacyjne pojęcia „wykluczenia transportowego”

Komentarz wprowadzający: Wykluczenie transportowe stało się ważnym hasłem w toczącej się debacie publicznej. Nie powinno być jednak traktowane jako hasło marketingowe, a jako realny problem społeczny.

Ocena zaproponowanego rozwiązania: Aktualna wersja projektu ustawy drastycznie spłyca pojęcie wykluczenia transportowego.

Sprowadza je bowiem do braku dostępności do minimalnych usług publicznego transportu zbiorowego (w definicji jest mowa jeszcze o braku zapewnienia transportu na żądanie – jednak jest to zestawienie o tyle nietrafne, że transport na żądanie jest jedną z form realizacji minimalnego standardu usług publicznego transportu zbiorowego).

Jeśli tak to pod warunkiem realizacji wszystkich obowiązków ustawowych mamy sytuację, w której wykluczenie transportowe staje się pojęciem bez desygnatów, a w konsekwencji staje się pojęciem nadmiarowym. Przykładem może być nowo dodany art. 5b ustawy, zgodnie z którym za linię komunikacyjną utworzoną w celu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu uznaje się linię, która spełnia minimalne standardy usług – tyle tylko, że nie może być inaczej jeśli wykluczenie transportowe definiujemy poprzez niespełnianie tych standardów.

Propozycja legislacyjna: rezygnacja ze stosowania pojęcia „wykluczenie transportowe” w treści ustawy (ewentualnie pozostawienie go w tytule) albo operacjonalizacja pojęcia, np. w oparciu o wyniki badania Gospostrateg. Wówczas na terenach szczególnie zagrożonych wykluczeniem transportowym możliwe byłoby np. dotowanie linii w większej skali niż na pozostałych obszarach.

Wymóg minimalnych parametrów, w niektórych przypadkach linii międzygminnych, może okazać się nadmiarowy w stosunku do

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

uwaga nieuwzględniona

Nie przewiduje się odstąpienia od pierwotnych założeń projektu.

Postulat rezygnacji z pojęcia „wykluczenia transportowego” lub jego dalszej operacjonalizacji nie został uwzględniony.

Wprowadzenie definicji legalnej ma na celu uporządkowanie terminologii oraz stworzenie jednoznacznej podstawy do stosowania instrumentów przeciwdziałania temu zjawisku. Przyjęta definicja odwołuje się do mierzalnych kryteriów, tj. dostępności minimalnych standardów usług publicznego transportu zbiorowego, co zapewnia jej praktyczną użyteczność.

Utrzymanie pojęcia jest zasadne z punktu widzenia spójności systemowej oraz realizacji celów polityki transportowej państwa.

uwaga nieuwzględniona

Nie przewiduje się odstąpienia pierwotnych założeń projektu.

Jednostka redakcyjna projektu ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

art. 1 pkt 2 (art. 5a ustawy o ptz)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Lubelskiego)

Treść uwagi

Stanowisko

potrzeb przewozowych.

Istnieją linie, które posiadają niższe parametry w zakresie częstotliwości, niż projektowany wymóg ustawowy. Wymóg ten powoduje konieczność zwiększenia częstotliwości nawet w sytuacjach, gdy nie wynika to z potrzeb.

Wicemarszałek Woj.

Lubelskiego

Zasadne wydaje się rozwinięcie definicji minimalnych usług publicznego transportu zbiorowego poprzez wskazanie szerokiego zakresu możliwości realizacji usług. Niedoprecyzowanie zapisu może spowodować konieczność tworzenia nadmiernej ilości linii bezpośrednich, tworzonych w sposób nieracjonalny.

uwaga nieuwzględniona

Uzasadnienie stanowiska Postulat zmiany podejścia do minimalnych usług publicznego transportu zbiorowego nie został uwzględniony.

Przyjęta koncepcja opiera się na wprowadzeniu jednolitego, minimalnego standardu dostępności transportowej, który ma charakter gwarancyjny i zapewnia wszystkim mieszkańcom podstawowy poziom dostępu do kluczowych usług publicznych.

Regulacja nie ogranicza elastyczności organizatorów, lecz wyznacza minimalne ramy, które mogą być rozwijane w zależności od lokalnych potrzeb.

Uwzględnienie przewozów komercyjnych pozwala na racjonalne wykorzystanie istniejącej oferty przewozowej.

Nie przewiduje się odstąpienia od pierwotnych założeń projektu.

Postulat dalszego doprecyzowania definicji minimalnych usług poprzez wskazanie szerokiego katalogu sposobów ich realizacji nie został uwzględniony. Przyjęta konstrukcja przepisu ma charakter ramowy i celowo pozostawia organizatorom swobodę w doborze form realizacji zadań, adekwatnie do lokalnych uwarunkowań.

Projekt nie nakłada obowiązku tworzenia nadmiernej liczby linii bezpośrednich.

Minimalny standard odnosi się do efektu w postaci zapewnienia skomunikowania określonych ośrodków, a nie do konkretnego modelu organizacyjnego.

Dopuszczenie przewozów komercyjnych

Jednostka redakcyjna projektu

art. 1 pkt 2 (art. 5a ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

Stowarzyszenie Operatorów Publicznego Transportu Zbiorowego

POLSKI PKS

Treść uwagi

W projekcie zmiany ustawy o publicznym transporcie zbiorowym proponowane jest dodany art. 5a wprowadzający minimalne, wymagane przepisami publicznego transportu zbiorowego, usługi nakładając na właściwych organizatorów publicznego transportu zbiorowego obowiązek zapewnienia skomunikowania podstawowych ośrodków administracyjnych na poszczególnych szczeblach podziału terytorialnego państwa.

Rozwiązanie to ma na celu zagwarantowanie każdemu mieszkańcowi realnego dostępu do usług publicznych, rynku pracy oraz instytucji o kluczowym znaczeniu dla funkcjonowania państwa i samorządu terytorialnego.

Przed uruchomieniem Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych komunikacja w wielu regionach funkcjonowała w takim minimalnym modelu (dowóz do szkół rano oraz odwóz w godzinach popołudniowych). Wprowadzenie ustawowego minimum na poziomie proponowanym w ustawie może jedynie utrwalić model o charakterze wyłącznie szkolno- socjalnym, bez realnej poprawy dostępności transportowej.

Problemem wymagającym poprawy była przede wszystkim komunikacja weekendowa, jednak sztywne, jednolite standardy dla całego kraju nie uwzględniają zróżnicowania lokalnych potrzeb.

Kluczowe jest dostosowanie liczby i godzin kursów do rynku pracy, usług publicznych i rzeczywistych potoków pasażerskich, a nie samo określenie minimalnej liczby połączeń, które w efekcie może prowadzić do wypaczeń w funkcjonowaniu komunikacji jeżdżeniem operatorów dla samej zasady w celu zapełnienia sobie zadania przewozowego.

W związku z wyżej wymienionymi wymaganiami, pojawi się konieczność uruchomienia dużej liczby nowych połączeń komunikacyjnych. Projekt rodzi istotne wątpliwości dotyczące relacji między transportem kolejowym, a autobusowym w kontekście

Stanowisko

uwaga nieuwzględniona

Uzasadnienie stanowiska oraz elastyczne kształtowanie rozkładów jazdy pozwalają na racjonalne planowanie sieci połączeń.

Nie przewiduje się odstąpienia od ustalenia na poziomie ustawowym minimalnych usług publicznego transportu zbiorowego.

Zdaniem MI konieczne jest ustalenie takich standardów w celu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu.

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

zapewnienia ustawowego minimum dostępności transportowej. W szczególności powstaje pytanie, czy funkcjonowanie transportu kolejowego będzie traktowane jako równoznaczne z zapewnieniem ustawowego minimum komunikacyjnego, a tym samym wykluczające potrzebę finansowania przewozów autobusowych.

Kwestia ta ma kluczowe znaczenie dla organizatorów transportu regionalnego. W relacjach takich jak np.: Kraków - Oświęcim, Kraków - Tarnów, połączenia są efektywnie realizowane przez wojewódzki transport kolejowy.

Zwracamy ponadto uwagę, iż likwidacja połączeń tzw.

„weekendowych,, była wynikiem zmian intensywności potoków pasażerów i wynikała z analiz dotyczących efektywności przewozów autobusowych.

Zapewnienie proponowanej minimalnej ilości połączeń autobusowych spowoduje swoisty „drenaż finansowy ” Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych, bowiem połączenia komunikacyjne w weekendy i święta będą prawdopodobnie charakteryzowały się najmniejszym wykorzystaniem i jednocześnie największym dofinansowaniem z Funduszu.

Naszym zdaniem powinno się dopuścić możliwość niewykonywania komunikacji przez co najmniej kilka dni w roku, gdy jest to mało zasadne (np. pierwsze dzień świąt), dając taką fakultatywną elastyczną możliwość organizatorom.

Pragniemy zauważyć, iż wzrost liczby połączeń w soboty, niedziele i święta spowoduje konieczność zatrudnienia kierowców. Mając na uwadze, iż liczba kierowców autobusów na rynku pracy jest ograniczona uruchomienie połączeń w soboty, niedziele i święta wymusi znaczny wzrost wynagrodzeń, co w konsekwencji spowoduje zwiększone koszty utrzymania linii komunikacyjnych. W takim przypadku Organizatorzy mogą ograniczyć liczbę linii komunikacyjnych, gdyż nie będą w stanie utrzymać aktualnie funkcjonujących linii ze zwiększoną ilością kursów w weekendy.

Co więcej mając na uwadze, iż komunikacja autobusowa ma inną specyfikę niż komunikacja kolejowa nie można wszystkich linii

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

art. 1 pkt 2 (art. 5a ustawy o ptz)

Fundacja ProKolej

art. 1 pkt 2 (art. 5a ustawy o ptz)

Unia Metropolii Polskich

Treść uwagi stawiać na tym samym poziomie w zakresie częstotliwości.

WNIOSKI:

w naszej ocenie to Organizatorzy transportu powinni decydować o planowaniu siatki połączeń, gdyż najlepiej znają potrzeby lokalnych społeczności. art. 1 pkt. 2 nowelizacji, w przypadku połączeń pomiędzy miastem stanowiącym siedzibę wojewody lub miastem stanowiącym siedzibę sejmiku województwa a miejscowościami stanowiącymi siedziby władz powiatów wchodzących w skład danego województwa oraz miejscowościami stanowiącymi siedziby władz gminy wchodzących w skład danego powiatu a miejscowością stanowiącą siedzibę władz tego powiatu należy uwzględnić usługi realizowane w transporcie kolejowym.

W art. 1 pkt. 2 nowelizacji należy uzupełnić o dodatkowy punkt (2a) o następującej treści „2a. Minimalne usługi publicznego transportu zbiorowego, o których mowa w ust. 1 pkt i, mogą zostać zrealizowane z wykorzystaniem transportu kolejowego.

Ustawa w zaproponowanym brzmieniu zobowiązuje organizatorów publicznego transportu zbiorowego do uruchamiania połączeń w transporcie drogowym również w relacjach, w których istnieje odpowiednia oferta przewozów kolejowych. Zapis taki prowadzić będzie do tworzenia równoległych (dublujących się) linii komunikacyjnych i tym samym konkurowania dwóch operatorów i zakresów usług finansowanych ze środków publicznych.

Pominięcie usług realizowanych w transporcie kolejowym prowadzić będzie do tworzenia nieprawdziwego obrazu siatki i częstotliwości realizowanych połączeń. Włączenie transportu kolejowego do listy środków transportu zapewniających minimalne usługi transportu zbiorowego pozwoli na skuteczną walkę ze zjawiskiem wykluczenia komunikacyjnego i pozwoli na wzrost wykorzystania transportu.

1. Nieprecyzyjne kompetencje marszałka województwa Przepis: art. 1 pkt 5 – nowy art. 8a Uwaga:

Należy doprecyzować zakres kompetencji marszałka województwa

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

uwaga wyjaśniona

Projektowany art. 5a ustawy o ptz określa minimalne usługi publicznego transportu zbiorowego. Mogą one być realizowane każdym rodzajem publicznego transportu zbiorowego.

uwaga nieuwzględniona

Nie przewiduje się odstąpienia od pierwotnych założeń projektu.

Projektowany przepis w sposób celowy określa kompetencje marszałka

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

uwaga wyjaśniona

województwa w formule ogólnej, wskazując kierunek działań integracyjnych, bez nadmiernego ich uszczegóławiania.

Przyjęte rozwiązanie ma na celu zachowanie elastyczności w kształtowaniu polityki transportowej na poziomie regionalnym oraz dostosowanie narzędzi do zróżnicowanych uwarunkowań poszczególnych województw.

Projektowane przepisy koncentrują się na zapewnieniu minimalnego poziomu dostępności transportowej jako podstawowego celu publicznego, jakim jest przeciwdziałanie wykluczeniu transportowemu. Wprowadzenie art. 5a określa ramy organizacyjne i funkcjonalne systemu, pozostawiając organizatorom elastyczność w kształtowaniu sieci połączeń z uwzględnieniem lokalnych uwarunkowań.

jako integratora przewozów o charakterze użyteczności publicznej.

Uzasadnienie:

Projekt przewiduje, że marszałek będzie „dążył do zapewnienia funkcjonowania przewozów” oraz „podejmował działania na rzecz integracji”, jednak nie określono konkretnych narzędzi ani zakresu ingerencji w działania innych organizatorów transportu (np. gmin).

Może to prowadzić do ograniczenia ich obecnych kompetencji. art. 1 pkt 2 (art. 5a ustawy o ptz)

Związek Gmin Wiejskich RP

art. 1 pkt 2 (art. 5a ustawy o ptz)

Rada Wojewódzka Ogólnopolskiego Porozumienia Związków Zawodowych Województwa Dolnośląskiego

Nie bez znaczenia są kwestie dotyczące standardów transportu i transport na żądanie które uważamy za rozwiązania niewystarczające Projekt przewiduje możliwość finansowania transportu na żądanie oraz określenie minimalnych standardów kursowania linii.

Jednak rozwiązania te są:  w granicach czasowych i kosztowych zbyt niskie, by zapewnić realny transport na obszarach o niskiej gęstości zaludnienia,  niewystarczająco elastyczne – nie uwzględniają zróżnicowanej struktury osadniczej i rzeczywistych, codziennych potrzeb mieszkańców,  standardy minimalne – choć deklarowane – mogą być formalnością, jeśli linie nie zostaną wcześniej zatwierdzone w schemacie sieci.

Na poparcie zasługuje wprowadzenie art. 5a, który reguluje minimalne usługi publicznego transportu zbiorowego, w szczególności obowiązek zapewnienia połączeń pomiędzy ośrodkami administracyjnymi gmin, powiatów i województw. Rozwiązanie to ma istotne znaczenie społeczne i może realnie poprawić dostęp mieszkańców do pracy, edukacji i ochrony zdrowia. Zaniepokojenie budzi jednak, że projekt ustawy nie uwzględnia oceny wpływu realizacji tych działań na zatrudnienie pracowników publicznego transportu zbiorowego.

Brak jest także mechanizmów zabezpieczających pracowników przed sytuacją, w której realizacja minimalnych usług będzie następować kosztem likwidacji

uwaga nieuwzględniona

Projektowane przepisy koncentrują się na zapewnieniu minimalnego poziomu dostępności transportowej jako podstawowego celu publicznego, jakim jest przeciwdziałanie wykluczeniu komunikacyjnemu. Wprowadzenie art. 5a określa ramy organizacyjne i funkcjonalne systemu, pozostawiając organizatorom elastyczność w kształtowaniu sieci połączeń z uwzględnieniem lokalnych uwarunkowań, w tym również sytuacji

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Stanowisko

istniejących linii. Uwzględnienie tego aspektu jest istotne z punktu widzenia kondycji lokalnego rynku pracy oraz odpowiedniego wykorzystania kompetencji pracowników przewozie osób w ramach publicznego transportu zbiorowego.

art. 1 pkt 2 (art. 5a ustawy o ptz)

Związek Powiatów Polskich

Minimalny standard usług publicznego transportu zbiorowego.

Komentarz wprowadzający: Wprowadzenie minimalnych standardów usług publicznego transportu zbiorowego jest rozwiązaniem niezbędnym do realnej likwidacji białych plam transportowych.

Trudno jest bowiem uznać, że taka likwidacja ma miejsce, gdy linie publicznego transportu zbiorowego prowadzą w ograniczoną liczbę miejsc z symboliczną częstotliwością (np. jednej pary kursów dziennie).

Ocena zaproponowanego rozwiązania: Zaproponowane w projekcie nowelizacji rozwiązanie jest kierunkowo dobre, jednak wymagające dopracowania szczegółów. W swoim obecnym kształcie zawiera bowiem kilka rozwiązań w naszej ocenie błędnych: • obecne brzmienie dodawanego w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym art. 5a ust. 1 pkt 1 lit. a ze względu na użycie spójnika „lub” oznacza, że dla spełnienia minimalnego standardu połączeń wystarczające będzie zapewnienie połączenia tylko z jednym z ośrodków. Takie rozwiązanie może prowadzić do sytuacji, w której mieszkańcy miast powiatowych mieliby zagwarantowany bezpośredni dostęp tylko do jednego z dwóch głównych ośrodków administracyjnych województwa, bez gwarancji połączenia z drugim, a to wszystko w granicach obowiązujących przepisów. Tymczasem oba ośrodki pełnią zasadnicze funkcje administracyjne i usługowe wobec mieszkańców całego województwa i mieszkańcy powinni mieć zapewniony względnie bezpośredni dostęp do obu miast

Uzasadnienie stanowiska rynkowej i zatrudnieniowej. Kwestie związane z zatrudnieniem pracowników oraz strukturą rynku przewozowego pozostają poza zakresem regulacji i podlegają odrębnym przepisom oraz mechanizmom rynkowym.

uwaga nieuwzględniona

Nie przewiduje się uwzględnienia uwagi.

Projekt zachowuje przyjęte założenia polegające na określeniu minimalnych, a nie optymalnych standardów dostępności transportowej. Celem regulacji jest ustanowienie jednolitych, realnych do wdrożenia ram przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu, przy jednoczesnym pozostawieniu organizatorom elastyczności w kształtowaniu sieci połączeń. Użycie spójnika „lub” oraz przyjęty układ powiązań odzwierciedlają konieczność zapewnienia wykonalności obowiązków w zróżnicowanych warunkach organizacyjnych i finansowych.

Rozszerzenie katalogu obligatoryjnych połączeń oraz zwiększenie częstotliwości kursów wykraczałoby poza minimalny charakter regulacji.

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

centralnych; • zaproponowany w art. 5a ust. 1 pkt 1 standard komunikacyjny jest pomyślany przede wszystkim jako układ gwiaździsty. Gwarantuje co prawda połączenia między miastami powiatowymi a stolicą województwa, ale oznacza to, że w minimalnym układzie połączenia następują między kolejnymi miastami powiatowymi położonymi wzdłuż drogi do stolicy województwa, natomiast nie istnieją połączenia między sąsiednimi miastami powiatowymi – jeśli położone są one wzdłuż innej drogi wychodzącej ze stolicy województwa. W sposób szczególny widać to na granicy województw, gdyż tam dotarcie do stolicy sąsiedniego powiatu – ale położonego w innym województwie – wymaga dotarcia do stolicy jednego województwa, przejechania do stolicy drugiego województwa i stamtąd do danego miasta powiatowego. Nie realizuje to potrzeb transportowych lokalnych wspólnot. Miasta powiatowe nie funkcjonują bowiem w izolacji, lecz w praktyce tworzą sieć wzajemnie powiązanych ośrodków, między którymi zachodzi stały ruch ludności wynikający z rozmieszczenia specjalistycznych placówek leczniczych, instytucji sądowych, urzędów skarbowych, szkół ponadpodstawowych oraz miejsc pracy. Mieszkaniec jednego powiatu może być zmuszony do korzystania z usług lub instytucji zlokalizowanych w sąsiednim mieście powiatowym, czy to z uwagi na brak danej placówki we własnym mieście powiatowym, czy też ze względu na bliższe położenie sąsiedniego ośrodka. Wykluczenie komunikacyjne dotyka zatem nie tylko relacji na linii wieś – miasto powiatowe, lecz także relacji między sąsiednimi miastami powiatowymi, których obsługa przez komunikację zbiorową jest równie elementarną potrzebą mieszkańców; • zaproponowany w art. 5a ust. 2 standard jest wadliwie skonstruowany i to z dwóch powodów. Po pierwsze – nie wiadomo skąd ma być możliwość dojazdu do wskazanych miejscowości (z każdego miejsca w gminie?). Po drugie – został prawdopodobnie zredagowany w oparciu o potoczne rozumienie pojęcia obiektu użyteczności publicznej. W przypadku, gdy pojęcie to będzie

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

utożsamione z budynkiem użyteczności publicznej należy wziąć pod uwagę, że zgodnie z §3 pkt 6 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie, pod pojęciem budynku użyteczności publicznej rozumie się budynek przeznaczony na potrzeby administracji publicznej, wymiaru sprawiedliwości, kultury, kultu religijnego, oświaty, szkolnictwa wyższego, nauki, wychowania, opieki zdrowotnej, społecznej lub socjalnej, obsługi bankowej, handlu, gastronomii, usług, w tym usług pocztowych lub telekomunikacyjnych, turystyki, sportu, obsługi pasażerów w transporcie kolejowym, drogowym, lotniczym, morskim lub wodnym śródlądowym, oraz inny budynek przeznaczony do wykonywania podobnych funkcji; za budynek użyteczności publicznej uznaje się także budynek biurowy lub socjalny. Przy tak szerokiej definicji zaproponowany standard obejmuje właściwie dojazd do każdej większej miejscowości.

Propozycja legislacyjna:

W art. 1 pkt 2 otrzymuje brzmienie:

„2) po art. 5 dodaje się art. 5a w brzmieniu:

„Art. 5a.

1. Publiczny transport zbiorowy jest organizowany w sposób zapewniający zagwarantowanie jego dostępności przestrzennej i czasowej.

2. Minimalny standard dostępności przestrzennej usług publicznego transportu zbiorowego jest spełniony, gdy:

1) realizowane są bezpośrednie połączenia pomiędzy:

a) miejscowościami stanowiącymi siedziby władz powiatów wchodzących w skład danego województwa a miastem stanowiącym siedzibę wojewody i sejmiku województwa, a w przypadku, gdy siedziby te mieszczą się w różnych miastach – każdym z tych miast,

b) miejscowościami stanowiącymi siedziby władz gmin wchodzących w skład danego powiatu a miejscowością stanowiącą siedzibę władz tego powiatu,

Jednostka redakcyjna projektu

art. 1 pkt 2 (art. 5a ust. 1 ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

Marszałek Woj.

Lubuskiego

Treść uwagi

c) miejscowościami stanowiącymi siedziby graniczących ze sobą powiatów, nawet jeśli powiaty te znajdują się w różnych województwach;

2) w przypadku, gdy budynki odległe od przystanku, z którego realizowane są połączenia o charakterze użyteczności publicznej, o więcej niż 3 kilometry objęte są przejazdami na żądanie;

3) odległość między miejscem zamieszkania a przystankiem, z którego realizowane są połączenia o charakterze użyteczności publicznej jest większa niż 3 km realizowany jest przejazd na żądanie.

3. Minimalny standard dostępności czasowej usług publicznego transportu zbiorowego jest spełniony, gdy:

1) w przypadku połączeń, o których mowa w ust. 2 pkt 1 lit. a – zapewniona jest dostępność co najmniej 5 par połączeń w danej miejscowości w dni robocze, a w soboty i dni wolne od pracy dostępność do co najmniej 3 par połączeń w danej miejscowości;

2) w przypadku połączeń, o których mowa w ust. 2 pkt 1 lit. b - zapewniona jest dostępność co najmniej 4 par połączeń w danej miejscowości w dni robocze, a w soboty i dni wolne od pracy dostępność do co najmniej 3 par połączeń w danej miejscowości;

3) w przypadku połączeń, o których mowa w ust. 2 pkt 1 lit. c zapewniona jest dostępność co najmniej 4 par połączeń w danej miejscowości w dni robocze, a w soboty i dni wolne od pracy dostępność do co najmniej 2 par połączeń w danej miejscowości.”

Art. 5a.1. Minimalne usługi publicznego transportu zbiorowego (…) w ustawie o PTZ:

Poddaję pod wątpliwość, czy dla wszystkich uruchomionych linii komunikacyjnych zasadnym jest proponowany jednakowy minimalny standard częstotliwości, tj. 4 pary kursów w dni robocze, a w soboty i dni wolne od pracy dostępność do co najmniej 2 par połączeń w danej miejscowości na danej linii komunikacyjnej.

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

uwaga nieuwzględniona

Projekt utrzymuje założenie wprowadzenia jednolitego minimalnego standardu częstotliwości jako rozwiązania prostego, przejrzystego i możliwego do egzekwowania na terenie całego kraju.

Przyjęty poziom stanowi minimum niezbędne do zapewnienia realnej

Jednostka redakcyjna projektu

art. 1 pkt 2 (art. 5a ust. 1 ustawy o ptz)

art. 1 pkt 2 (art. 5a ust. 1 pkt 2 ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji

osoba fizyczna B.M.

Treść uwagi Czy budżety jednostek samorządu terytorialnego będą miały środki finansowe na sfinansowanie tych przewozów? W świetle projektowanych zmian w przepisach dotyczących publicznego transportu zbiorowego (Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych – FRPA), maksymalna kwota dopłaty z budżetu państwa do jednego wozokilometra (wzkm) pozostaje na poziomie nie wyższym niż maksymalnie 3,00 zł. (powstaje wątpliwość - czy takie połączenia stanowią zobowiązanie dla organizatorów realizacji tych linii na swoim obszarze, czy jest to luźna definicja obowiązująca tylko wtedy, kiedy dany organizator będzie chciał dane linie zorganizować?)

5. Art. 5a ust. 1 pkt 2 – proponowany przepis nie wskazuje, skąd ma być zapewniona „możliwość dojazdu do miejscowości na terenie gminy, w których znajdują się obiekty użyteczności publicznej”, zatem może to być zarówno „zewsząd”, jak i „znikąd”

6. Art. 5a ust. 1 pkt 2 – szerokie zdefiniowanie „obiektów użyteczności publicznej” sprawia, że kryterium takie spełnia na

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska dostępności transportowej, a nie docelowy model organizacji przewozów.

uwaga nieuwzględniona

Projektowane przepisy w sposób jednoznaczny ustanawiają obowiązek zapewnienia minimalnych usług publicznego transportu zbiorowego przez właściwych organizatorów, a nie jedynie fakultatywną możliwość ich realizacji. Art. 5a określa wiążący standard dostępności transportowej, który podlega wykonaniu w ramach ustawowych zadań organizatorów.

Jednocześnie regulacja pozostawia im elastyczność w doborze środków realizacji tego obowiązku, w tym w zakresie organizacji sieci połączeń oraz wykorzystania dostępnych form przewozów.

Przyjęta konstrukcja przepisów zapewnia równowagę pomiędzy obligatoryjnością zapewnienia dostępności a swobodą organizacyjną, dlatego nie zachodzi potrzeba jej doprecyzowania.

uwaga nieuwzględniona

Projektowane przepisy celowo posługują się ogólnym ujęciem dostępności do obiektów użyteczności publicznej, aby zapewnić elastyczność ich stosowania w zróżnicowanych warunkach lokalnych.

Określenie szczegółowych kierunków i

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Stanowisko

przykład wodociąg, co dowodzi błędności proponowanego zapisu

art. 1 pkt 2 (art. 5a ust. 2 ustawy o ptz)

Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji

Pod warunkiem ustalenia w umowie z operatorem zasad pokrycia kosztów przejazdu w pełnej wysokości przez organizatora, jeżeli poniesiona strata będzie wyższa niż przewidywana w zawartej umowie

uwaga nieuwzględniona

art. 1 pkt 2 (art. 5a ust. 2 ustawy o ptz)

Unia Metropolii Polskich

Uwagi dotyczące minimalnej oferty przewozowej

13. Zbyt niski standard minimalnych połączeń Przepis: art. 5a – minimalne usługi transportowe Uwaga:

Minimalna liczba połączeń powinna zostać zwiększona.

Uzasadnienie:

Proponowane 4 pary połączeń w dni robocze i 2 w dni wolne nie stanowią realnego przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu.

Postuluje się przyjęcie standardu zbliżonego do czeskiego – co najmniej 8 par połączeń w dni robocze.

uwaga nieuwzględniona

Uzasadnienie stanowiska punktów początkowych połączeń należy do kompetencji organizatorów, którzy są zobowiązani uwzględniać rzeczywiste potrzeby mieszkańców oraz uwarunkowania przestrzenne gminy.

Przepis do którego została zgłoszona uwaga, w ramach minimalnych usług publicznego transportu zbiorowego określa minimalną częstotliwość przewozów realizowanych w ramach tych usług. Nie odnosi się on natomiast to wymaganych elementów umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, które zostały określone w art. 25 ustawy o ptz. Organizator i operator mogą dowolnie kształtować treść umowy z uwzględnieniem wymaganych ustawowo jej elementów.

Przyjęty w projekcie poziom minimalnych standardów został określony jako kompromis pomiędzy potrzebą zapewnienia realnej dostępności transportowej a możliwościami organizacyjnymi i finansowymi jednostek samorządu terytorialnego. Celem regulacji jest ustanowienie wykonalnego minimum, które będzie mogło zostać wdrożone w skali całego kraju, a nie odzwierciedlenie docelowych, rozwiniętych modeli funkcjonujących w innych państwach.

Zwiększenie liczby połączeń na poziomie ustawowym mogłoby prowadzić do trudności w realizacji obowiązków przez organizatorów.

Jednocześnie projekt

Jednostka redakcyjna projektu

art. 1 pkt 2 (art. 5a ust. 2 ustawy o ptz)

art. 1 pkt 2

Podmiot zgłaszający

Stowarzyszenie Wykluczenie Transportowe

Związek

Treść uwagi

III.

Art. 1 ust. 2 – „Połączenia, o których mowa w ust. 1 pkt 1, zapewniają dostępność do co najmniej 4 par połączeń w danej miejscowości w dni robocze, a w soboty i dni wolne od pracy dostępność do co najmniej 2 par połączeń w danej miejscowości.” Standard 4 par połączeń w dni robocze jest uznawany raczej za minimalny poziom przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu tam gdzie jest możliwe poprowadzenie linii komunikacyjnej w sposób niezakłócony innymi czynnikami (takimi jak na przykład zły stan infrastruktury drogowej, ograniczone możliwości przepustowe drogi czy ograniczone możliwości dojazdu do miejscowości), a nie za standard dobrej dostępności. W celu zapewnienia odpowiedniej dostępności publicznego transportu zbiorowego w miejscowościach objętych siecią transportową zasadne jest przyjęcie standardu wyższego niż minimalny poziom określony w przepisach. W dni robocze: minimum 5–6 par połączeń, w soboty oraz dni wolne od pracy: minimum 3 pary połączeń, standard powinien obowiązywać przez cały rok, bez wyłączenia okresu wakacji i ferii. Przy 5–6 parach połączeń można zwykle uzyskać rozkład co ok. 2–3 godziny, np. rano, w południe i po południu, co jest znacznie bardziej funkcjonalne niż 4 pary. W literaturze dotyczącej planowania transportu publicznego przyjmuje się zwykle kilka poziomów standardu dostępności połączeń – od minimalnego (zapobiegającego wykluczeniu transportowemu – 5/6 par w dni robocze, 3 / 4 pary w weekendy) do docelowego (zapewniającego realną alternatywę dla samochodu – 8/10 par w dni robocze, 5-6 par w weekendy). Przyjęcie standardu minimum 6 par połączeń w dni robocze pozwala na rozłożenie kursów w kluczowych porach dnia (rano, w południe i w godzinach popołudniowych), co umożliwia dostosowanie podróży do różnych godzin pracy, zajęć szkolnych oraz potrzeb związanych z dostępem do usług publicznych.

Proponuje się przeanalizować, czy wraz z nałożeniem na jednostki

Stanowisko

uwaga nieuwzględniona

uwaga wyjaśniona

Uzasadnienie stanowiska pozostawia możliwość rozszerzania oferty przewozowej ponad poziom minimalny, adekwatnie do lokalnych potrzeb.

Projektowane przepisy świadomie określają minimalny, a nie docelowy standard dostępności transportowej.

Wskazany poziom 4 par połączeń w dni robocze oraz 2 par w dni wolne stanowi gwarantowane minimum przeciwdziałające wykluczeniu transportowemu w skali całego kraju, przy uwzględnieniu zróżnicowanych uwarunkowań demograficznych, przestrzennych i finansowych jednostek samorządu terytorialnego.

Nie

jest

planowane

wprowadzenie

Jednostka redakcyjna projektu (art. 5a ust. 2 ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego)

Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego

Treść uwagi samorządu terytorialnego (organizatorów publicznego transportu zbiorowego) obowiązku zapewnienia minimalnych usług – o których mowa w projektowanym art. 5a u.p.t.z. – nie zachodzi potrzeba wprowadzenia mechanizmu obligatoryjnego wsparcia finansowego tych jednostek, w zakresie pokrycia kosztów tych usług, jeśli realizowane są poprzez przewozy o charakterze użyteczności publicznej lub w ramach transportu na żądanie.

Jednocześnie w celu uniknięcia sporów kompetencyjnych przepis projektowanego art. 5a u.p.t.z. powinien zostać przeredagowany w taki sposób, aby jednoznacznie przypisać odpowiedzialność organizatorów przewozów za realizację obowiązków dotyczących minimalnych standardów świadczenia usług przewozowych.

Propozycja nowego brzmienia:

W art. 5a w ust 1 u.p.t.z. wprowadzenie do wyliczenia otrzymuje brzmienie:

Art. 5a. 1. Organizator publicznego transportu zbiorowego, właściwy zgodnie z art. 7 ust. 1, zapewnia minimalne usługi publicznego transportu zbiorowego obejmujące:

Jak wynika z uzasadnienia do projektu art. 5a u.p.t.z. nakłada na organizatorów publicznego transportu zbiorowego (a więc na jednostki samorządu terytorialnego)

„obowiązek zapewnienia skomunikowania podstawowych ośrodków administracyjnych na poszczególnych szczeblach podziału terytorialnego państwa”. Ponadto w uzasadnieniu wprost wskazano: „Nowe przepisy zobowiązują organizatorów wojewódzkich i powiatowych, a także związki jednostek samorządu terytorialnego, do prowadzenia aktywnej polityki transportowej […]”.

W obecnym stanie prawnym poszczególne jednostki samorządu terytorialnego samodzielnie decydowały o tym, czy będą organizować przewozy o charakterze użyteczności, czy też nie (m.in. w oparciu o swoje możliwości finansowe) – przepisy ustawowe nie narzucały w tym zakresie minimalnego zakresu takich przewozów.

Tymczasem projektowany art. 5a u.p.t.z. wprowadza konkretne obowiązki w tym zakresie, takie jak np. konieczność zapewnienia

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska odrębnego, obligatoryjnego mechanizmu finansowania.

Samorządy otrzymają wsparcie w finansowaniu przewozów, o których mowa w art. 5a ustawy o ptz ze środków Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu. W tym celu zmianie ulegnie kolejność pierwszeństwa w objęcie dopłata z Fundusz. Ponadto środki z tego Funduszu będą przeznaczone także na wsparcie gmin w organizacji przejazdów na żądanie.

Jednostka redakcyjna projektu

art. 1 pkt 2 (art. 5a ust. 2 ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego)

Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego

Treść uwagi minimalnych usług przewozowych między miejscowością stanowiącą siedzibę władz powiatów, a miejscowością stanowiącą siedzibę władz gminy.

W kontekście powyższego zasadne wydaje się przenalizowanie, czy nałożenie obowiązku zapewnienia minimalnych usług na jednostki samorządu terytorialnego, nie powinno wiązać się z wprowadzeniem mechanizmu obligatoryjnego wsparcia tych jednostek, jeśli usługi te realizowane są poprzez przewozy o charakterze użyteczności publicznej, lub transport na żądanie.

Zwrócić bowiem należy uwagę na art. 167 Konstytucji RP, który wprost wskazuje w ust. 4, że zmiany w zakresie zadań i kompetencji jednostek samorządu terytorialnego następują wraz z odpowiednimi zmianami w podziale dochodów publicznych.

Projekt przewiduje co prawda pewne zmiany w zakresie rozdzielania środków z Funduszu rozwoju przewozów o charakterze użyteczności publicznej (dalej jako: „Fundusz”), jednak trudno oczekiwać, aby środki z Funduszu mogły pokryć całość kosztów, wynikających z obowiązków nakładanych w ramach projektu – przykładem tego jest przewidziane w projekcie (art. 4 pkt 15) ograniczenie w dofinansowaniu uruchamianych przez gminę (związek) przejazdów na żądanie do nie więcej niż 20 przejazdów w miesiącu.

Proponuje się uszczegółowić projektowany art. 5a ust. 2 u.p.t.z. w taki sposób, aby jednoznacznie wynikało z niego, że połączenia, o których mowa w tym przepisie, mogą być realizowane więcej niż jednym środkiem transportu, w sposób umożliwiający zmianę środka transportu w trakcie podróży.

Propozycja nowego brzmienia:

W art. 5a w ust. 2 dodaje się zdanie drugie w brzmieniu:

2. Połączenia, o których mowa w ust. 1 pkt 1, zapewniają dostępność do co najmniej 4 par połączeń w danej miejscowości w dni robocze, a w soboty i dni wolne od pracy dostępność do co najmniej 2 par połączeń w danej miejscowości. Połączenia, o których mowa w ust. 1 pkt 1, mogą być realizowane więcej niż jednym środkiem transportu, w sposób umożliwiający zmianę środka transportu w trakcie podróży.

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

uwaga nieuwzględniona

Projektowane przepisy w sposób wystarczający i jednoznaczny wskazują właściwość organizatorów publicznego transportu zbiorowego poprzez odesłanie do obowiązujących regulacji kompetencyjnych, co eliminuje ryzyko sporów interpretacyjnych. Nie zachodzi zatem potrzeba doprecyzowania w proponowanym zakresie. Jednocześnie wprowadzenie odrębnego, obligatoryjnego mechanizmu finansowania nie jest zasadne na etapie określania minimalnych standardów usług. Projekt uwzględnia

Jednostka redakcyjna projektu

art. 1 pkt 2 (art. 5a ust. 2 ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego)

Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego

art. 1 pkt 2 (art. 5a ust. 2 ustawy o ptz)

Fundacja ProKolej

Treść uwagi W celu uniknięcia możliwych wątpliwości interpretacyjnych, czy dane „połączenie” musi zapewnić bezpośredni przejazd (tj. jednym środkiem transportu) między wskazanymi w tym przepisie miejscowościami, proponuje się uszczegółowić projektowaną regulację w taki sposób, aby wynikała z niej jednoznacznie możliwość wykonywania danych połączeń różnymi środkami transportu, w sposób umożliwiający zmianę środka transportu w trakcie podróży (np. dojazd autobusem z miejscowości stanowiącej siedzibę powiatu do najbliższego przystanku kolejowego i dalsza podróż pociągiem do miasta stanowiącego siedzibę sejmiku lub wojewody).

W projektowanym art. 5a ust. 1 pkt 2 u.p.t.z. proponuje się uszczegółowić, że przewidziana w tym przepisie „możliwość dojazdu do miejscowości na terenie gminy, w których znajdują się obiekty użyteczności publicznej” dotyczy dojazdu z obszaru tej gminy.

Z uzasadnienia do projektu wynika, że projektowany art. 5a ust. 1 pkt 2 u.p.t.z. dotyczy „standardu gminnego” oraz, że przepis ten przewiduje „minimalne usługi publicznego transportu zbiorowego na poziomie gminnym” – wynika z tego, że przedmiotowy przepis dotyczy minimalnych usług publicznego transportu zbiorowego na obszarze danej gminy. Proponuje się więc uwzględnienie tej okoliczności w ww. przepisie, w celu uniknięcia wątpliwości skąd (z jakiego obszaru) mają być zapewnione dojazdy do „miejscowości na terenie gminy, w których znajdują się obiekty użyteczności publicznej”.

W art. 1, pkt. 2 nowelizacji należy zmienić sformułowanie „4 par połączeń” na „6 par połączeń” oraz sformułowanie „2 par połączeń” na „3 par połączeń” w celu podwyższenia minimalnych standardów częstotliwości usług w wojewódzkich i powiatowych przewozach publicznym transportem zbiorowym.

Art. 1, pkt. 2 otrzymuje brzmienie „Połączenia, o których mowa w ust. 1 pkt 1, zapewniają dostępność do co najmniej 6 par połączeń w danej miejscowości w dni robocze, a w soboty i dni wolne od pracy dostępność do co najmniej 4 par połączeń w danej miejscowości.”

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska istniejące instrumenty wsparcia, w tym Fundusz rozwoju przewozów oraz możliwość wykorzystania przewozów komercyjnych, co pozwala na elastyczne dostosowanie sposobu realizacji obowiązków do lokalnych uwarunkowań.

Nie przewiduje się odstąpienia od pierwotnych założeń projektu.

uwaga uwzględniona

Przepis został doprecyzowany. Minimalne usługi ptz mają zapewniać możliwość dojazdu w ramach gminy do miejscowości na jej terenie.

uwaga nieuwzględniona

Nie przewiduje się odstąpienia od pierwotnych założeń projektu. Przyjęty poziom minimalnych standardów (4 pary połączeń w dni robocze i 2 w dni wolne) stanowi kompromis pomiędzy potrzebą zapewnienia podstawowej dostępności transportowej a realnymi możliwościami organizacyjnymi i finansowymi jednostek samorządu terytorialnego.

Projekt

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi Zaproponowany w nowelizacji poziom obsługi jest dalece niewystarczający i nie odpowiada na potrzeby transportowe mieszkańców regionów, zwłaszcza tych zlokalizowanych peryferyjnie lub bez dostępu do większych ośrodków miejskich.

Zapewnienie minimalnego standardu obsługi podróżnych przez transport publiczny w wymiarze przynajmniej 6 par kursów w dni robocze oraz przynajmniej 3 par kursów w dni wolne od pracy będzie stanowić podstawę utrzymania dogodnej oferty przewozowej w sposób zapobiegający wykluczeniu transportowemu.

Co istotne zgodnie z propozycją zawartą w propozycji 2 i 3 powyżej, częstotliwość kursów należy ustalać dla transportu kolejowego i autobusowego łącznie.

W naszej ocenie decyzja o uruchamianiu komunikacji w dni wolne od pracy, powinna być pozostawiona w gestii organizatora.

Organizowanie połączeń w dni wolne od pracy może nie znajdować uzasadnienia w potokach pasażerów.

Stanowisko

wprowadza standard minimalny, który ma przeciwdziałać wykluczeniu transportowemu, pozostawiając jednocześnie organizatorom możliwość zwiększania liczby połączeń w zależności od lokalnych potrzeb i potoków pasażerskich. Podwyższenie ustawowego minimum mogłoby prowadzić do nadmiernego obciążenia organizatorów oraz ograniczenia efektywności systemu, zwłaszcza na obszarach o niskim popycie. uwaga nieuwzględniona

art. 1 pkt 2 (art. 5a ust. 2 ustawy o ptz)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Świętokrzyskiego)

art. 1 pkt 2 (art. 5a ust. 2 ustawy o ptz)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego)

W projektowanym art. 5b u.p.t.z. proponuje się zmienić zapis „spełnia wymagania określone w art. 5a ust. 1 pkt 1 lub ust. 2”, na „spełnia wymagania określone w art. 5a ust. 1 pkt 1 i ust. 2”.

Wydaje się, że „linie komunikacyjne utworzone w celu przeciwdziałaniu wykluczeniu transportowemu” powinny spełniać łącznie oba wymagania określone w przywołanych przepisach.

uwaga uwzględniona

Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj. Warmińsko-

„Minimalne usługi publicznego transportu zbiorowego zapewniają:

1) połączenia pomiędzy: (...)

Czy muszą to być połączenia bezpośrednie? Jeśli nie, to należałoby ustalić maksymalną liczbę przesiadek. (na nie więcej niż 1).

Zapis wymaga doprecyzowania

uwaga nieuwzględniona

art. 1 pkt 2 (art. 5a ust. 2 ustawy o ptz)

Uzasadnienie stanowiska

Nie przewiduje się odstąpienia od ustalenia na poziomie ustawowym minimalnych standardów częstotliwości usług ptz.

Zdaniem MI konieczne jest ustalenie takich standardów w celu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu.

Zmieniono spójnik.

Przepis nie wskazuje obowiązku tworzenia bezpośrednich połączeń.

Przyjęte rozwiązanie zapewnia niezbędną elastyczność organizatorom publicznego transportu zbiorowego w kształtowaniu

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Stanowisko

Mazurskiego)

Urząd Marszałkowski Woj.

WarmińskoMazurskiego art. 1 pkt 2 (art. 5a ust. 2 ustawy o ptz)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Dolnośląskiego)

Propozycja zmiany art. 5a ust.2 „2. Połączenia, o których mowa w ust. 1 pkt 1, zapewniają dostępność do co najmniej 4 par połączeń w danej miejscowości codziennie”.

Mając na uwadze obecne wykluczenie komunikacyjne niektórych miejscowości, występujące szczególnie w dni wolne od pracy (najczęściej drogowe połączenia transportu zbiorowego funkcjonują w dni nauki szkolnej), ale również turystyczne walory danych obszarów, zasadne jest utrzymanie jednakowej liczby połączeń we wszystkie dni tygodnia.

uwaga nieuwzględniona

art. 1 pkt 2 (art. 5a ust. 2 ustawy o ptz)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Dolnośląskiego)

Propozycja dodatkowego zapisu do art. 5a ust.2 „2. Połączenia, o których mowa w ust. 1 pkt 1 (…) Połączenia mogą być realizowane z przesiadką.”

Mając na uwadze rozległość terytorialną województwa dolnośląskiego oraz bogatą sieć infrastruktury kolejowej z bardzo dobrymi parametrami technicznymi, zasadnym jest jednoznaczne wskazanie możliwości

uwaga nieuwzględniona

Uzasadnienie stanowiska oferty przewozowej, z uwzględnieniem lokalnych uwarunkowań, istniejącej siatki połączeń oraz rzeczywistych potrzeb pasażerów. Wprowadzenie sztywnych wymogów w tym zakresie mogłoby prowadzić do nieefektywnego planowania sieci i zwiększenia kosztów organizacji przewozów.

Projektowane rozwiązanie różnicuje minimalną liczbę połączeń w dni robocze i dni wolne od pracy, co wynika z odmiennych potoków pasażerskich oraz rzeczywistych potrzeb transportowych mieszkańców.

W dni robocze zapotrzebowanie na przewozy jest wyższe ze względu na dojazdy do pracy, szkół i instytucji publicznych, natomiast w dni wolne ma charakter ograniczony i bardziej zróżnicowany. Przyjęty model zapewnia minimalną dostępność transportową przy jednoczesnym zachowaniu racjonalności ekonomicznej i elastyczności organizacyjnej. Nie przewiduje się odstąpienia od pierwotnych założeń projektu.

Projektowane przepisy mają charakter ramowy i celowo nie przesądzają o technicznym sposobie realizacji połączeń, pozostawiając organizatorom elastyczność w doborze optymalnych rozwiązań, w tym także z wykorzystaniem przesiadek.

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

art. 1 pkt 2 (art. 5a ust. 2 ustawy o ptz)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj. KujawskoPomorskiego)

art. 1 pkt 2 (art. 5a ust. 2 i 3 ustawy o ptz)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj. KujawskoPomorskiego)

Treść uwagi zapewnienia minimalnych usług publicznego transportu zbiorowego w szczególności pomiędzy miastem stanowiącym siedzibę sejmiku województwa a miejscowościami stanowiącymi siedziby władz powiatu poprzez efektywne czasowo i ekonomiczne połączenia kolejowo-autobusowe. Np. Wrocław – Lwówek Śląski (do czasu rewitalizacji linii kolejowej optymalne wydaje się zapewnienie obsługi Lwówka poprzez połączenia kolejowe do Jeleniej Góry ze przesiadką na połączenia autobusowe do Lwówka Śląskiego) czy np.

Wrocław – Polkowice z przesiadką w Lubinie. Do Lubina zapewnione są obecnie połączenia kolejowe, realizowane z wysoką częstotliwością jak i krótkim czasem przejazdu.

Narzucenie sztywno określonych ram ilościowych (4 pary w dni robocze, 2 pary w soboty/ dni wolne) i czasowych realizowania kursów jest błędnym założeniem. Dobrze byłoby ustalić jakiś wskaźnik, który ustalałby realne zapotrzebowanie na przewóz osób i próg, od którego trzeba by było uruchomić przewozy.

Ten standard może się okazać ekonomicznie niewykonalny, szczególnie w dużych, słabo zaludnionych powiatach lub rejonach przemysłowych, do których docierają ludzie z tytułu dojazdu do pracy więc analogicznie w dni świąteczne nie korzystają z transportu.

W jaki sposób są liczone 4 pary połączeń dziennie wykonywane transportem na żądanie? Konieczność doprecyzowania mechanizmu zamiany transportu regularnego na transport na żądanie tak, aby spełniał założenia minimalnej usługi ptz oraz uszczegółowienie jego finansowania.

Ustęp 2 precyzuje ilość połączeń wymaganych do zapewnienia minimalnej usługi ptz, ustęp 3 dodaje możliwość realizacji usługi z wykorzystaniem transportu na żądanie. Następnie należałoby opisać mechanizm finansowania tego mechanizmu – czy operator/ przewoźnik miałby przestawiać Marszałkowi rozliczenie wykonanej usługi i wtedy Marszałek miałby zgłosić podłączając fakturę zapotrzebowanie na konkretną kwotę? W jaki sposób Marszałek miałby zabezpieczać kwotę z Funduszu na ewentualne usługi, które

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska Wprowadzanie dodatkowego zapisu byłoby zbędne i mogłoby prowadzić do nadmiernego uszczegółowienia regulacji ustawowej.

uwaga nieuwzględniona

Nie przewiduje się odstąpienia od ustalenia na poziomie ustawowym minimalnych standardów częstotliwości usług ptz.

Zdaniem MI konieczne jest ustalenie takich standardów w celu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu.

uwaga wyjaśniona

Przepis art. 5a ust. 2, określający minimalną liczbę połączeń w danej miejscowości odnosi się do połączeń, o których mowa w art. 5 ust. 1 pkt 1 ustawy o ptz. Oznacza to, że nie odnosi się do transportu na żądanie.

Szczegóły dotyczące organizacji i wykonywania przejazdu na żądanie będą określane w drodze uchwały gminy lub związku j.s.t., do którego należy gmina (projektowany art. 42a ustawy o pzt)

Jednostka redakcyjna projektu art. 1 pkt 2 (art. 5a ust. 3 ustawy o ptz) art. 1 pkt 2 (art. 5a ust. 3 ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji Ogólnopolskie Stowarzyszenie Szefów Wydziałów Komunikacji

Treść uwagi

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

ciężko byłoby oszacować, skoro samo założenie transportu na żądanie zakłada, że to nie będą przewozy regularne?

Negatywnie w projekcie ustawy nie ma określenia czym taki transport ma być i na jakich warunkach realizowany

uwaga nieuwzględniona

Projektowane przepisy wprowadzają definicję transportu na żądanie oraz określają zasady jego wykonywania.

uwaga nieuwzględniona

Projektowane przepisy zachowują spójność systemową oraz celowo przyjmują jednolite, minimalne standardy dostępności transportowej na wszystkich poziomach administracyjnych, niezależnie od zróżnicowania lokalnych uwarunkowań.

Wskazany w ustawie charakter minimalny oznacza, że regulacja wyznacza jedynie dolną granicę dostępności, pozostawiając organizatorom elastyczność w doborze środków i form realizacji usług, w tym wykorzystania transportu na żądanie adekwatnie do rzeczywistych potrzeb.

1. Propozycja dodania nowego art. 5a ust. 2 i 3 (minimalne usługi publicznego transportu zbiorowego) w związku z projektowanym pkt 23a w art. 4 w ust. 1 "przewóz na żądanie":

W proponowanej definicji "przejazdu na żądanie" wskazano, iż odnosi się on do gminy lub związku jednostek samorządu terytorialnego, do którego należy gmina. W przypadku "przewozu na żądanie" takiego doprecyzowania w projektowanych przepisach nie ma, dlatego też należy uznać, że rozwiązanie to dotyczy organizatorów wszystkich szczebli samorządowych (przeciwnie do wniosków wynikających z uzasadnienia, w którym rozwiązanie w postaci "przewozu na żądanie" omawia się w odniesieniu wyłącznie do szczebla gminnego).

W projektowanym art. 5a ust. 2 przewiduje się, że minimalny standard usług przewozowych to 4 pary połączeń w dni robocze i co najmniej 2 pary połączeń w soboty i dni wolne od pracy, z kolei w art. 5a ust. 3 przewiduje się, że minimalne usługi publicznego transportu zbiorowego "mogą być zrealizowane z wykorzystaniem transportu na żądanie". Zakładając, że przewóz na żądanie mógłby być organizowany również przez szczebel powiatowy, należy zwrócić uwagę, że:

- projektodawca nie uwzględnia specyfiki jednostek samorządu terytorialnego szczebla powiatowego, które nie są skupione wokół dużego miasta takich jak np. Poznań, Wrocław, Gdańsk itp. O ile jeszcze 4 pary połączeń od poniedziałku do piątku są jak najbardziej racjonalne, albowiem w przypadku szczebla powiatowego zapewniają dojazd młodzieży do szkół średnich, do pracy oraz do urzędów, przychodni, szpitala powiatowego i innych instytucji, tak

Jednostka redakcyjna projektu

art. 1 pkt 2 (art. 5a ust. 3 ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj. KujawskoPomorskiego)

narzucanie organizacji dodatkowych przewozów w weekendy i święta, aby spełnić wymóg minimalnych usług publicznego transportu zbiorowego, jest całkowicie niezrozumiałe. De facto wymóg ten prowadzi to znacznego zwiększenia kosztów organizacji przewozów o charakterze użyteczności publicznej, albowiem w przypadku takich powiatów jak np. Powiat Ostródzki, nie ma takich potrzeb przewozowych, dla których istniałoby jakiekolwiek uzasadnienie, aby uruchamiać przewozy regularne weekendowe i w święta. Natomiast rozwiązanie w postaci przewozu na żądanie, które jest wyłączone z możliwości ubiegania się o dofinansowanie z Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu oraz z systemu ulg ustawowych, będzie wiązało się z koniecznością ponoszenia niewspółmiernych do potrzeb kosztów (w tym koszt kierowcy "w gotowości"). W tym miejscu należy dodać, że niezrozumiałym jest wyłączenie przewozów na żądanie z możliwości ubiegania się o dofinansowanie z Funduszu oraz z systemu ulg ustawowych (w przypadku przejazdów na żądanie projektodawca taką możliwość przewidział), albowiem przewóz ten jest formą realizacji publicznego transportu zbiorowego. Ponadto, ograniczenie w przypadku przewozów na żądanie w postaci możliwości realizacji tych przewozów wyłącznie autobusem, dodatkowo spowoduje zwiększenie kosztów realizacji tych przewozów. Niezrozumiałym jest powód, dla którego samorządy (mamy tu na uwadze mniejsze jednostki samorządowe) mają wykorzystywać do realizacji przewozów na żądanie wyłącznie autobusy, tym bardziej, że w przypadku przewozów w weekendy i święta mówimy o znikomym zainteresowaniu ze strony pasażerów (pojedyncze osoby, dla których musiałby być zadysponowany autobus).

Brak doprecyzowania warunków zamiany stałych relacji na usługę na żądanie. Brak kryteriów jakościowych. Należy uszczegółowić dany przepis o konkretne wytyczne, np. max czas oczekiwania, dostępność itp.

Bez jasnych standardów organizatorzy mogą uznać usługę na żądanie za realizującą obowiązek, co zuboży prawa pasażerów.

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

uwaga nieuwzględniona

Projekt celowo określa minimalne standardy usług na poziomie ogólnym, pozostawiając organizatorom niezbędną elastyczność w doborze form realizacji przewozów, w tym zastosowania transportu na żądanie adekwatnie do lokalnych

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

art. 1 pkt 2 (art. 5a ust. 3 ustawy o ptz)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego)

art. 1 pkt 2 (art. 5a ust. 4 ustawy o ptz)

Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji

Towarzystwo Koszalińskiej Kolei Wąskotorowej

Treść uwagi

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

Proponuje się uszczegółowić, którego marszałka województwa musi powiadomić wskazany w projektowanym przepisie organizator, jeśli przystępuje do związku jednostek samorządu terytorialnego, działającego na obszarze więcej niż jednego województwa.

Wątpliwości budzi, czy organizator przystępujący do związku jednostek samorządu terytorialnego działającego na obszarze więcej niż jednego województwa, musi powiadomić jedynie marszałka województwa, właściwego ze względu na siedzibę tego organizatora, czy też obowiązek ten ma spełnić wobec marszałków wszystkich województw na obszarze, których działa dany związek – zasadnym jest zatem uszczegółowienie tej kwestii.

Pod warunkiem, że takiemu przedsiębiorcy na realizację tego przewozu zostanie przyznana dotacja z budżetu organizatora w wysokości rekompensaty otrzymywanej za taki sam przewóz przez Operatora na ogólnych zasadach pomocy „de minimis”.

uwaga nieuwzględniona

uwarunkowań.

Zasadność doprecyzowania redakcyjnego tego przepisu zostanie rozstrzygnięta na komisji prawniczej RCL.

W art. 1 pkt 2 ustawy zmieniającej, proponowane brzmienie nowego art. 5a ust. 4 ustawy zmienianej powinno być następujące:

„4. Minimalne usługi publicznego transportu zbiorowego są zapewniane jako przewozy o charakterze użyteczności publicznej, z możliwością uwzględniania regularnych przewozów osób:

uwaga nieuwzględniona

Projekt zachowuje założenie elastycznego wykorzystania przewozów komercyjnych jako uzupełnienia systemu, przy jednoczesnym utrzymaniu odpowiedzialności organizatora za zapewnienie minimalnego standardu usług.

Ryzyko zmian po stronie przewoźników komercyjnych stanowi element funkcjonowania rynku i jest uwzględnione w konstrukcji przepisów, które nie zwalniają organizatora z obowiązku zapewnienia wymaganej dostępności transportowej. W przypadku ograniczenia lub zaprzestania realizacji przewozów komercyjnych, organizator zobowiązany jest do podjęcia działań zapewniających ciągłość spełniania minimalnego standardu.

Projektodawca nie podziela stanowiska, zgłaszającego uwagę. Mając na uwadze zapisy ustawy ptz oraz Rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 minimalne usługi są ściśle powiązane z przewozami

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Stanowisko

- w krajowym transporcie drogowym, realizowanych na podstawie zezwolenia, o którym mowa w art. 18 ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym,

- w transporcie kolejowym realizowanych na podstawie określonej w art. 5 ust. 2 pkt 3 i 4 ustawy."

Uzasadnienie:

- przewozów na podstawie decyzji o przyznaniu otwartego dostępu (tj. art. 5 ust. 2 pkt 3 ustawy zmienianej);

- przewozów na infrastrukturze funkcjonalnie wyodrębnionej z systemu kolei UE, tj. art. 5 ust. 2 pkt 4 ustawy zmienianej (np. koleje wąskotorowe, linie dojazdowe jak np. Warszawska Kolej Dojazdowa), w odniesieniu do których nie stosuje się przepisów dot. decyzji o przyznaniu otwartego dostępu lub ograniczonego dostępu.

art. 1 pkt 2 (art. 5a ust. 4 ustawy o ptz)

Towarzystwo Przyjaciół Kolejki Średzkiej

„BANA”

W art. 1 pkt 2 ustawy zmieniającej, proponowane brzmienie nowego art. 5a ust. 4 ustawy zmienianej powinno być następujące:

„4. Minimalne usługi publicznego transportu zbiorowego są zapewniane jako przewozy o charakterze użyteczności publicznej, z możliwością uwzględniania regularnych przewozów osób:

uwaga nieuwzględniona

Uzasadnienie stanowiska wykonywanymi jako regularne usługi publiczne.

Propozycja zmierza do rozszerzenia katalogu przewozów mogących być uwzględnianych przy określaniu minimalnych usług publicznego transportu zbiorowego o przewozy kolejowe realizowane na podstawie decyzji o przyznaniu otwartego dostępu oraz na infrastrukturze wyłączonej z systemu kolei Unii Europejskiej.

Przewozy realizowane na podstawie decyzji o otwartym dostępie są przewozami komercyjnymi, których zakres, częstotliwość i trwałość nie są gwarantowane przez organizatora i nie realizują one ustawowego celu regularnych usług przewozowych, świadczonych w sposób niedyskryminacyjny i ciągły.

Podobnie jest z przewozami na infrastrukturze wyłączonej z systemu kolei Unii Europejskiej wykonywanych bez stosowania zasad dostępu oraz bez nadzoru Urzędu Transportu Kolejowego w zakresie otwartego lub ograniczonego dostępu, a przede wszystkim nie podlegających mechanizmowi public service obligation (PSO) i nie uwzględnianych jako element usług regularnych.

Projektodawca nie podziela stanowiska, zgłaszającego uwagę. Mając na uwadze zapisy ustawy PTZ oraz Rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 minimalne usługi są ściśle powiązane z przewozami

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Stanowisko



w krajowym transporcie drogowym, realizowanych na podstawie zezwolenia, o którym mowa w art. 18 ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym,  w transporcie kolejowym realizowanych na podstawie określonej w art. 5 ust. 2 pkt 3 i 4 ustawy.”

Uzasadnienie:

Proponowana zmiana obejmuje uzupełnienie o transport kolejowy katalogu rodzajów przewozów mogących zapewniać minimalne standardy usług w publicznym transporcie zbiorowym - innych niż przewozy na podstawie umów PSC. Wskazuje się na konieczność wskazania dwóch podstaw prawnych realizacji takich przewozów, tj.:  przewozów na podstawie decyzji o przyznaniu otwartego dostępu (tj. art. 5 ust. 2 pkt 3 ustawy zmienianej);  przewozów na infrastrukturze funkcjonalnie wyodrębnionej z systemu kolei UE, tj. art. 5 ust. 2 pkt 4 ustawy zmienianej (np. koleje wąskotorowe, linie dojazdowe jak np. Warszawska Kolej Dojazdowa), w odniesieniu do których nie stosuje się przepisów dot. decyzji o przyznaniu otwartego dostępu lub ograniczonego dostępu.

art. 1 pkt 2 (art. 5a ust. 4 ustawy o ptz)

Stowarzyszenie Wykluczenie Transportowe

II.

Art. 1 ust. 4 - „ Minimalne usługi publicznego transportu zbiorowego są zapewniane jako przewozy o charakterze użyteczności publicznej, z możliwością uwzględniania regularnych przewozów osób w krajowym transporcie drogowym, realizowanych na podstawie zezwolenia, o którym mowa w art. 18 ust. 1

uwaga nieuwzględniona

Uzasadnienie stanowiska wykonywanymi jako regularne usługi publiczne.

Projekt nie odstępuje od założenia, że minimalne usługi publicznego transportu zbiorowego mogą być realizowane z uwzględnieniem przewozów komercyjnych jako elementu systemu komplementarnego,

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym” – Rozwiązanie to budzi istotne wątpliwości, ponieważ w praktyce może prowadzić do osłabienia roli samorządów w organizowaniu publicznego transportu zbiorowego. Jeżeli obecność przewoźników komercyjnych będzie traktowana jako spełnienie minimalnych wymogów dostępności transportowej, jednostki samorządu terytorialnego mogą być mniej skłonne do podejmowania działań związanych z organizacją własnych przewozów publicznych.

Dodatkowym problemem jest brak spójności systemowej, jaki może wynikać z funkcjonowania wielu niezależnych przewoźników komercyjnych na tym samym obszarze. W praktyce może dojść do sytuacji, w której na terenie jednej gminy funkcjonować będzie kilka różnych linii obsługiwanych przez różnych przewoźników, oferujących odmienne standardy usług, różne taryfy biletowe, różny poziom komfortu podróży oraz odmienny standard taboru. Taki model nie sprzyja budowaniu spójnego i przewidywalnego systemu transportowego, który powinien charakteryzować się jednolitymi zasadami funkcjonowania, przejrzystą taryfą oraz określonym standardem jakości usług.

Co więcej, przewoźnicy komercyjni kierują się przede wszystkim rachunkiem ekonomicznym, a nie realizacją celów polityki transportowej. Oznacza to, że ich działalność koncentruje się zazwyczaj na najbardziej rentownych relacjach i godzinach największego popytu. W przypadku spadku liczby pasażerów lub pogorszenia opłacalności danej trasy przewoźnik może w każdej chwili ograniczyć liczbę kursów lub całkowicie zrezygnować z obsługi połączenia, co może prowadzić do nagłego pogorszenia dostępności transportowej mieszkańców.

Proponowane rozwiązanie może prowadzić do fragmentacji systemu transportowego, braku jednolitych standardów usług oraz zwiększenia zależności dostępności transportu od decyzji podmiotów komercyjnych. Z punktu widzenia pasażerów taki model nie buduje zaufania do transportu publicznego i nie sprzyja jego długofalowemu rozwojowi. Publiczny transport zbiorowy powinien być

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska a nie zastępującego działania organizatorów.

Odpowiedzialność za zapewnienie minimalnego poziomu dostępności transportowej nadal spoczywa na właściwych jednostkach samorządu terytorialnego, co wynika wprost z konstrukcji przepisów. Uwzględnienie przewozów realizowanych na podstawie zezwoleń ma na celu efektywne wykorzystanie istniejącej oferty rynkowej, ograniczenie dublowania połączeń oraz racjonalizację kosztów.

Jednocześnie organizator zachowuje narzędzia kształtowania spójnej polityki transportowej, w tym możliwość uzupełniania oferty przewozowej tam, gdzie rynek nie zapewnia odpowiedniego poziomu usług.

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

art. 1 pkt 2 (art. 5a ust. 4 ustawy o ptz)

Ogólnopolskie Stowarzyszenie Szefów Wydziałów Komunikacji

art. 1 pkt 2 (art. 5a ust. 4 ustawy o ptz)

Fundacja ProKolej

Treść uwagi organizowany w sposób spójny i przewidywalny, a obecność przewoźników komercyjnych powinna pełnić jedynie rolę uzupełniającą, a nie zastępować obowiązki samorządów w zakresie zapewnienia minimalnej dostępności transportowej.

2. W projektowanym art. 5a w ust. 4 przewiduje się, że minimalne usługi ptz są zapewniane jako przewozy o charakterze użyteczności publicznej, z możliwością uwzględnienia regularnych przewozów osób w krajowym transporcie drogowym, realizowanych na podstawie zezwolenia. O ile przy funkcjonujących liniach rozwiązanie wydaje się dobre, albowiem uwzględnia system przewozów komercyjnych, to problem pojawi się w przypadku, gdy minimalny standard usług jest zapewniony przy współudziale przewozów komercyjnych, a przewoźnik zrezygnuje z realizacji przewozów na określonej linii (np. w weekendy) bądź ograniczy liczbę kursów tak, że nie będzie spełnione minimum i oferta przewozów użyteczności publicznej nie będzie już spełniać wymogów do uzyskania dopłaty z Funduszu. Należy uzupełnić projektowane przepisy, aby nie dopuścić do sytuacji, w której organizatorowi zostanie odebrana dopłata z uwagi na niespełnianie wymaganego minimum.

W art. 1 pkt. 2 nowelizacji należy zmienić treść art. 5a i zawartą w pkt. 4 definicję minimalnych usług publicznego transportu zbiorowego, poprzez włączenie do niej połączeń realizowanych w transporcie kolejowym.

W Art. 1, pkt. 2 nowelizacji w odniesieniu do nowego art. 5a pkt. otrzymuje brzmienie „Minimalne usługi publicznego transportu zbiorowego są zapewniane jako przewozy o charakterze użyteczności publicznej, z możliwością uwzględniania regularnych przewozów osób w krajowym transporcie drogowym, realizowanych na podstawie zezwolenia, o którym mowa w art. 18 ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym oraz transporcie drogowym oraz przewozów osób w transporcie kolejowym”.

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

uwaga nieuwzględniona

Projektowany art. 5a ustawy o ptz określa minimalne usługi publicznego transportu zbiorowego. Mogą one być realizowane każdym rodzajem publicznego transportu zbiorowego.

uwaga nieuwzględniona

Jednostka redakcyjna projektu

art. 1 pkt 2 (art. 5a ust. 4 ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

Pomorskie Towarzystwo Miłośników Kolei Żelaznych

Treść uwagi Ustawa w zaproponowanym brzmieniu zobowiązuje organizatorów publicznego transportu zbiorowego do uruchamiania połączeń w transporcie drogowym również w relacjach, w których istnieje odpowiednia oferta przewozów kolejowych. Zapis taki prowadzić będzie do tworzenia równoległych (dublujących się) linii komunikacyjnych i tym samym konkurowania dwóch operatorów i zakresów usług finansowanych ze środków publicznych.

W art. 1 pkt 2 ustawy zmieniającej, proponowane brzmienie nowego art. 5a ust. 4 ustawy zmienianej powinno być następujące:

„4. Minimalne usługi publicznego transportu zbiorowego są zapewniane jako przewozy o charakterze użyteczności publicznej, z możliwością uwzględniania regularnych przewozów osób: − w krajowym transporcie drogowym, realizowanych na podstawie zezwolenia, o którym mowa w art. 18 ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, − w transporcie kolejowym realizowanych na podstawie określonej w art. 5 ust. 2 pkt 3 i 4 ustawy.”

Uzasadnienie:

Proponowana zmiana obejmuje uzupełnienie o transport kolejowy katalogu rodzajów przewozów mogących zapewniać minimalne standardy usług w publicznym transporcie zbiorowym - innych niż przewozy na podstawie umów PSC. Wskazuje się na konieczność wskazania dwóch podstaw prawnych realizacji takich przewozów, tj.: − przewozów na podstawie decyzji o przyznaniu otwartego dostępu (tj. art. 5 ust. 2 pkt 3 ustawy zmienianej); − przewozów na infrastrukturze funkcjonalnie wyodrębnionej z systemu kolei UE, tj. art. 5 ust. 2 pkt 4 ustawy zmienianej (np. koleje wąskotorowe, linie dojazdowe jak np. Warszawska Kolej

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

uwaga nieuwzględniona

Projektodawca nie podziela stanowiska, zgłaszającego uwagę.

Mając na uwadze zapisy ustawy PTZ oraz Rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 minimalne usługi są ściśle powiązane z przewozami wykonywanymi jako regularne usługi publiczne.

Przewozy realizowane na podstawie decyzji o otwartym dostępie są przewozami komercyjnymi, których zakres, częstotliwość i trwałość nie są gwarantowane przez organizatora i nie

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Stanowisko

Dojazdowa), w odniesieniu do których nie stosuje się przepisów dot. decyzji o przyznaniu otwartego dostępu lub ograniczonego dostępu.

art. 1 pkt 2 (art. 5b ustawy o ptz)

Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji

Proponujemy dodać linie o których mowa art. 5a ust.l pkt. 2 zorganizowane na terenie 1000 gmin o najniższym dochodzie na 1 mieszkańca.

uwaga nieuwzględniona

art. 1 pkt 2 (art. 5b ustawy o ptz)

osoba fizyczna B.M.

7. Art. 5b – zapis propozycji jest zastanawiający, bowiem odnosi się do art. 5a ust 1 lub ust. 2, co wskazuje na alternatywę, a nie koniunkcję; zatem zgodnie z literą tego przepisu dla uznania linii komunikacyjnej za linię mającą na celu przeciwdziałanie wykluczeniu komunikacyjnemu wystarczy spełnienie tylko jednego z dwóch alternatywnych warunków („która spełnia wymagania

uwaga wyjaśniona

Uzasadnienie stanowiska realizują one ustawowego celu regularnych usług przewozowych, świadczonych w sposób niedyskryminacyjny i ciągły.

Nie przewiduje się odstąpienia od pierwotnych założeń projektu.

Proponowane rozwiązanie wprowadzające ograniczenie do 1000 gmin o najniższych dochodach na mieszkańca byłoby sprzeczne z systemowym charakterem regulacji, która zakłada powszechność minimalnych standardów transportowych na całym terytorium kraju. Celem projektowanych przepisów jest zapewnienie równych warunków dostępu do usług publicznych wszystkim mieszkańcom, niezależnie od poziomu dochodów danej jednostki samorządu terytorialnego.

Brzmienie przepisu zostanie przeredagowane. Art. 5b ustawy o ptz zostanie przeredagowany w taki sposób aby obejmował linie komunikacyjne, które spełniają wymagania art. 5a określone w ar. 5a ust. 1 pkt i ust. 2.

Jednostka redakcyjna projektu

art. 1 pkt 3 (art. 7 ust. 2a ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

Pomorskie Towarzystwo Miłośników Kolei Żelaznych

Treść uwagi określone w art. 5a ust. 1 lub ust. 2”): łączyć siedziby władz poszczególnych jednostek samorządu względnie do miejscowości z obiektem użyteczności publicznej lub zapewniać co najmniej 4 połączenia w dni robocze i 2 w pozostałe. Tym samym linia kursująca co dwa tygodnie na sobotni targ z miejscowości będącej siedzibą gminy do miasta powiatowego spełniać będzie kryterium uznania za funkcjonującą w celu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu – przykład ten ilustruje, że (najprawdopodobniej) pomysłodawcy chodziło o koniunkcję, a nie alternatywę warunków.

W art. 1 ust. 1 pkt 3 (dotyczy art. 7 ustawy zmienianej) powinien mieć następujące brzmienie:

3) w art. 7 po ust. 2 dodaje się ust. 2a i 2b w brzmieniu:

„2a. Organizator, o którym mowa w ust. 1 pkt 1 i 3, jest obowiązany do poinformowania marszałka województwa jako integratora przewozów o dołączeniu do istniejącego związku jednostek samorządu terytorialnego lub wejściu w skład nowego związku jednostek samorządu terytorialnego. 2b. Organizator może podjąć decyzję o organizowaniu przewozów na linii komunikacyjnej która ze względu na obszar działania lub zasięg przewozów, leży we właściwościach organizatora o mniejszym zasięgu terytorialnym, jeśli jest to uzgodnione z tym organizatorem i konieczne dla zapewnienia spójności sieci połączeń oraz zwiększenia jej efektywności.”

Uzasadnienie:

Nierzadko w kontekście organizacji przewozów dochodzi do kuriozalnych sytuacji, w których granice administracyjne stanowią nieistniejące fizycznie, ale dotkliwe w praktyce planistycznej bariery pogłębiające zjawisko wykluczenia komunikacyjnego. Zmiana postulowana w ust. 2b pozwala na ograniczenie tego negatywnego zjawiska, poprzez umożliwienie objęcia linii komunikacyjnych w całości przebiegającej po terenie jednostki niższego rzędu, przez organizację przewozów jednostki wyższego rzędu. W przypadku gdy stanowią one spójną całość np. przewozy autobusowo-kolejowe lub kolejowe w układzie wąskotorowo-normalnotorowe lub linie

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

uwaga nieuwzględniona

Celem przepisu jest informowanie integratora o wstąpieniu do związku (po zmianach w projekcie także o wystąpieniu ze związku). W ramach tego przepisu nie przewiduje się wprowadzania alternatywnych sposobów organizacji publicznego transportu zbiorowego na obszarze wykraczających poza zakres właściwości organizatora.

Jednostka redakcyjna projektu

art. 1 pkt 3 (art. 7 ust. 2a ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Lubelskiego)

Wicemarszałek Woj.

Lubelskiego Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Dolnośląskiego)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj. Śląskiego)

Treść uwagi dowozowe do linii szkieletowej krzyżujące się z nią poprzecznie, uzasadnia to zwiększenie efektywności i poprawę spójności sieci komunikacyjnych. Powiązania funkcjonalnej i więzy społecznogospodarcze nie zawsze pokrywają się z granicami administracyjnymi gmin i powiatów. Bez proponowanej zmiany istnieje poważne ryzyko pominięcia niektórych, faktycznie istniejących linii komunikacyjnych w tworzeniu systemów transportowych wyższego rzędu, a tym samym pogłębienie negatywnych następstw wykluczenia komunikacyjnego.

Dodać zapis o obowiązku o poinformowaniu o wystąpieniu ze związku jst.

Informacja o wyjściu ze związku jst może być istotna dla integratora przewozów.

Zmiana brzmienia:

Zapis ten pozwoli zapewnić integratorowi przewozów kompleksową wiedzę na temat integracji samorządów w ramach związków, jak również ewentualnych zmianach związanych z członkami związku.

Dodać obowiązek informowania marszałka województwa o wyjściu ze związku lub jego rozwiązaniu. Konieczność posiadania aktualnych informacji o przynależności organizatorów do związków.

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

uwaga uwzględniona

Uzupełniono przepis.

uwaga uwzględniona

Uzupełniono przepis.

uwaga uwzględniona

Uzupełniono przepis.

Jednostka redakcyjna projektu

art. 1 pkt 4 (art. 8 ust. 1 pkt 1 ustawy o ptz)

art. 1 pkt 5 (art. 8a ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający Urząd Marszałkowski Woj. Śląskiego Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji

Rada Wojewódzka Ogólnopolskiego Porozumienia Związków Zawodowych Województwa Dolnośląskiego

Treść uwagi

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

Jak ma wyglądać to „planowanie” u organizatorów zwolnionych z opracowywania Planów Transportowych, jakie dokumenty i w jakiej formie prawnej mają ci organizatorzy opracować i zatwierdzić.

Co z jednostkami samorządu terytorialnego, które nie chcą organizować przewozów o charakterze użyteczności publicznej a tym bardziej ich finansować? Hasło czy faktyczne zadanie ?

uwaga nieuwzględniona

Nie przewiduje się odstąpienia od pierwotnych założeń projektu.

Projektowana regulacja w sposób wystarczający określa obowiązek planowania rozwoju transportu jako zadania organizatora, niezależnie od formy sporządzania dokumentów planistycznych.

Intencją ustawodawcy jest zapewnienie elastyczności w doborze narzędzi i form działania, adekwatnych do skali i uwarunkowań danej jednostki, bez wprowadzania nadmiernych wymogów formalnych.

Jednocześnie obowiązek realizacji minimalnych standardów usług ma charakter wiążący i nie jest fakultatywny.

Oznacza to, że organizatorzy, niezależnie od woli, są zobowiązani do zapewnienia dostępności transportowej, a planowanie stanowi element realizacji tego zadania.

Projekt, poprzez wprowadzenie art. 8a, przyznaje marszałkowi województwa szerokie kompetencje w zakresie koordynowania sieci połączeń, wpływu na przebieg linii, integracji przewozów publicznych i komercyjnych. Jednocześnie nie przewiduje obowiązku konsultowania tych działań z partnerami społecznymi, w tym związkami zawodowymi, w ramach dialogu społecznego. Projekt ustawy powinien ustanawiać formę konsultacji działań ze reprezentatywnymi związkami zawodowymi oraz lokalnymi

uwaga nieuwzględniona

Nie przewiduje się odstąpienia od pierwotnych założeń projektu.

Projektowane przepisy określają ramy kompetencyjne marszałka województwa w zakresie koordynacji systemu transportowego, pozostawiając jednocześnie elastyczność w doborze narzędzi realizacji tych zadań.

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Stanowisko

społecznościami i ich organizacjami

art. 1 pkt 5 (art. 8a ust. 1 pkt 1 ustawy o ptz)

Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji

Brak określenia czym ma być proponowana „koordynacja”, w jakim trybie administracyjnym będzie dokonywania, decyzją administracyjną czy postanowieniem, ale wtedy w jakiej sprawie, procedura zaskarżania lub odwoływania się, itd.

Ponadto proponujemy zapis pozwalający marszałkowi odrzucanie wszystkich wniosków na linie o charakterze tworzonym w celu przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu, jeżeli na takiej relacji funkcjonują przewozy regularne w transporcie drogowym realizowanym w oparciu o zezwolenia wydane na podstawie decyzji administracyjnej w trybie określonym w ustawie o transporcie drogowym, na których wykonywane.

uwaga nieuwzględniona

art. 1 pkt 5

Stowarzyszenie

uwaga nieuwzględniona

„Po art. 8 dodaje się art. 8a w brzmieniu: „Art. 8a. 1. Do

Uzasadnienie stanowiska Wprowadzanie ustawowego obowiązku dodatkowych, sformalizowanych konsultacji mogłoby nadmiernie wydłużyć proces decyzyjny i ograniczyć sprawność działania organów odpowiedzialnych za organizację transportu.

Nie przewiduje się odstąpienia od pierwotnych założeń projektu. Pojęcie koordynacji ma charakter funkcjonalny i odnosi się do działań organizacyjnych oraz planistycznych marszałka województwa, realizowanych w szczególności poprzez schemat sieci komunikacyjnej oraz współpracę z organizatorami i przewoźnikami. Nie tworzy ono odrębnego trybu postępowania administracyjnego, a stosowanie właściwych form prawnych odbywa się na podstawie obowiązujących przepisów prawa.

Wprowadzanie szczegółowej regulacji proceduralnej byłoby nieuzasadnione i ograniczałoby elastyczność działań integracyjnych.

Jednocześnie brak jest podstaw do wprowadzenia mechanizmu automatycznego odrzucania wniosków w przypadku funkcjonowania przewozów komercyjnych, gdyż celem regulacji jest komplementarne uzupełnianie oferty przewozowej oraz zapewnienie realizacji minimalnych standardów, a nie eliminowanie inicjatyw służących przeciwdziałaniu wykluczeniu transportowemu.

Projekt nie nakłada obowiązku

Jednostka redakcyjna projektu (art. 8a ust. 1 pkt 1 ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający Wykluczenie Transportowe

Treść uwagi zadań marszałka województwa jako integratora przewozów należy koordynowanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej i sieci komunikacyjnych organizatorów na obszarze województwa dla efektywnego funkcjonowania systemu transportu zbiorowego o charakterze użyteczności publicznej oraz realizowanego na podstawie zezwolenia, o którym mowa w art. 18 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, w celu ograniczenia wykluczenia transportowego przez w szczególności: 1) sporządzanie Schematu sieci komunikacyjnej województwa i jego bieżące aktualizacje” - Większość województw uchwaliła pierwsze plany transportowe w 2014 r., czyli kilka lat po wejściu w życie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. W latach 2018–2020 pojawiła się pierwsza fala aktualizacji planów. Kolejna fala aktualizacji nastąpiła w latach 2022–2024, głównie w związku z przygotowaniem Regionalnych Planów Transportowych dla funduszy UE 2021-2027. Dlaczego województwa nie aktualizują zbyt często planów transportowych? Przygotowanie takiego dokumentu wymaga przeprowadzenia analiz transportowych, konsultacji społecznych, uzgodnień między różnymi szczeblami samorządu oraz przyjęcia uchwały przez sejmik województwa. Proces ten jest czasochłonny i generuje dodatkowe koszty, dlatego w wielu przypadkach województwa decydowały się na utrzymywanie obowiązujących planów przez dłuższy okres. Dodatkowym czynnikiem był brak silnych bodźców finansowych lub instytucjonalnych do aktualizacji dokumentów. W praktyce jego przygotowanie trwa zwykle od około 9 do 18 miesięcy, co stanowi jedną z przyczyn stosunkowo rzadkiego aktualizowania tych dokumentów przez samorządy województw.

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska sporządzania kolejnych planów transportowych, lecz wprowadza odrębne, bardziej elastyczne narzędzie w postaci Schematu sieci komunikacyjnej, które mają charakter operacyjny i mogą być aktualizowane na bieżąco, bez konieczności prowadzenia czasochłonnych i kosztownych procedur właściwych dla planów transportowych. Celem regulacji jest zwiększenie zdolności reagowania na zmieniające się potrzeby transportowe oraz zapewnienie spójności sieci połączeń, a nie powielanie istniejących instrumentów planistycznych.

Przyjęte rozwiązanie stanowi świadome odejście od sztywnego modelu planowania na rzecz narzędzia umożliwiającego bieżący monitoring i koordynację systemu transportowego, zgodnie z pierwotnymi założeniami projektu.

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

art. 1 pkt 5 (art. 8a ust. 1 pkt 2 ustawy o ptz)

Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji Stowarzyszenie Wykluczenie Transportowe

art. 1 pkt 5 (art. 8a ust. 1 pkt 4 ustawy o ptz) art. 1 pkt 5 (art. 8a ust. 1 pkt 4 ustawy o ptz)

Treść uwagi

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

Negatywnie

uwaga nieuwzględniona

Nie przewiduje się uwzględnienia uwagi.

Ma ona charakter ogólny i nie zawiera merytorycznego uzasadnienia ani propozycji zmian legislacyjnych.

(bez zmian w prawie dotyczących sposobu rejestrowania przychodu, ulg, przystanków itp. to tylko senne marzenie)

uwaga nieuwzględniona

Nie przewiduje się uwzględnienia uwagi.

Ma ona charakter ogólny i nie zawiera merytorycznego uzasadnienia ani propozycji zmian legislacyjnych.

VI.

„5) po art. 8 dodaje się art. 8a w brzmieniu: „Art. 8a. 1. Do zadań marszałka województwa jako integratora przewozów należy koordynowanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej i sieci komunikacyjnych organizatorów na obszarze województwa

uwaga nieuwzględniona

Nie przewiduje odstąpienia od pierwotnych założeń projektu w zakresie możliwości zawierania porozumień integracyjnych z przewoźnikami komercyjnymi. Wskazane

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi dla efektywnego funkcjonowania systemu transportu zbiorowego o charakterze użyteczności publicznej oraz realizowanego na podstawie zezwolenia, o którym mowa w art. 18 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, w celu ograniczenia wykluczenia transportowego przez w szczególności: [… ], 4) możliwość zawierania porozumienia dotyczącego integracji sieci komunikacyjnej województwa. 2. Porozumienie, o którym mowa w ust. 1 pkt 4, może zostać zawarte z organizatorem lub przewoźnikiem realizującym przewozy na podstawie zezwolenia, o którym mowa w art. 18 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym.” –Jednym z głównych ryzyk jest niestabilność przewozów komercyjnych. Przewoźnicy działający na zasadach rynkowych podejmują decyzje przede wszystkim w oparciu o opłacalność ekonomiczną. W przypadku spadku liczby pasażerów lub wzrostu kosztów prowadzenia działalności mogą oni zrezygnować z obsługi danej linii lub zmienić jej parametry. W sytuacji gdy połączenia te stanowią element zintegrowanej sieci transportowej, ich nagłe wycofanie może prowadzić do powstania luk w systemie transportu zbiorowego.

Kolejnym zagrożeniem jest konflikt interesów pomiędzy przewozami o charakterze użyteczności publicznej a przewozami komercyjnymi.

Przewoźnicy komercyjni mogą być zainteresowani obsługą przede wszystkim najbardziej rentownych odcinków tras lub godzin największego popytu, podczas gdy organizatorzy transportu publicznego są zobowiązani do zapewnienia dostępności przewozów również na obszarach o mniejszym popycie. Może to prowadzić do sytuacji, w której przewozy publiczne będą koncentrować się na mniej opłacalnych odcinkach, co zwiększa koszty funkcjonowania systemu. Istnieje również ryzyko uzależnienia funkcjonowania sieci transportowej od decyzji podmiotów prywatnych.

Włączenie przewoźników komercyjnych do systemu poprzez porozumienia może powodować, że istotne elementy sieci komunikacyjnej będą zależne od podmiotów, które nie są bezpośrednio zobowiązane do realizacji zadań publicznych.

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska ryzyka mają charakter hipotetyczny i odpowiadają istocie funkcjonowania rynku przewozów, jednak projektowane rozwiązania nie uzależniają ciągłości systemu od podmiotów komercyjnych.

Integracja ma charakter uzupełniający wobec przewozów o charakterze użyteczności publicznej, za których organizację i stabilność odpowiadają właściwi organizatorzy.

Jednostka redakcyjna projektu

art. 1 pkt 5 (art. 8a ust. 1 ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

osoba fizyczna B.M.

Treść uwagi Dodatkowym zagrożeniem może być ograniczona przejrzystość procesu zawierania porozumień. W przypadku braku jasno określonych kryteriów współpracy istnieje ryzyko, że decyzje o integracji określonych przewoźników z siecią transportową będą podejmowane w sposób uznaniowy, co może prowadzić do sporów między przewoźnikami lub zarzutów o nierówne traktowanie podmiotów działających na rynku.

8. Art. 8a ust. 1 – nie jest jasne, czym ma być wykonywane przez marszałka województwa „kooordynowanie” przewozów – brak jest ustawowej definicji tego pojęcia, co otwiera ogromne pole interpretacyjne

9. Art. 8a ust. 1 – proponowane zapisy budzą ogromne wątpliwości, ponieważ marszałek województwa koordynuje wyłącznie „przewozy o charakterze użyteczności publicznej i sieci komunikacyjne organizatorów”, natomiast wynikową owej koordynacji jest efektywne funkcjonowanie systemu transportu zbiorowego o charakterze użyteczności publicznej oraz realizowanego na podstawie zezwolenia wydanego w reżimie ustawy o transporcie drogowym. Jak bowiem działania koordynacyjne (też niedookreślone

– vide uwaga wyżej) odnoszące się do mniejszej części przewozów mają przełożyć się na efektywność szerszej części przewozów, w tym także takich, co do których zgodnie z zasadami swobody przedsiębiorczości strona publiczna ma skrajnie niewielkie możliwości oddziaływania?

10. Art. 8a ust. 1 pkt 1 – wobec znaczącej redukcji obowiązków sporządzania planów transportowych przez jednostki samorządu terytorialnego szczebla niższego niż wojewódzki, proponowane w innych przepisach opracowywanego projektu ustawy, zasadne jest pytanie, czy konieczne jest tworzenie nowego dokumentu o nazwie „schemat sieci komunikacyjnej” – czy tej samej funkcji nie może pełnić (od razu lub po modyfikacji przepisów dotyczących tego dokumentu) graficzny załącznik do planu transportowego marszałka województwa.

11. Art. 8a ust. 1 pkt 2 – wobec użycia niedookreślonego

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

uwaga nieuwzględniona

Nie przewiduje odstąpienia od pierwotnych założeń projektu. Pojęcie koordynacji ma charakter funkcjonalny i nie wymaga definicji legalnej – jego zakres wynika z katalogu zadań marszałka oraz celu regulacji, jakim jest zapewnienie spójności i efektywności systemu. Oddziaływanie na przewozy komercyjne ma charakter pośredni i planistyczny, co jest zgodne z zasadami rynku. Wprowadzenie Schematu stanowi narzędzie operacyjne, odrębne od planu transportowego, umożliwiające bieżący monitoring i reagowanie.

Jednostka redakcyjna projektu

art. 1 pkt 5 (art. 8a ust. 1 ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

Stowarzyszenie Wykluczenie Transportowe

Treść uwagi sformułowania „dążenie do” pole interpretacyjne jest stanowczo zbyt szerokie

12. Art. 8a ust. 1 pkt 2 – wobec braku dookreślenia „obszarów położonych na granicach województwa” oraz zasad ich wyznaczania przepis stanowi potencjalne pole do nadinterpretowania, w dowolną stronę.

13. Art. 8a ust. 1 pkt 2 – skoro działania marszałka województwa mają dążyć do tego, by organizatorzy niższych szczebli samorządowych „w szczególności” zawierali porozumienia, to po pierwsze, czy chodzi o porozumienia w trybie art. 74 ustawy o samorządzie gminnym (jeśli tak, to należy zawrzeć odsyłacz do przepisu; jeśli nie – to o jakie porozumienia chodzi), po wtóre – zwrot „w szczególności” oznacza niedomkniętą listę możliwości, stąd pytanie o to, jakie inne działania samorządy niższych szczebli mogłyby podejmować w efekcie inspiracji marszałka jako integratora

14. Art. 8a ust. 1 pkt 3 – tak brzmiący zapis sprawia, że to, czym obecnie z względnym powodzeniem zajmują się gminy, czyli budowa centrów przesiadkowych, integrujących różne środki transportu, przejdzie w gestię marszałka województwa, zaś gminy nie będą mogły realizować opisywanych inwestycji, jako że wydatkowane na nie środki będą mogły zostać zaklasyfikowane jako wydatkowane na nieswoje zadanie publiczne (zgodnie z tym przepisem stanie się to zadaniem samorządu województwa)

15. Art. 8a ust. 1 pkt 4 (w związku z art. 8a ust. 2) – jeśli stronami porozumienia mają być marszałek jako integrator oraz swobodnie działający na rynku przedsiębiorca przewozowy, prowadzący działalność w oparciu o zezwolenie zgodnie z ustawą o transporcie drogowym, to konieczne wydaje się być dookreślenie trybu postępowania, jako że przekazywanie środków na rzecz tego przedsiębiorcy bez wykonania stosownych procedur przewidzianych prawem zamówień publicznych Do zadań marszałka województwa jako integratora przewozów należy koordynowanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej i sieci komunikacyjnych organizatorów na obszarze

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

uwaga nieuwzględniona

Nie przewiduje się odstąpienia od pierwotnych założeń projektu. Powierzenie marszałkowi funkcji integratora stanowi

Jednostka redakcyjna projektu

art. 1 pkt 5 (art. 8a ust. 1 ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej

Treść uwagi województwa dla efektywnego funkcjonowania systemu transportu zbiorowego o charakterze użyteczności publicznej oraz realizowanego na podstawie zezwolenia, o którym mowa w art. 18 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, w celu ograniczenia wykluczenia transportowego” Powierzenie marszałkowi województwa funkcji integratora przewozów publicznego transportu zbiorowego może budzić pewne wątpliwości. Do głównych ryzyk należy możliwość nadmiernej centralizacji decyzji dotyczących kształtowania sieci połączeń w skali województwa, a także potencjalne podejmowanie decyzji w oparciu o kryteria pozamerytoryczne, np. o charakterze politycznym.

Istotną kwestią jest również zapewnienie odpowiednich mechanizmów kontroli nad działaniami marszałka oraz możliwości odwołania od podejmowanych rozstrzygnięć.

Część proponowanych rozwiązań wprowadza nowe obostrzenia i ograniczenia w działalności samorządów. W szczególności wprowadzenie obowiązku ujmowania linii innych niż linie komunikacji miejskiej w planie transportowym województwa i uzależnienie możliwości ich tworzenia lub likwidacji od woli sejmiku województwa, przy jednoczesnym nadaniu marszałkom prawa do arbitralnego decydowania o istnieniu lub likwidacji linii na obszarze gminy lub powiatu (art. 8a pkt 1 i art. 11 ust. 1a-1c) sparaliżuje możliwość swobodnego kształtowania sieci komunikacyjnej i szybkiego reagowania na pojawiające się lub znikające potrzeby transportowe na danym obszarze.

Wnosimy o weryfikację i zmianę wprowadzonych zmian – de facto będących zmianami ustrojowymi. Należy bowiem zauważyć, że decydowanie ze szczebla województwa o tym czy w danej gminie będzie linia użyteczności publicznej doprowadzi po pierwsze do paraliżu w zakresie konieczności nieustannej aktualizacji takiego planu transportowego a po drugie odbiera w istocie kompetencje i możliwość sprawnego działania i odpowiadania na potrzeby transportowe. Dodatkowo przy takim zakresie planu wojewódzkiego stanie się on dokumentem kilkuset stronicowym bez realnej

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska odpowiedź na rozproszenie kompetencyjne i brak efektywnej koordynacji między organizatorami. Rozwiązanie to nie prowadzi do nadmiernej centralizacji, lecz ma charakter koordynacyjny i wspierający, przy zachowaniu kompetencji poszczególnych jst. Działania marszałka mają charakter planistyczny i strategiczny, a nie władczy wobec innych organizatorów. Mechanizmy kontroli i nadzoru nad działalnością organów samorządu wynikają z obowiązujących przepisów prawa.

uwaga nieuwzględniona

Nie przewiduje się odstąpienia od głównych rozwiązań projektu, w tym między innymi ustanowienia marszałka województwa integratorem przewozów.

Jednostka redakcyjna projektu art. 1 pkt 5 (art. 8a ust. 1 ustawy o ptz)

art. 1 pkt 5 (art. 8a ust. 1 ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego)

Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Wielkopolskiego)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Lubelskiego)

Wicemarszałek Woj.

Lubelskiego Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Treść uwagi

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

uwaga nieuwzględniona

Marszałek województwa będzie integratorem przewozów w całym publicznym transporcie zbiorowym na obszarze województwa.

Brak w słowniczku wyjaśnienia pojęcia „integrator przewozów”.

uwaga nieuwzględniona

Nie przewiduje się wprowadzania w słowniczku ustawy definicji integratora przewozów, ponieważ jego zadania zostały określone w art. 8a ustawy o ptz.

Proponujemy wprowadzenie definicji integratora przewozów.

Pojawiające się w projekcie ustawy pojęcie integratora przewozów wymaga wprowadzenia jego definicji legalnej

uwaga nieuwzględniona

Nie przewiduje się wprowadzania w słowniczku ustawy definicji integratora przewozów, ponieważ jego zadania zostały określone w art. 8a ustawy o ptz.

Uwaga ogólna: przepis przewiduje, że marszałek województwa ma być integratorem przewozów i w tym zakresie ma realizować zadania dla „efektywnego funkcjonowania systemu transportu zbiorowego o charakterze użyteczności publicznej oraz realizowanego na podstawie zezwolenia, o którym mowa w art. 18 ust. 1 pkt 1 ustawy z

uwaga nieuwzględniona

Nie przewiduje się odstąpienia od pierwotnych założeń projektu. Wskazana uwaga nie znajduje uzasadnienia, gdyż projektowane przepisy nie ingerują w swobodę działalności gospodarczej

możliwości elastycznego wpływania na zmieniające się dynamicznie potrzeby transportowe mieszkańców.

Proponuje się uszczegółowić, że zadania marszałka województwa, jako integratora przewozów, dotyczą transportu kolejowego i drogowego.

Główną rolę w zaspakajaniu potrzeb przewozowych społeczności na danym obszarze odgrywają przede wszystkim przewozy kolejowe i autobusowe. W związku z tym nie wydaje się zasadne, aby marszałek województwa miał również integrować przewozy realizowane w ramach pozostałych rodzajów transportu wymienionych w art. 1 ust. 1 u.p.t.z. (np. transport linowy, czy linowo-terenowy).

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający Małopolskiego)

Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego

art. 1 pkt 5 (art. 8a ust. 1 ustawy o ptz)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego)

Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego

Treść uwagi dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym” – wątpliwości budzi możliwość ingerowania w działalność gospodarczą przewoźników działających na zasadach komercyjnych.

Przewoźnicy drogowi wykonujący regularne przewozy osób w transporcie drogowym, są przedsiębiorcami prowadzącymi działalność gospodarczą. Zastosowanie ma więc do nich art. 8 Prawa przedsiębiorców, który wprost stanowi że: „Przedsiębiorca może podejmować wszelkie działania, z wyjątkiem tych, których zakazują przepisy prawa. Przedsiębiorca może być obowiązany do określonego zachowania tylko na podstawie przepisów prawa”.

W powyższym kontekście wydaje się, że marszałek województw posiada bardzo ograniczone możliwości ingerowania w działalność gospodarczą przewoźników działających na zasadach komercyjnych

– w tym kontekście trudno wymagać od marszałków województw, aby wpływali na efektywne funkcjonowanie przewozów komercyjnych.

Wątpliwości budzi projektowany art. 8a ust. 1 pkt 2 u.p.t.z., w kontekście obowiązku dążenia marszałka województwa do „zapewnienia przez organizatorów gminnych, powiatowych” funkcjonowania przewozów o charakterze użyteczności publicznej na obszarach położonych na granicach województw.

Ponadto nie jest jasne co oznacza sformułowanie „obszary położone na granicach województw”.

Ustawy ustrojowe wprost wskazują, że gminy i powiaty są niezależne od samorządów województw. Przykładowo art. 4 ust. 1 ustawy o samorządzie województwa wprost stanowi: „Zakres działania samorządu województwa nie narusza samodzielności powiatu i gminy”. Z powyższego wynika, że województwa nie mogą ingerować w samodzielność innych jednostek samorządu terytorialnego – budzi więc wątpliwości w jaki sposób marszałkowie województw mają skutecznie zapewnić funkcjonowanie przewozów na wskazanych obszarach przez innych organizatorów (gminnych, powiatowych).

Ponadto brak precyzyjnego wyjaśnienia pojęcia: „obszary położone

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska przewoźników komercyjnych, lecz wprowadzają ramy koordynacyjne służące poprawie spójności systemu transportowego. Rola marszałka jako integratora ma charakter planistyczny i koordynacyjny, a nie władczy wobec podmiotów rynkowych. Uwzględnianie przewozów komercyjnych w procesie integracji nie oznacza ingerencji w ich działalność, lecz umożliwia lepsze dopasowanie oferty przewozowej w skali regionu.

uwaga nieuwzględniona

Nie przewiduje się odstąpienia od pierwotnych założeń projektu. Przepis nie narusza samodzielności jednostek samorządu terytorialnego, gdyż rola marszałka ma charakter koordynacyjny i inicjujący, a nie władczy. Sformułowanie „dążenie do zapewnienia” odnosi się do działań wspierających współpracę, w szczególności poprzez inicjowanie porozumień i koordynację planowania przewozów, bez ingerencji w kompetencje gmin i powiatów. Pojęcie obszarów przygranicznych województw ma charakter funkcjonalny i dotyczy relacji komunikacyjnych wymagających współdziałania między organizatorami.

Elastyczność regulacji jest celowa i pozwala dostosować działania do

Jednostka redakcyjna projektu

art. 1 pkt 5 (art. 8a ust. 1 ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego)

Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego

art. 1 pkt 5 (art. 8a ust. 1 ustawy o ptz)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego)

Urząd Marszałkowski Woj.

Treść uwagi na granicach województw” powoduje, że nie jest jasne wobec których organizatorów marszałek województwa ma podejmować przedmiotowe działania przewidziane w tym przepisie, a wobec których takich działań podejmować nie może.

Wątpliwości budzi zagadnienie „porozumień dotyczących integracji sieci komunikacyjnej województwa” – o których mowa w projektowanym art. 8a ust. 1 pkt 4 i ust. 2-3 u.p.t.z. - zawieranych z przewoźnikami wykonującymi przewozy komercyjne w transporcie drogowym – w kontekście korzyści jakie przewoźnicy mogliby uzyskać, na skutek zawarcia takiego porozumienia.

W obecnym stanie prawnym u.p.t.z. przewiduje możliwość finansowania przewozów o charakterze użyteczności publicznej, ale nie daje analogicznej możliwości w zakresie przewozów komercyjnych – istnieje zatem ryzyko, że jakakolwiek przewidziane w porozumieniu przysporzenie dla przewoźnika komercyjnego może spotkać się z zarzutem naruszenia przepisów o pomocy publicznej i zasad konkurencji. Rozporządzenie WE 1370/2007 jasno określa, że podstawą udzielenia pomocy publicznej podmiotowi wykonującemu przewozy pasażerskie jest – co do zasady - „umowa o świadczenie usług publicznych” (art. 3 ust. 1).

Nałożenie porozumieniem obowiązków na działającego komercyjnie przewoźnika, bez możliwości udzielenia mu jakiegokolwiek wsparcia z tego tytułu, może natomiast sprawić, że tego typu porozumienia nie będą dla przewoźników atrakcyjne.

Wątpliwości budzi wymóg określania w porozumieniach integracyjnych zasad i warunków stosowania lokalizatora.

W projektowanym art. 8a ust. 3 pkt 2 u.p.t.z. wskazano, że porozumienie integracyjne „określa w szczególności” zasady i warunki stosowania lokalizatora – taka redakcja tego przepisu wskazuje, że ten element ma być obligatoryjnym elementem każdego porozumienia. Tymczasem zgodnie z uzasadnieniem do projektu na podstawie porozumienia strony mogą określić zasady integracji i porozumienia te mają charakter dobrowolny – z tego powodu narzucenie obowiązku określenia w porozumieniu warunków i zasad

Stanowisko

uwaga nieuwzględniona

uwaga uwzględniona

Uzasadnienie stanowiska zróżnicowanych uwarunkowań przestrzennych, sprzyjając ograniczeniu wykluczenia transportowego i zapewnieniu spójności sieci połączeń.

Nie przewiduje się odstąpienia od pierwotnych założeń projektu.

Projektowane porozumienia mają charakter dobrowolny i nie stanowią instrumentu udzielania pomocy publicznej, lecz narzędzie koordynacji i standaryzacji funkcjonowania systemu transportowego.

W związku z uwagami zgłoszonymi w ramach uzgodnień międzyresortowych odstąpiono od rozwiązania polegającego na określaniu w porozumieniu zasad i warunków stosowania lokalizatora.

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający Małopolskiego

art. 1 pkt 5 (art. 8a ust. 1 ustawy o ptz)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego)

Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego

Treść uwagi stosowania lokalizatora nie wydaje się zasadne i ogranicza swobodę kształtowania postanowień między stronami porozumienia.

Wątpliwości budzi ograniczenie możliwości zawierania „porozumień integracyjnych” z przewoźnikami wykonującymi przewozy komercyjne, jedynie przez marszałka województwa i pozbawienie tej możliwości pozostałych organizatorów.

Art. 18 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym dotyczy nie tylko zezwoleń wydawanych przez marszałków województw, ale też przez inne organy (np. starostów) – nie jest więc jasne dlaczego tylko marszałek województwa może mieć możliwość zawierania takich porozumień, skoro np. starosta – w celu wypełnienia wymogu, o którym mowa w projektowanym art. 5a ust. 1 pkt 1 lit. b u.p.t.z., w zw. z art. 5a ust. 4 u.p.t.z. – może być zainteresowany tym, aby minimalne usługi zostały zapewnione przez przewoźnika komercyjnego i w tym zakresie mógłby zawrzeć z nim stosowne porozumienie.

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

uwaga nieuwzględniona

Projekt nie przewiduje odstąpienia od pierwotnych założeń.

Przyznanie marszałkowi województwa kompetencji do zawierania porozumień integracyjnych wynika z jego roli integratora systemu transportu w skali regionalnej.

Zapewnienie spójności sieci komunikacyjnej wymaga koordynacji na poziomie obejmującym wiele organizatorów, co uzasadnia koncentrację tej funkcji na poziomie województwa.

Rozproszenie kompetencji w tym zakresie mogłoby prowadzić do dalszej fragmentaryzacji działań oraz niespójności standardów integracyjnych.

Projekt nie przewiduje odstąpienia od pierwotnych założeń. Rola marszałka województwa jako integratora została ukształtowana jako funkcja koordynacyjna i planistyczna, a nie nadzorcza co pozostaje w zgodzie z zasadą decentralizacji oraz dotychczasowym podziałem kompetencji między organizatorów.

Nie przewiduje się odstąpienia od głównych rozwiązań projektu, w tym ustanowienia marszałka województwa integratorem przewozów na obszarze województwa.

art. 1 pkt 5 (art. 8a ust. 1 ustawy o ptz)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj. KujawskoPomorskiego)

Marszałek jako integrator bez realnych narzędzi finansowych i nadzorczych.

Odpowiedzialność bez instrumentów wykonawczych – martwa norma. Kolizja kompetencyjna z art. 9 (organizatorzy lokalni) – naruszenie zasady decentralizacji.

uwaga nieuwzględniona

art. 1 pkt 5 (art. 8a ust. 1 ustawy o ptz)

Krajowa Sekcja Komunikacji Miejskiej NSZZ „Solidarność”

Autonomia jednostek samorządu terytorialnego Nowe kompetencje Marszałka jako „integratora” niosą ryzyko nadmiernej ingerencji w miejską inżynierię ruchu i plany transportowe gmin.

Zagrożenie: Marszałek ustala przebieg linii zgłoszonych przez gminy i powiaty. To uderza w samorządność. Gmina może chcieć dowieźć ludzi do konkretnego punktu, a Marszałek "ze względów integracyjnych" może zmienić trasę.

Sugestia: Doprecyzowanie zapisu, aby rola integratora ograniczała

uwaga nieuwzględniona

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

art. 1 pkt 5 (art. 8a ust. 1 ustawy o ptz)

Pomorskie Towarzystwo Miłośników Kolei Żelaznych

art. 1 pkt 5 (art. 8a ust. 2 ustawy o ptz)

Towarzystwo Koszalińskiej Kolei Wąskotorowej

Treść uwagi się do koordynacji skomunikowań (przesiadek). Wyznaczanie tras linii wojewódzkich wewnątrz miejskiej sieci komunikacyjnej powinno wymagać wiążącej zgody właściwego prezydenta miasta lub burmistrza.

W art. 1 pkt 5 ustawy zmieniającej, w zaproponowanym brzmieniu nowego art. 8a ust. 2 ustawy zmienianej zastąpić kropkę przecinkiem i po przecinku dodać słowa „lub przewoźnikiem kolejowym realizującym przewozy na podstawie określonej w art. 5 ust. 2 pkt 3 i 4 ustawy.”

Uzasadnienie:

Proponowana zmiana obejmuje uzupełnienie katalogu rodzajów przewozów mogących podlegać integracji o przewozy kolejowe inne niż realizowane na podstawie umów. Pragnie się wskazać, że zaproponowane brzmienie umożliwiłoby integrację np. linii cechujących się wysokimi przewozami i uwzględnionymi w dokumentach strategicznych jak np. Żuławska Kolej Dojazdowa, na której przewozy realizowane są bez umowy PSC (linie kolejowe Prawy Brzeg Wisły – Stegna – Sztutowo, Stegna – Nowy Dwór Gdański).

Uzasadnienie:

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

uwaga nieuwzględniona

Proponowane rozszerzenie katalogu zawartego w art. 8a ust. 2 ustawy o ptz w zakresie objęcia przewozów realizowanych na podstawie decyzji o otwartym dostępie oraz na infrastrukturze wyłączonej z systemu kolei Unii Europejskie nie może zostać uwzględnione.

Przewozy komercyjne nie zapewniają stabilności i ciągłości wymaganej dla działań integracyjnych podejmowanych przez organizatora publicznego transportu zbiorowego. Przewozy te nie podlegają mechanizmom planistycznym i nadzorczym przewidzianym dla przewozów o charakterze użyteczności publicznej.

Proponowane rozszerzenie katalogu zawartego w art. 8a ust. 2 ptz w zakresie objęcia przewozów realizowanych na podstawie decyzji o otwartym dostępie oraz na infrastrukturze wyłączonej z systemu kolei Unii Europejskie nie może zostać uwzględnione.

uwaga nieuwzględniona

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Stanowisko

Gdański). art. 1 pkt 5 (art. 8a ust. 2 ustawy o ptz)

Towarzystwo Przyjaciół Kolejki Średzkiej

„BANA”

Uzasadnienie:

uwaga nieuwzględniona

art. 1 pkt 5 (art. 8a ust. 3 ustawy o ptz)

Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji

(co to jest integracja transportu określa rozporządzenie 1370/2007 powołać się na ten przepis lub go skopiować).

Po co tworzyć nic nie określający przepis - zastosować prawo UE obowiązujące bezpośrednio

uwaga nieuwzględniona

Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej

4. Dlatego też wnosimy o weryfikację i zmianę wprowadzonych zmian – de facto będących zmianami ustrojowymi, które jeśli już, to powinny być przedmiotem zmian na poziomie ustaw samorządowych. Należy bowiem zauważyć, że decydowanie ze

uwaga nieuwzględniona

art. 1 pkt 6 (art. 9 ustawy o ptz)

Uzasadnienie stanowiska przewozów o charakterze użyteczności publicznej.

Proponowane rozszerzenie katalogu zawartego w art. 8a ust. 2 PTZ w zakresie objęcia przewozów realizowanych na podstawie decyzji o otwartym dostępie oraz na infrastrukturze wyłączonej z systemu kolei Unii Europejskie nie może zostać uwzględnione.

Nie przewiduje się odstąpienia od pierwotnych założeń projektu. Projekt operacjonalizuje pojęcie integracji transportu, poprzez wskazanie konkretnych zadań i narzędzi właściwych dla systemu organizacji transportu w Polsce. Regulacja nie ma charakteru ustrojowego ani nie prowadzi do przeniesienia kompetencji decyzyjnych na poziom województwa – rola marszałka ma charakter koordynacyjny i planistyczny, a nie władczy.

Nie przewiduje się odstąpienia od pierwotnych założeń projektu.

Wprowadzone rozwiązania nie mają charakteru zmian ustrojowych i nie

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

art. 1 pkt 6 (art. 9 ustawy o ptz)

Unia Metropolii Polskich

szczebla województwa, o tym czy w danej gminie będzie linia użyteczności publicznej, doprowadzi po pierwsze do paraliżu w zakresie konieczności nieustannej aktualizacji takiego planu transportowego, a po drugie odbiera w istocie kompetencje i możliwość sprawnego działania i odpowiadania na potrzeby transportowe. Dodatkowo przy takim zakresie planu i schematu wojewódzkiego stanie się on dokumentem kilkuset stronicowym bez realnej możliwości elastycznego wpływania na zmieniające się dynamicznie potrzeby transportowe mieszkańców.

4. Niespójność zasad sporządzania planów transportowych Przepis: art. 1 pkt 6 oraz art. 14 projektu Uwaga:

Należy doprecyzować zasady funkcjonowania planów transportowych gmin w relacji do planu wojewódzkiego.

Uzasadnienie:

Projekt utrzymuje obowiązek sporządzania planów transportowych przez gminy, a jednocześnie przewiduje utratę ich ważności po uchwaleniu planu wojewódzkiego (do 31 grudnia 2029 r.).

Jednocześnie gminy nie mogą bezpośrednio zgłaszać propozycji do planu wojewódzkiego.

art. 1 pkt 6 (art. 9 ustawy o

Izba Gospodarcza

1. Z niepokojem przyjmujemy proponowany w ww. projekcie ustawy podział kompetencji organizatorów transportu zbiorowego na takich,

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska ingerują w zakres kompetencji jednostek samorządu terytorialnego określonych w ustawach ustrojowych.

uwaga uwzględniona

uwaga nieuwzględniona

W wyniku uwag zgłoszonych do projektu w ramach konsultacji publicznych odstąpiono od rozwiązania polegającego na sporządzeniu przez marszałka województwa, na podstawie propozycji przedłożonych przez jednostki samorządu terytorialnego, planu transportowego dla obszaru całego województwa.

Nowe rozwiązanie przewiduje, że obowiązek sporządzania planów transportowych zostaje utrzymany dla gmin oraz związków międzygminnych organizujących komunikację miejską, powiatów, związków powiatów, związków powiatowo-gminnych, a także dla związków metropolitalnych. Jednocześnie uchylono przepis nakładający dotychczas taki obowiązek na gminy. Gminne przewozy pasażerskie będą ujęte w planie transportowym opracowanym przez powiat. Województwo będzie uchwalało plan transportowy w odniesieniu do wojewódzkich przewozów pasażerskich.

Nie przewiduje się odstąpienia od głównych rozwiązań projektu ustawy i

Jednostka redakcyjna projektu ptz)

art. 1 pkt 6 lit. a (art. 9 ust. 1 pkt 1

- 5 ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający Komunikacji Miejskiej

Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej

Treść uwagi którzy rzeczywiście będą mogli wypełniać takie funkcje i planować rozwój transportu zbiorowego na swoim obszarze (marszałek i gminy organizujące komunikację miejską) i pozostałych, którzy realnie utracą taką możliwość w związku z zupełnym brakiem decyzyjności i przerzuceniem tej decyzyjności na poziom regionalny, co mając na uwadze liczbę obecnie funkcjonujących organizatorów transportu jest rozwiązaniem przeciwskutecznym wykluczeniu transportowemu.

Propozycje, aby powiaty, związki powiatowo – gminne, nie mogłyby opracowywać swoich planów transportowych i musiały „wykorzystywać” do tego celu plan wojewódzki są obarczone dużym ryzykiem operacyjnym oraz ryzykiem całkowitego paraliżu w planowaniu transportu podmiejskiego i regionalnego. 2.

W szczególności zdumienie może budzić wyrzucenie z ww. kategorii podmiotów uprawnionych do planowania transportu związków powiatowo – gminnych, które stanowią w ostatnich latach najlepszy przykład oddolnej samorządowej współpracy w planowaniu, organizacji i przeciwdziałaniu wykluczeniu komunikacyjnemu. W poprzednich latach w wielu rejonach kraju zaczęły funkcjonować powiatowogminne związki komunikacyjne, które korzystając z funduszy FRPA dynamicznie rozwijają siatkę linii lokalnych i międzygminnych, w istocie wypełniając zadania, które bardzo często były zadaniami wojewódzkimi. Organizatorzy ci najlepiej znają lokalne potrzeby transportowe swoich mieszkańców i tworzenie przez nich planów transportowych pozwoliłoby urzędom marszałkowskim uzyskać merytoryczny wkład w tworzenie planu dla województwa. To raczej na poziomie regionów funkcjonalnych, powiązanych ze sobą transportowo (a nie na poziomie województw), powinno odbywać się planowanie transportu podmiejskiego oraz regionalnego.

Duże wątpliwości budzi eliminacja obowiązku opracowania planu transportowego przez powiaty i związki powiatowo-gminne. W ostatnich latach w wielu rejonach kraju zaczęły funkcjonować powiatowo-gminne związki komunikacyjne, które korzystając z

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska ustanowienia marszałka integratorem przewozów.

uwaga uwzględniona

województwa

W wyniku uwag zgłoszonych do projektu w ramach konsultacji publicznych odstąpiono od rozwiązania polegającego na sporządzeniu przez marszałka

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Stanowisko

funduszy FRPA dynamicznie rozwijają siatkę linii lokalnych i międzygminnych. Organizatorzy ci najlepiej znają lokalne potrzeby transportowe swoich mieszkańców i tworzenie przez nich planów transportowych pozwoliłoby urzędom marszałkowskim uzyskać merytoryczny wkład w tworzenie planu dla województwa.

art. 1 pkt 6 lit. a (art. 9 ust. 1 pkt 1 lit. b ustawy o ptz)

Związek Miast Polskich

Pozostawić zapisy bez zmian, lub uzależnić obowiązek opracowania planu transportowego dla gmin pow. 50 000 mieszkańców.

uwaga wyjaśniona

Uzasadnienie stanowiska województwa, na podstawie propozycji przedłożonych przez jednostki samorządu terytorialnego, planu transportowego dla obszaru całego województwa.

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Stanowisko

art. 1 pkt 6 lit. a (art. 9 ust. 1 pkt 1 ustawy o ptz)

osoba fizyczna B.M.

16. art. 9 ust. 1 pkt 1 lit. b) – użyte w tym przepisie zastrzeżenie „jeżeli podjęła decyzję o jej organizacji” wydaje się być martwym przepisem i zbędnym warunkiem, bowiem w opisanej sytuacji gmina, przejmując zadania gminy sąsiedniej w reżimie art. 74 usg, niejako „automatycznie” podejmuje decyzję o organizacji przewozów, w przeciwnym razie porozumienie cedujące organizowane transportu publicznego byłoby pozbawione sensu 17. art. 9 ust. 1 pkt 1 lit b) – nieuzasadnione wydaje się być zawężenie przepisu wyłącznie do komunikacji miejskiej, wszak nie można wykluczyć sytuacji, w której porozumienie, o którym mowa w tym przepisie, zawarte zostałoby pomiędzy dwiema gminami wiejskimi

uwaga wyjaśniona

art. 1 pkt 6 lit. a (art. 9 ust. 1 pkt 1 i 2 ustawy o ptz)

Polska Izba Gospodarcza Transportu

Bez uwag - tylko po co kazać tym organizatorom w innym przepisie planować? Który plan będzie ważniejszy?

uwaga wyjaśniona

Uzasadnienie stanowiska związków metropolitalnych. Jednocześnie uchylono przepis nakładający dotychczas taki obowiązek na gminy. Gminne przewozy pasażerskie będą ujęte w planie transportowym opracowanym przez powiat. Województwo będzie uchwalało plan transportowy w odniesieniu do wojewódzkich przewozów pasażerskich.

W wyniku uwag zgłoszonych do projektu w ramach konsultacji publicznych odstąpiono od rozwiązania polegającego na

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Stanowisko

Samochodowego i Spedycji

art. 1 pkt 6 lit. a (art. 9 ust. 1 pkt 2 ustawy o ptz)

osoba fizyczna B.M.

18. art. 9 ust. 1 pkt 2 - nieuzasadnione wydaje się być zawężenie przepisu wyłącznie do komunikacji miejskiej, wszak nie można wykluczyć sytuacji, w której związek międzygminny zostanie utworzony wyłącznie przez takie gminy, które nie mają statusu miasta

uwaga wyjaśniona

Uzasadnienie stanowiska sporządzeniu przez marszałka województwa, na podstawie propozycji przedłożonych przez jednostki samorządu terytorialnego, planu transportowego dla obszaru całego województwa.

Ograniczenie przepisu do komunikacji miejskiej wynika z przyjętej koncepcji, zgodnie z którą planowanie o szerszym, ponadlokalnym charakterze zostało skoncentrowane na poziomie województwa.

Jednostka redakcyjna projektu

art. 1 pkt 6 lit. a (art. 9 ust. 1 pkt 5 ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji

Treść uwagi

W świetle proponowanego przepisu pkt. 4b lit. c to o co chodzi w planie marszałka względem linii metropolitalnych - to powinno być rozgraniczone precyzyjnie a nie wg widzimisię marszałka.

Stanowisko

uwaga wyjaśniona

Uzasadnienie stanowiska Nowe rozwiązanie przewiduje, że obowiązek sporządzania planów transportowych zostaje utrzymany dla gmin oraz związków międzygminnych organizujących komunikację miejską, powiatów, związków powiatów, związków powiatowo-gminnych, a także dla związków metropolitalnych. Jednocześnie uchylono przepis nakładający dotychczas taki obowiązek na gminy. Gminne przewozy pasażerskie będą ujęte w planie transportowym opracowanym przez powiat. Województwo będzie uchwalało plan transportowy w odniesieniu do wojewódzkich przewozów pasażerskich.

Ograniczenie przepisu do komunikacji miejskiej wynika z przyjętej koncepcji, zgodnie z którą planowanie o szerszym, ponadlokalnym charakterze zostało skoncentrowane na poziomie województwa.

Nowe rozwiązanie przewiduje, że obowiązek sporządzania planów transportowych zostaje utrzymany dla gmin oraz związków międzygminnych organizujących komunikację miejską,

Jednostka redakcyjna projektu

art. 1 pkt 6 lit. a (art. 9 ust. 1 pkt 5 ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

osoba fizyczna B.M.

Treść uwagi

19.

Art. 9 ust. 1 pkt 5 – proponowane zapisy są niezrozumiałe. Z jednej strony ceduje się określone działania (tu: przyjęcie planu transportowego) na określony szczebel samorządu (tu: województwo), nawet jeśli formalnie organizatorem tych przewozów pozostaje inny szczebel samorządu (tu: np. powiat) – mamy zatem swoistą dwuwładzę; z drugiej strony marszałek będzie miał dużą dowolność w zakresie ujmowania w planie transportowym wniosków samorządów niższego szczebla, jako że weryfikowanie potrzeb transportowych, zgłaszanych przez samorządy niższego szczebla, ujęte w proponowanym art. 14a ust. 9, nie wskazuje na kryteria weryfikacji

Stanowisko

uwaga wyjaśniona

Uzasadnienie stanowiska powiatów, związków powiatów, związków powiatowo-gminnych, a także dla związków metropolitalnych. Jednocześnie uchylono przepis nakładający dotychczas taki obowiązek na gminy. Gminne przewozy pasażerskie będą ujęte w planie transportowym opracowanym przez powiat. Województwo będzie uchwalało plan transportowy w odniesieniu do wojewódzkich przewozów pasażerskich.

Przyjęta konstrukcja planowania nie wprowadza „dwuwładzy”, lecz porządkuje relacje pomiędzy poziomem lokalnym a regionalnym poprzez rozdzielenie funkcji organizacyjnych i planistycznych. Plan wojewódzki miał pełnić rolę nadrzędną i integrującą, zapewniając spójność systemu przy zachowaniu kompetencji organizatorów na niższych szczeblach.

Niemniej jednak w wyniku uwag zgłoszonych do projektu w ramach konsultacji publicznych odstąpiono od rozwiązania polegającego na sporządzeniu przez marszałka województwa, na podstawie propozycji przedłożonych przez jednostki samorządu terytorialnego, planu transportowego dla obszaru całego województwa.

Jednostka redakcyjna projektu

art. 1 pkt 6 lit. a (art. 9 ust. 1 pkt 5 ustawy o ptz)

art. 1 pkt 6 lit. a (art. 9 ust. 1 pkt 5

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Stanowisko

uwaga wyjaśniona

Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego

W projektowanym art. 9 ust. 1 pkt 5 u.p.t.z. proponuje się uszczegółowić, że plan transportowy województwa nie obejmuje przewozów realizowanych w ramach komunikacji miejskiej.

Zgodnie z projektem utrzymany zostanie wymóg opracowania planów transportowych przez organizatorów komunikacji miejskiej, jednocześnie w planie transportowym województwa mają zostać uwzględnione gminne i metropolitalne przewozy pasażerskie.

Zgodnie z definicją komunikacji miejskiej (art. 4 ust. 1 pkt 4 u.p.t.z.) pod pojęciem komunikacji miejskim należy rozumieć gminne przewozy pasażerskie (w granicach miasta/miast, miasta i gminy, albo miast i gmin sąsiadujących), a także metropolitalne przewozy pasażerskie.

Zatem przewozy metropolitalne, jak i wybrane przewozy gminne, zaliczane są do komunikacji miejskiej i zgodnie z projektem będą uwzględniane w planach transportowych gmin, związków międzygminnych oraz związków metropolitalnych. Wobec tego przewozy zaliczane do komunikacji miejskiej nie powinny być już uwzględniane w planach transportowych województw.

Związek Województw RP

W projektowanym art. 9 ust. 1 pkt 5 u.p.t.z. wskazano, że województwo opracowuje plan transportowy z uwzględnieniem

uwaga wyjaśniona

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego)

Uzasadnienie stanowiska powiatowo-gminnych, a także dla związków metropolitalnych. Jednocześnie uchylono przepis nakładający dotychczas taki obowiązek na gminy. Gminne przewozy pasażerskie będą ujęte w planie transportowym opracowanym przez powiat. Województwo będzie uchwalało plan transportowy w odniesieniu do wojewódzkich przewozów pasażerskich.

W wyniku uwag zgłoszonych do projektu w ramach konsultacji publicznych

Jednostka redakcyjna projektu ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający (Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego)

Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego

art. 1 pkt 6 lit. b (art. 9 ust. 1 pkt 5 ustawy o ptz)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego)

Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego

Treść uwagi propozycji innych organizatorów „z obszaru tego województwa” – proponuje się uszczegółowić jak należy określić tych organizatorów.

Wątpliwości budzi, czy określenie „z obszaru tego województwa” oznacza organizatorów wykonujących przewozy na obszarze tego województwa, czy tez jedynie tych organizatorów, których siedziba znajduje się na jego obszarze – zasadnym jest zatem uszczegółowienie tej kwestii.

Powyższe rozstrzygnięcie jest szczególnie istotne w odniesieniu do organizatorów działających na obszarze więcej niż jednego województwa (np. związek międzygminny mający siedzibę na terenie jednego województwa organizuje przewozy na obszarze należącej do tego związku gminy, położonej w granicach województwa sąsiedniego) – wątpliwości budzi czy tacy organizatorzy mają zgłaszać propozycje do wszystkich marszałków województw, na obszarach których działają, czy też jedynie do jednego z nich (np. właściwego ze względu na siedzibę danego organizatora).

Wątpliwości budzi też, czy linie komunikacyjne przebiegające przez obszar więcej niż jednego województwa – organizowane przez ww. organizatorów – muszą być uwzględnione w planach transportowych wszystkich województw, przez obszary których te linie przebiegają.

Skreśla się art. 1 pkt 6 lit. b Konsekwencją uchylenia art. 9 ust. 1a u.p.t.z. będzie brak możliwości skorzystania przez województwa ze środków Funduszu Kolejowego przeznaczonych na finansowanie lub współfinansowanie zadań w zakresie zakupu, modernizacji oraz napraw pojazdów kolejowych na podstawie art. 3 ust. 9 ustawy z dnia 16 grudnia 2005 r. o Funduszu Kolejowym Projekt przewiduje usunięcie art. 9 ust. 1a u.p.t.z., zgodnie z którym w planie transportowym ministra właściwego ds. transportu wyznacza się – w uzgodnieniu z województwami – linie komunikacyjne między sąsiednimi województwami w wojewódzkich przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym.

Wątpliwości budzi przewidziane uchylenie art. 9 ust. 1a u.p.t.z.

Stanowisko

uwaga uwzględniona

Uzasadnienie stanowiska odstąpiono od rozwiązania polegającego na sporządzeniu przez marszałka województwa, na podstawie propozycji przedłożonych przez jednostki samorządu terytorialnego, planu transportowego dla obszaru całego województwa.

Na skutek przeprowadzonych uzgodnień, konsultacji publicznych oraz opiniowania art. 9 ust. 1a pozostanie bez zmian.

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

art. 1 pkt 6 (art. 9 ust. 2 ustawy o ptz)

Związek Powiatów Polskich

art. 1 pkt 6 (art. 9 ust. 2 ustawy o ptz)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Dolnośląskiego)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj. Śląskiego)

art. 1 pkt 6 (art. 9 ust. 2 ustawy o ptz)

Urząd Marszałkowski Woj. Śląskiego Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Podlaskiego)

Treść uwagi również w kontekście prowadzonych prac nad nowym planem transportowym ministra właściwego ds. transportu. W styczniu 2026 r. Departament Kolejnictwa Ministerstwa Infrastruktury wystąpił, w ramach wstępnych konsultacji, do województw w zakresie m.in. wyznaczenia ww. linii – z tego powodu wątpliwości budzi przewidziany w projekcie zamiar usunięcia przedmiotowego przepisu.

Art. 1 pkt 6 lit. b) ustawy nowelizującej w odniesieniu do art. 9 ust. 1a p.t.z.

Proponuje się następujące brzmienie przepisu:

„uchyla się ust. 1a i 2”

Należałoby uchylić również ust. 2 z uwagi na rezygnację z postanowień odnoszących się do liczby mieszkańców danej JST.

Propozycja zmiany „uchyla się ust. 1a i 2”.

W związku z wprowadzoną zmianą w art. 9 ust. 1 pkt. 1-4a w zakresie liczby mieszkańców, ust. 2 odnoszący się do tych wartości staje się nieaktualny.

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

uwaga uwzględniona

Uchylono przepis.

uwaga uwzględniona

Uchylono przepis.

W razie przyjęcia niniejszej zmiany art. 9 ust 1 PTZ należy uchylić ust 2 tego artykułu.

Skoro likwiduje się kryterium ilości mieszkańców zapis ust. 2 jest bezzasadny.

uwaga uwzględniona

Uchylono przepis.

W zmienianym art. 9 po punkcie uchylającym ust. 1a należy dodać punkt uchylający ust. 2

Art. 9 ust. 2 mówi, iż plan może być opracowany przez organizatora na obszarze liczącym mniejszą liczbę mieszkańców niż określona w ust. 1 pkt 1-4, natomiast ustawa zmienia ust. 1 punkt 1 i 2 oraz uchyla punkt 3 i 4 a zatem ust.2 ustawy zmienianej staje się nieaktualny.

uwaga uwzględniona

Uchylono przepis.

Jednostka redakcyjna projektu art. 1 pkt 6 (art. 9 ust. 2 ustawy o ptz)

art. 1 pkt 6 (art. 9 ust. 2 ustawy o ptz) art. 1 pkt 6 lit. c (art. 9 ust. 4 pkt 1 lit. a i b ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Stanowisko

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego)

Proponuje się rozważenie usunięcia art. 9 ust. 2 u.p.t.z.

Art. 9 ust. 2 u.p.t.z. brzmi: „Plan transportowy może być opracowany przez właściwego organizatora na obszarze liczącym mniejszą liczbę mieszkańców niż określona w ust. 1 pkt 1-4” – w kontekście przewidzianych w projekcie zmian dotyczących opracowywania planów transportowych, ten przepis wydaje się zbędny.

uwaga uwzględniona

Uchylono przepis.

20.

Pozostawiony bez zmian art. 9 ust. 2 traci sens – jest w nim mowa o progach ludnościowych wcześniejszej jednostki redakcyjnej, podczas gdy proponowana nowela usuwa wspomniane progi ludnościowe

3. Projektowany art. 9 ust. 4 pkt 1 lit. a i b przewiduje, że propozycje do planu transportowego województwa przedkłada powiat w uzgodnieniu z gminami leżącymi na jego terenie w odniesieniu do gminnych i powiatowych przewozów pasażerskich.

Niezrozumiałym jest czego ma dotyczyć uzgodnienie, czy powiat może nie uzgodnić propozycji gmin czy też odwrotnie. Należy w tym miejscu zwrócić uwagę, że projektodawca w art. 9 w ust. 5 przewiduje, że propozycje do planu transportowego województwa, o których mowa w ust. 4, obejmują wymagane elementy planu transportowego, o których mowa w art. 12 ust. 1. Stąd poważną wątpliwość budzi zakres, jakiego ma dotyczyć przedmiotowe uzgodnienie, co może wiązać się z poważnymi problemami interpretacyjnymi i znacznie skomplikować proces przedkładania propozycji do planu transportowego województwa przez niższe szczeble. Wydaje się, że bardziej trafnym rozwiązaniem byłoby wprowadzenie elastycznego instrumentu, jakim jest opiniowanie, co nie zmienia faktu, że i tak wskazanym jest określenie w jakim zakresie takie opiniowanie miałoby funkcjonować.

uwaga uwzględniona

Uchylono przepis.

Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego osoba fizyczna B.M.

Ogólnopolskie Stowarzyszenie Szefów Wydziałów Komunikacji

uwaga wyjaśniona

Uzasadnienie stanowiska

Jednostka redakcyjna projektu

art. 1 pkt 6 lit. c (art. 9 ust. 4 ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

Stowarzyszenie Wykluczenie Transportowe

Treść uwagi

VII.

„4. Propozycje do planu transportowego województwa przedkłada na jego wniosek i w wyznaczonym terminie: 1) powiat w uzgodnieniu z gminami leżącymi na jego terenie:

a) w odniesieniu do gminnych przewozów pasażerskich, b) w odniesieniu do powiatowych przewozów pasażerskich […],” –Przepis przewidujący, że propozycje do planu transportowego województwa są przekazywane przez powiat w uzgodnieniu z gminami, może rodzić szereg problemów organizacyjnych i kompetencyjnych w systemie publicznego transportu zbiorowego. Jednym z podstawowych ryzyk jest nadmierna hierarchizacja relacji między jednostkami samorządu terytorialnego. Zgodnie z zasadą samodzielności samorządu gminy powinny mieć możliwość bezpośredniego przedstawiania swoich potrzeb transportowych organizatorowi planu, jakim jest województwo.

Wprowadzenie powiatu jako pośrednika może prowadzić do ograniczenia wpływu gmin na ostateczny kształt dokumentu, zwłaszcza w sytuacji gdy stanowisko gminy będzie odmienne od stanowiska powiatu. Kolejnym problemem jest ryzyko powstawania sporów kompetencyjnych. W praktyce może dojść do sytuacji, w której gmina i powiat będą prezentować odmienne priorytety dotyczące organizacji przewozów.

Przepis nie określa jednoznacznie mechanizmu rozstrzygania takich rozbieżności, co może prowadzić do sytuacji, w której powiat przekaże do województwa jedynie własne stanowisko, pomijając postulaty gmin lub przedstawiając je w ograniczonym zakresie.

Dodatkowo taki model może powodować wydłużenie procesu planistycznego i zwiększenie jego złożoności, ponieważ wymaga wcześniejszych uzgodnień pomiędzy powiatem a wszystkimi gminami znajdującymi się na jego terenie. W przypadku braku

Stanowisko

uwaga wyjaśniona

Uzasadnienie stanowiska transportowym opracowanym przez powiat. Województwo będzie uchwalało plan transportowy w odniesieniu do wojewódzkich przewozów pasażerskich.

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

art. 1 pkt 6 lit. c (art. 9 ust. 4 ustawy o ptz)

osoba fizyczna B.M.

art. 1 pkt 6 lit. c

Izba

Treść uwagi porozumienia proces ten może być utrudniony lub prowadzić do opóźnień w opracowaniu planu transportowego.

W konsekwencji wskazany zapis może negatywnie wpływać na organizację publicznego transportu zbiorowego, ponieważ ogranicza bezpośredni dialog pomiędzy gminami a samorządem województwa, który odpowiada za opracowanie planu transportowego. Bardziej efektywnym rozwiązaniem byłoby umożliwienie gminom i powiatom przekazywania swoich propozycji bezpośrednio do województwa, co zwiększyłoby transparentność procesu planistycznego oraz pozwoliło lepiej uwzględnić lokalne potrzeby transportowe mieszkańców. 21.

Gminy, powiaty, związki z jednej strony przekazują propozycje do planu transportowego (art. 9 ust. 4), a z drugiej – propozycje do schematu sieci komunikacyjnej (art. 14a ust. 5 i 6).

Mając na uwadze potrzebę marginalizacji ryzyka niespójności, a także nonsensowność sytuacji, w której propozycje poszczególnych samorządów niższego szczebla względem obu tych dokumentów miałyby się kierunkowo różnić, rozważyć należy wprowadzenie zasady jednokrotnego i spójnego składania propozycji do integratora, w miejsce proponowanego dualizmu i narażania wszystkich uczestników tego procesu na niezamierzone niespójności. 22.

Art. 9 ust. 4 pkt 3 lit. c) – zbiór, do którego odnosi się przedmiotowy przepis w całości zawiera się w zbiorze określonym art. 9 ust. 4 pkt 3 lit. a), stąd jest niczym więcej, jak zbędnym powtórzeniem 23.

Art. 9 ust. 4 pkt 3 lit. b) – przepis powinien dookreślać, czy chodzi o porozumienie z jednostką samorządu terytorialnego będącą członkiem związku metropolitalnego czy z jednostką samorządu terytorialnego nie będącą członkiem takiego związku

Dodatkowo wprowadzona procedura „proponowania” linii

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

uwaga wyjaśniona

W wyniku uwag zgłoszonych do projektu

uwaga wyjaśniona

Jednostka redakcyjna projektu (art. 9 ust. 4 ustawy o ptz)

art. 1 pkt 6 lit. c (art. 9 ust. 4 ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający Gospodarcza Komunikacji Miejskiej

Związek Miast Polskich

Treść uwagi do planu wojewódzkiego przez inne jednostki samorządu terytorialnego, bez jakiegokolwiek terminu granicznego (co więcej z terminem wyznaczanym przez województwo – co może przybrać np. praktykowaną formę, jak przy wnioskach do FRPA, gdzie na ich złożenie są czasami jedynie 2 tygodnie), nie jest w żaden sposób umocowana w systemie prawa administracyjnego. Podkreślić należy, że w systemie prawa administracyjnego w Polsce funkcjonują obecnie w istocie dwa główne sposoby interakcji w tworzeniu prawa lokalnego przez różne organy samorządu, czy też agendy rządowe. Są to: 1) uzgodnienia albo 2) opinie. Dla spójności systemu transportowego istotnym jest, aby proponowana treść (jakkolwiek szkodliwa w całości) art. 9 ust. 4 – 6 UPTZ pozwalała samorządom niższego szczebla na realny wpływ na transport lokalny na swoim terenie i aby to osiągnąć zarówno wprowadzony do projektu „Schemat sieci” jak i sama propozycja planu transportowego województwa powinna być uzgodniona z samorządami, których potrzeby transportowe mają być przecież w ten sposób zaspokojone. Należy bowiem podkreślić, że w proponowanym obecnie brzmieniu propozycje te mogą nigdy nie być uwzględniane, co doprowadzić może do kształtowania oferty w sposób sprzeczny z oczekiwaniami, a co jednocześnie nie pozwoli tym JST uchwalać własnych planów transportowych. Taki sposób współpracy nie jest znany doktrynie prawa administracyjnego, dlatego sugerujemy dostosowanie tych przepisów (a najlepiej rezygnację z nich w całości) do procedury administracyjnej uzgadniania dokumentów. Dodatkowo można zauważyć, że wprowadzenie procedury „propozycji” przy wielości JST i możliwych licznych i nieustannych zmianach ich potrzeb, będzie rodzić permanentną potrzebę zmian wojewódzkich planów transportowych, co spowoduje powszechny chaos organizacyjny.

W wielu województwach to gminy realizują zasadniczo publiczny transport zbiorowy, a powiaty obowiązek ten traktują powierzchownie.

Zapis mówiący o tym, że to powiat przekazuje propozycje do planu i

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska w ramach konsultacji publicznych odstąpiono od rozwiązania polegającego na sporządzeniu przez marszałka województwa, na podstawie propozycji przedłożonych przez jednostki samorządu terytorialnego, planu transportowego dla obszaru całego województwa.

uwaga wyjaśniona

W wyniku uwag zgłoszonych do projektu w ramach konsultacji publicznych odstąpiono od rozwiązania polegającego na sporządzeniu przez marszałka

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Stanowisko

tylko uzgadnia z gminami zapisy do tego planu, który jest kluczowy dla otrzymania dopłaty z FRPA dla danej linii komunikacyjnej powoduje, że ponownie potrzeby gminy mogą nie być uwzględnione chociażby na dotychczas realizowanym poziomie.

art. 1 pkt 6 lit. c (art. 9 ust. 4 ustawy o ptz)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego)

Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego

Proponuje się uszczegółowić w projektowanym art. 9 ust. 4 u.p.t.z., że składane przez innych organizatorów propozycje do planu transportowego nie obejmują komunikacji miejskiej (w tym metropolitalnych przewozów pasażerskich).

W obecnym projekcie przewidziano, że warunkiem otrzymania dopłaty z Funduszu jest uwzględnienie linii w Schemacie sieci komunikacyjnej województwa (a nie jak w pierwotnym projekcie, że linie te muszą być uwzględnione w planie transportowym województwa) – w związku z tym nie wydaje się zasadne ujmowanie w planach transportowych województw komunikacji miejskiej (przewozów metropolitalnych), skoro – zgodnie z projektem – komunikacja ta uwzględniana będzie w planach transportowych gmin, związków międzygminnych, czy związków metropolitalnych.

uwaga wyjaśniona

Uzasadnienie stanowiska województwa, na podstawie propozycji przedłożonych przez jednostki samorządu terytorialnego, planu transportowego dla obszaru całego województwa.

Jednostka redakcyjna projektu

art. 1 pkt 6 lit. c (art. 9 ust. 4 ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego)

Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego

art. 1 pkt 6 lit. c (art. 9 ust. 4 ustawy o ptz)

Związek Województw RP (Urząd

Treść uwagi

Stanowisko

Proponuje się dodać w projektowanym art. 9 ust. 4 pkt 1 u.p.t.z. zapis wskazujący, że propozycje powiatu – w uzgodnieniu z gminami – obejmują także obszary gmin na których planowane są przewozy w ramach transportu na żądanie.

Projekt przewiduje, że plany transportowe obejmować będą: „obszary gmin, na których planowane są przewozy w ramach transportu na żądanie” (projektowany art. 12 ust. 1 pkt 1a u.p.t.z.) – powinna więc zostać dodana możliwość zgłaszania przez powiaty w uzgodnieniu z gminami, również tych obszarów w ramach propozycji do planu transportowego województwa.

uwaga wyjaśniona

W treści dodawanego ust. 4 zawarto sformułowanie: „4. Propozycje do planu transportowego województwa przedkłada na jego wniosek i w wyznaczonym terminie:”

uwaga nieuwzględniona

Ewentualne korekty redakcyjne i legislacyjne zostaną wprowadzone na etapie komisji prawniczej RCL.

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Stanowisko

Marszałkowski Woj.

Podkarpackiego)

Należałoby dookreślić na czyj dokładnie wniosek i kto wyznacza termin składania propozycji do planu transportowego.

Szyk zdania nie określa podmiotu na którego wniosek składane są propozycje oraz kto wyznacza termin składania tych propozycji.

art. 1 pkt 6 lit. c (art. 9 ust. 4 pkt 1 lit. c ustawy o ptz)

Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji

Jak ma wyglądać uzgodnienie, forma dowolna czy też wg KPA?

uwaga wyjaśniona

art. 1 pkt 6 lit. c (art. 9 ust. 4 pkt 1 lit. c ustawy o ptz)

Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji

Proszę sprawdzić przepis art.7 ust. l pkt.3 ustawy - ustawa nie przewiduje takiego organizatora - jeżeli ma być zmiana to także w art. 7 ust. l pkt.3 poprzez dodanie litery c!!!

Patrz także na definicję organizatora w ustawie o wykluczeniu.

uwaga wyjaśniona

Uzasadnienie stanowiska Niemniej jednak w ocenie MI nie jest potrzebna korekta tego przepisu bowiem wskazuje on, ze propozycje do planu są przedkładane na wniosek marszałka woj. i w terminie wskazanym przez marszałka woj.

W wyniku uwag zgłoszonych do projektu w ramach konsultacji publicznych odstąpiono od rozwiązania polegającego na sporządzeniu przez marszałka województwa, na podstawie propozycji

Jednostka redakcyjna projektu

art. 1 pkt 6 lit. c (art. 9 ust. 4 pkt 3 ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji

Treść uwagi

Uważamy że przepis należy skreślić.

Jakie wykluczenie komunikacyjne występuje na obszarze metropolii.

Typowa chęć dorwania się do „żłobu”!

Stanowisko

uwaga wyjaśniona

Uzasadnienie stanowiska przedłożonych przez jednostki samorządu terytorialnego, planu transportowego dla obszaru całego województwa.

Jednostka redakcyjna projektu

art. 1 pkt 6 lit. c (art. 9 ust. 4 – 6 ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj. WarmińskoMazurskiego)

Urząd Marszałkowski Woj.

WarmińskoMazurskiego

art. 1 pkt 6 lit. c (art. 9 ust. 5 ustawy o ptz)

osoba fizyczna B.M

Treść uwagi

Stanowisko

„Propozycje do planu transportowego województwa przedkłada na jego wniosek i w wyznaczonym terminie:...”

Jak należy postąpić w sytuacji, gdy któryś z organizatorów nie udzieli odpowiedzi lub nie udzieli jej w wyznaczonym terminie. Czy Marszałek powinien sam zaplanować połączenia na obszarze tego organizatora,?

Uzupełninie przepisu o konsekwencje:

W przypadku, gdy organizator... nie przedłoży propozycji lub przedłoży je po upływie wyznaczonego przez marszałka terminu....

Zapis wymaga uzupełnienia

uwaga wyjaśniona

24.

Art. 9 ust. 5 – proponowany przepis dowodzi pewnej niekonsekwencji względem poszczególnych adresatów ustawy. Z jednej strony na przykład powiaty pozostają organizatorami przewozów powiatowych, ale przewozy te ujmowane są w planie

uwaga wyjaśniona

Uzasadnienie stanowiska uchylono przepis nakładający dotychczas taki obowiązek na gminy. Gminne przewozy pasażerskie będą ujęte w planie transportowym opracowanym przez powiat. Województwo będzie uchwalało plan transportowy w odniesieniu do wojewódzkich przewozów pasażerskich.

W wyniku uwag zgłoszonych do projektu w ramach konsultacji publicznych odstąpiono od rozwiązania polegającego na sporządzeniu przez marszałka

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Stanowisko

transportowym województwa – jednak nie jest tak, że intencją ustawodawcy było ułatwienie innym niż województwo organizatorom życia poprzez eliminację tworzenia przez nie planów transportowych, bowiem zgłaszane propozycje do planu województwa muszą zawierać wszystkie te elementy, które i tak musiałyby być przygotowane do „własnego” planu transportowego.

Jedyne, czego się unika, to procedowanie przez starostę i zarząd powiatu, co prowadzi do oderwania władz lokalnych od problemów lokalnych.

art. 1 pkt 6 lit. c (art. 9 ust. 6 ustawy o ptz)

Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji

Powinna być obowiązkowo zgoda przedsiębiorcy i obowiązkowe przyznanie dotacji z budżetu marszałka lub innego organizatora w wysokości rekompensaty otrzymywanej przez operatora.

uwaga nieuwzględniona

Uzasadnienie stanowiska województwa, na podstawie propozycji przedłożonych przez jednostki samorządu terytorialnego, planu transportowego dla obszaru całego województwa.

Jednostka redakcyjna projektu art. 1 pkt 6 lit. c (art. 9 ust. 6 ustawy o ptz)

art. 1 pkt 6 lit. c (art. 9 ust. 6 ustawy o ptz)

art. 1 pkt 6 lit. c (art. 9 ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego)

Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Podkarpackiego)

Towarzystwo Koszalińskiej Kolei Wąskotorowej

Treść uwagi

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska jest do podjęcia działań zapewniających ciągłość spełniania minimalnego standardu.

Ewentualne korekty redakcyjne zostaną wprowadzone na etapie komisji prawniczej

RCL.

Proponuje się przeredagować projektowany art. 9 ust. 6 u.p.t.z.

Obecna redakcja przedmiotowego przepisu nie wyjaśnia kto, w jakich okolicznościach i komu przekazuje informacje o zezwoleniach, o których mowa w tym przepisie.

uwaga nieuwzględniona

Dodany ustęp 6 „6. Jeżeli minimalne usługi publicznego transportu zbiorowego, o których mowa w art. 5a, są realizowane z uwzględnieniem przewozów realizowanych na podstawie zezwoleń, wydanych na podstawie art. 18 ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, także informacje o tych zezwoleniach.”;

Jest niezrozumiały, czy chodzi o to, że informacje tych zezwoleniach mają również być zawarte w planie transportowym?

Zdanie zawarte w tym ustępie wydaje się być niedokończone.

W art. 1 pkt 6 lit. c ustawy zmieniającej, w zaproponowanym brzmieniu nowych przepisów art. 9 dodać dodatkowy ustęp nr 7 o treści:

„7. Jeżeli minimalne usługi publicznego transportu zbiorowego, o których mowa w art. 5a, są realizowane z uwzględnieniem przewozów w transporcie kolejowym realizowanych na podstawie określonej w art. 5 ust. 2 pkt 3 i 4 ustawy, także informacje o tych przewozach."

Uzasadnienie:

Zmiana związana z zaproponowanymi w Ip. 1-2. Wskazuje się, że przewozy kolejowe nie dofinansowywane na mocy umów PSC powinny zostać uwzględnione w również w planie transportowym,

uwaga nieuwzględniona

Ewentualne korekty redakcyjne legislacyjne zostaną wprowadzone etapie komisji prawniczej RCL.

uwaga nieuwzględniona

Postulat zmierza do objęcia planem transportowym przewozów kolejowych wykonywanych komercyjnie i nie wykonywanych w ramach usług publicznych. Minimalne usługi oraz zadania marszałka województwa, jako organizatora PSO, dotyczą wyłącznie przewozów o charakterze użyteczności publicznej. Przewozy komercyjne nie powinny być uwzględnione w planie transportowym organizatora

PSO,

ponieważ nie są elementem sieci

i na

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Stanowisko

jeżeli stanowią one element minimalnych usług publicznego transportu zbiorowego.

art. 1 pkt 6 lit. c (art. 9 ustawy o ptz)

Towarzystwo Przyjaciół Kolejki Średzkiej

„BANA”

W art. 1 pkt 6 lit. c ustawy zmieniającej, w zaproponowanym brzmieniu nowych przepisów art. 9 dodać dodatkowy ustęp nr 7 o treści:

Uzasadnienie:

Zmiana związana z zaproponowanymi w lp. 1-2. Wskazuje się, że przewozy kolejowe nie dofinansowywane na mocy umów PSC powinny zostać uwzględnione w również w planie transportowym, jeżeli stanowią one element minimalnych usług publicznego transportu zbiorowego.

uwaga nieuwzględniona

Uzasadnienie stanowiska komunikacyjnej organizowanej przez właściwego organizatora, a ich realizacja jest wynikiem niezależnej decyzji przewoźnika. Ponadto przewozy te mogą zostać nieuruchomione, zmienione lub zawieszone, niezależną decyzją przewoźnika co nie powinno wpływać na kształt i założenia planu transportowego, opracowanego przez organizatora PSO.

Ponadto projekt dotyczy przewozów o charakterze użyteczności publicznej.

PSO,

ponieważ nie są elementem sieci komunikacyjnej organizowanej przez właściwego organizatora, a ich realizacja jest wynikiem niezależnej decyzji przewoźnika. Ponadto przewozy te mogą zostać nieuruchomione, zmienione lub zawieszone, niezależną decyzją przewoźnika co nie powinno wpływać na kształt i założenia planu transportowego, opracowanego przez organizatora PSO.

Ponadto projekt dotyczy przewozów o charakterze użyteczności publicznej.

Jednostka redakcyjna projektu art. 1 pkt 6 lit. c (art. 9 ustawy o ptz)

art. 1 pkt 7 (art. 10 ustawy o ptz) art. 1 pkt 7 (art. 10 ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

Pomorskie Towarzystwo Miłośników Kolei Żelaznych

W art. 1 pkt 6 lit. c ustawy zmieniającej, w zaproponowanym brzmieniu nowych przepisów art. 9 dodać dodatkowy ustęp nr 7 o treści:

Uzasadnienie:

uwaga nieuwzględniona

Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego)

Czym mniej informacji, tym więcej władzy dla marszałka, tym więcej będzie kasy dla cwaniaków.

uwaga nieuwzględniona

W art. 10 u.p.t.z. proponuje się dodać przepis zgodnie z którym, przy opracowywaniu projektu planu transportowego nie stosuje się przepisów ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko, w zakresie przeprowadzania strategicznej oceny oddziaływania na

uwaga nieuwzględniona

PSO,

Ponadto projekt dotyczy przewozów o charakterze użyteczności publicznej.

Nie przewiduje się odstąpienia od pierwotnych założeń projektu. Uwaga ma charakter ogólny i nie odnosi się do konkretnych rozwiązań projektowanych przepisów.

Proponowane wyłączenie stosowania przepisów dotyczących strategicznej oceny oddziaływania na środowisko nie znajduje uzasadnienia systemowego.

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego

art. 1 pkt 8 lit. b (art. 11 ust. 1a ustawy o ptz)

Unia Metropolii Polskich

art. 1 pkt 8 lit. b (art. 11 ust. 1a ustawy o ptz)

Związek Miast Polskich

Treść uwagi środowisko.

Propozycja ma na celu usprawnienie prac nad planami transportowymi poprzez przesądzenie, że projekt planu nie podlega strategicznej ocenie oddziaływania na środowisko – jak wskazano w obecnym planie transportowym Ministra Infrastruktury, plan bazuje na rozstrzygnięciach innych dokumentów i ma on „charakter wtórny wobec obowiązujących zamierzeń inwestycyjnych, nie wyznacza też ram dla realizacji przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko”. Takie same argumenty można odnieść do planów transportowych jednostek samorządu terytorialnego, wobec czego zasadnym wydaje się przesądzenie w u.p.t.z., że projekt planu nie podlega ww. ocenie.

Uwagi dotyczące planowania połączeń

11. Ograniczenie samodzielności organizatorów Przepis: art. 11 ust. 1a Uwaga:

Należy zastąpić słowo „weryfikuje” słowem „uwzględnia” oraz doprecyzować, że planowanie dotyczy wyłącznie przewozów wojewódzkich.

Uzasadnienie:

Obecny zapis prowadzi do centralizacji planowania transportu i ograniczenia kompetencji samorządów lokalnych.

„Województwo weryfikuje propozycje do planu transportowego województwa, przedłożone przez organizatorów, o których mowa w art. 7 ust. 1 pkt 2 - 4b, i planuje połączenia komunikacyjne planowane do uruchomienia na obszarze działania organizatora publicznego transportu zbiorowego”.

Proponujemy zmianę słowa „weryfikuje” na „uwzględnia” oraz wykreślenia „na obszarze działania organizatora publicznego transportu zbiorowego” i uściślenia w postaci „w zakresie wojewódzkich przewozów pasażerskich”. Planowanie połączeń przez Urząd Marszałkowski stanowi centralizację planowania i brak

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

uwaga nieuwzględniona

Zastosowanie pojęcia „weryfikuje” jest celowe i wynika z przyjętej koncepcji planu wojewódzkiego jako dokumentu integrującego propozycje zgłaszane przez jednostki niższego szczebla. Weryfikacja nie oznacza ograniczenia samodzielności organizatorów, lecz zapewnienie spójności sieci transportowej oraz racjonalnego wykorzystania środków publicznych w skali całego województwa.

uwaga wyjaśniona

Nowe rozwiązanie przewiduje, że obowiązek sporządzania planów

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Stanowisko

możliwości samodzielnego podejmowania decyzji przez związki samorządowe.

Zaproponowana centralizacja dla większości Gmin będzie działała na szkodę mieszkańców, gdyż nie jest możliwe optymalne dostosowanie siatki połączeń do potrzeb mieszkańców w sytuacji, gdzie dla gminy będzie to realizowane na tak wysokim szczeblu. Mieszkańcy znacząco stracą na takiej zmianie.

art. 1 pkt 8 lit. b (art. 11 ust. 1a ustawy o ptz)

Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji

Co to znaczy „weryfikuje”

Co to znaczy „planuje” - to co ma planować organizator?

uwaga wyjaśniona

Uzasadnienie stanowiska transportowych zostaje utrzymany dla gmin oraz związków międzygminnych organizujących komunikację miejską, powiatów, związków powiatów, związków powiatowo-gminnych, a także dla związków metropolitalnych. Jednocześnie uchylono przepis nakładający dotychczas taki obowiązek na gminy. Gminne przewozy pasażerskie będą ujęte w planie transportowym opracowanym przez powiat. Województwo będzie uchwalało plan transportowy w odniesieniu do wojewódzkich przewozów pasażerskich.

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Stanowisko

art. 1 pkt 8 lit. b (art. 11 ust. 1a ustawy o ptz)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Wielkopolskiego)

Zmiana słowa planuje na opracowuje w celu uniknięcia powtórzenia.

uwaga wyjaśniona

art. 1 pkt 8 lit. b (art. 11 ust. 1a ustawy o ptz)

osoba fizyczna B.M.

25. Art. 11 ust. 1a – w przepisie brakuje dookreślenia, czym kieruje się województwo weryfikując propozycje samorządów niższych szczebli

uwaga wyjaśniona

Uzasadnienie stanowiska plan transportowy w odniesieniu do wojewódzkich przewozów pasażerskich.

Nowe rozwiązanie przewiduje, że

Jednostka redakcyjna projektu

art. 1 pkt 8 lit. b (art. 11 ust. 1a ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego)

Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego

Treść uwagi

Proponuje się uszczegółowić według jakich kryteriów ma być prowadzona weryfikacja propozycji do planu transportowego województwa złożonych przez innych organizatorów, oraz w jaki sposób mają być weryfikowane propozycje organizatorów działających na obszarze wykraczającym poza granice jednego województwa.

Projekt nakłada na województwo obowiązek weryfikacji złożonych przez innych organizatorów propozycji, ale jednocześnie nie wskazuje według jakich kryteriów ta weryfikacja ma być prowadzona i jak należy postępować, w przypadku jeśli te kryteria nie zostaną spełnione.

Projekt nie określa też w jaki sposób mają być weryfikowane propozycje linii komunikacyjnych (sieci komunikacyjnych) wykraczających poza obszar jednego województwa i zgłaszanych przez organizatorów działających na obszarze wykraczającym poza granice jednego województwa. Wątpliwości budzi zwłaszcza to czy taka linia powinna być weryfikowana przez marszałków wszystkich województw, przez które przebiega – w związku z tym zasadnym jest doprecyzowanie tej kwestii.

Stanowisko

uwaga wyjaśniona

Uzasadnienie stanowiska obowiązek sporządzania planów transportowych zostaje utrzymany dla gmin oraz związków międzygminnych organizujących komunikację miejską, powiatów, związków powiatów, związków powiatowo-gminnych, a także dla związków metropolitalnych. Jednocześnie uchylono przepis nakładający dotychczas taki obowiązek na gminy. Gminne przewozy pasażerskie będą ujęte w planie transportowym opracowanym przez powiat. Województwo będzie uchwalało plan transportowy w odniesieniu do wojewódzkich przewozów pasażerskich.

100

Jednostka redakcyjna projektu

art. 1 pkt 9 lit. a (art. 12 ust. 1 ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

Stowarzyszenie Wykluczenie Transportowe

Treść uwagi

VIII.

„w art. 12: a) w ust. 1: – pkt 1 otrzymuje brzmienie: „1) połączenia komunikacyjne planowane do uruchomienia na obszarze działania organizatora, które wskazuje się przez określenie miejscowości planowanych do skomunikowania lub określenie sposobu skomunikowania miejscowości w zależności od ich wzajemnych powiązań, a w przypadku planu transportowego sporządzanego dla komunikacji miejskiej przez organizatora, o którym mowa w art. 9 ust. 1 pkt 1 i 2, sieć komunikacyjną, na której jest planowane wykonywanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej;” – Proponowany zapis może rodzić istotne problemy z punktu widzenia planowania i organizacji publicznego transportu zbiorowego. o pierwsze, przepis zakłada, że plan transportowy będzie wskazywał konkretne miejscowości planowane do skomunikowania lub sposób ich skomunikowania, co w praktyce oznacza bardzo szczegółowe określenie relacji komunikacyjnych już na etapie dokumentu strategicznego. Plan transportowy powinien mieć przede wszystkim charakter ramowy i kierunkowy, określający główne założenia funkcjonowania systemu transportowego, a nie szczegółowy wykaz relacji między miejscowościami.

Nadmierne uszczegółowienie dokumentu może ograniczać elastyczność organizatorów transportu w reagowaniu na zmiany popytu, demografii czy potrzeb mieszkańców.

Drugim problemem jest ryzyko szybkiej dezaktualizacji planu transportowego. Wskazanie konkretnych miejscowości do skomunikowania powoduje, że każda zmiana w sieci połączeń – np. uruchomienie nowej linii, zmiana przebiegu trasy lub likwidacja połączenia – może wymagać formalnej aktualizacji planu. W praktyce proces zmiany planu transportowego jest czasochłonny i obejmuje analizy, konsultacje społeczne oraz przyjęcie uchwały przez właściwy organ samorządu, co może utrudniać sprawne dostosowywanie oferty przewozowej do bieżących potrzeb.

Stanowisko

uwaga nieuwzględniona

Uzasadnienie stanowiska powiat. Województwo będzie uchwalało plan transportowy w odniesieniu do wojewódzkich przewozów pasażerskich.

Nie przewiduje się odstąpienia od pierwotnych założeń projektu.

Proponowane brzmienie przepisu nie prowadzi do nadmiernego uszczegółowienia planu transportowego, lecz wprowadza uogólniony sposób określania poprzez wskazanie miejscowości lub sposobu ich skomunikowania, bez ingerencji w szczegółowy przebieg linii czy lokalizację przystanków. Rozwiązanie to zwiększa przejrzystość dokumentu i umożliwia identyfikację kluczowych powiązań transportowych, przy jednoczesnym zachowaniu elastyczności organizatorów w zakresie kształtowania oferty przewozowej.

Plan ma charakter strategiczny i nie wymaga każdorazowej aktualizacji w przypadku zmian operacyjnych.

101

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

art. 1 pkt 9 lit. a (art. 12 ust. 1 ustawy o ptz)

PKP PLK S.A.

art. 1 pkt 9 lit. a (art. 12 ust. 1 pkt 1 ustawy o ptz)

Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji

art. 1 pkt 9 lit. a

Polska Izba

Treść uwagi Kolejnym ryzykiem jest ograniczenie kompetencji organizatorów transportu niższego szczebla, takich jak gminy czy powiaty.

Jeżeli plan transportowy województwa będzie szczegółowo określał sposób skomunikowania poszczególnych miejscowości, może to prowadzić do nadmiernej ingerencji w organizację przewozów lokalnych oraz ograniczenia samodzielności tych jednostek w kształtowaniu własnej sieci transportowej. W konsekwencji proponowane rozwiązanie może prowadzić do nadmiernej formalizacji procesu planowania transportu, zmniejszenia elastyczności systemu transportowego oraz zwiększenia liczby koniecznych aktualizacji planów transportowych, co może negatywnie wpływać na sprawność organizacji publicznego transportu zbiorowego.

Pojęcie „skomunikowanie” używane jest co najmniej dwojako. Raz w odniesieniu do skomunikowania miejscowości (w proponowanym art. 12 ust. 1 uptz) a drugi raz w odniesieniu do realizacji skomunikowań rozkładu jazdy linii komunikacyjnych z transportem kolejowym (w proponowanym art. 14a ust. 11 pkt 1 uptz).

W transporcie kolejowym skomunikowaniu podlegają poszczególne pociągi na konkretnych stacjach/ przystankach osobowych – co jest wyraźnie wskazane w rozkładzie jazdy. Przy czym treść zaproponowanego art. 15b ust. 4 uptz sugeruję analogiczną intencję ustawodawcy.

Proponuje się w art. 12 pkt 9 odpowiednio zastąpić różne formy wyrazu „skomunikowanie” odnoszącego się do miejscowości poprzez różne formy wyrazu „połączone” oraz dokonać odpowiednich zmian w art. 1 pkt 11 i 13 poprzez wskazanie, że skomunikowaniu podlegają poszczególne pociągi/autobusy.

Kolejne określenie wprowadzone bez definicji. Jak to ma się korelować z pojęciem „linii komunikacyjnej: używanym wielokrotnie w ustawie w innych przepisach?

Przepis nie obliguje do żadnego konkretnego działania, powinno się

Stanowisko

uwaga uwzględniona

uwaga nieuwzględniona

Uzasadnienie stanowiska

Skorygowano brzmienie przepisu.

Użyte w przepisie określenia pozostają spójne z systematyką ustawy i nie wymagają odrębnej definicji, gdyż ich znaczenie wynika z kontekstu regulacji oraz funkcji planu transportowego jako dokumentu o charakterze strategicznym.

Nie przewiduje się odstąpienia od

102

Jednostka redakcyjna projektu (art. 12 ust. 1 pkt 4 ustawy o ptz)

art. 1 pkt 9 lit. a (art. 12 ust. 1 ust. 4 – 6 ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji

planować konkretne kwoty które mają pokryć koszty działalności, inaczej to fikcja.

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego)

Proponuje się usunąć wymóg zamieszczania w planach transportowych województw informacji wskazanych w art. 12 ust. 1 pkt 4-6 u.p.t.z.

Wskazane przepisy wymagają zamieszczania w planach takich elementów jak: „preferencje dotyczące rodzaju środków transportu”, „zasady organizacji rynku przewozów” i „pożądany standard usług przewozowych w przewozach o charakterze użyteczności publicznej” – ponieważ plan transportowy ma obejmować również przewozy organizowane przez – inne niż województwo - jednostki samorządu terytorialnego, które mają zapewnioną prawem samodzielność w zakresie realizowanych przez siebie zadań, nie wydaje się zasadnym, aby województwo mogło narzucać powyższe preferencje i zasady innym organizatorom; wydaje się, że o tych kwestiach poszczególni organizatorzy powinni decydować samodzielnie, z uwzględnieniem obowiązujących przepisów prawa.

Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego

Stanowisko

uwaga wyjaśniona

Uzasadnienie stanowiska pierwotnych założeń projektu. Plan transportowy ma charakter strategiczny i kierunkowy, dlatego wskazuje przewidywane źródła finansowania, a nie szczegółowe kwoty.

Określanie konkretnych wartości finansowych na etapie planu byłoby nieadekwatne ze względu na zmienność uwarunkowań ekonomicznych, dostępności środków oraz instrumentów finansowych w okresie jego obowiązywania. Przyjęte rozwiązanie zapewnia elastyczność organizatorów i umożliwia dostosowywanie modelu finansowania do aktualnych warunków budżetowych.

Jednocześnie realne zobowiązania finansowe są podejmowane w ramach odrębnych procedur, w szczególności budżetowych, co gwarantuje ich wiążący charakter i wykonalności.

103

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Stanowisko

art. 1 pkt 9 lit. a (art. 12 ust. 1 pkt 6a ustawy o ptz)

Ogólnopolskie Stowarzyszenie Szefów Wydziałów Komunikacji

4. Projektowany art. 12 ust. 1 pkt 6a - w dodawanym przepisie projektodawca wprowadza wymóg uwzględniania przy opracowywaniu minimalnych standardów częstotliwości przewozów o charakterze użyteczności publicznej zasady kształtowania połączeń komunikacyjnych. Problem w tym, że zasada ta pojawia się hasłowo wyłącznie w przywołanym przepisie i nie znajduje swojego wyjaśnienia, co może skutkować problemami interpretacyjnymi w zakresie spełnienia tego wymogu planu transportowego.

uwaga nieuwzględniona

art. 1 pkt 9 lit. a (art. 12 ust. 1 pkt 7 ustawy o ptz)

Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji

pod warunkiem, że będą to rzeczy możliwe z prawnego punku widzenia a nie marzenia danego marszałka

uwaga nieuwzględniona

art. 1 pkt 9 lit. a (art. 12 ust. 1 pkt 7 ustawy o ptz)

Związek Miast Polskich

„przewidywany sposób organizowania integracji publicznego transportu zbiorowego w przypadku organizatora, o którym mowa w art. 7 ust. 1 pkt 5.” – taki zapis daje pełną dowolność w narzucaniu rozwiązań integracyjnych przez województwo.

uwaga nieuwzględniona

Nie przewiduje odstąpienia od pierwotnych założeń projektu. Wskazana w art. 12 ust. 1 pkt 6a zasada kształtowania połączeń komunikacyjnych ma charakter ogólny i kierunkowy, a jej znaczenie wynika z całokształtu regulacji dotyczących planowania transportu oraz celu ustawy, jakim jest zapewnienie spójności i dostępności systemu przewozów.

Nie przewiduje się odstąpienia od pierwotnych założeń projektu. Wskazana zasada kształtowania połączeń komunikacyjnych ma charakter ogólny i kierunkowy, a jej znaczenie wynika z całokształtu regulacji dotyczących planowania transportu oraz celu ustawy, jakim jest zapewnienie spójności i dostępności systemu przewozów.

Nie przewiduje się odstąpienia od pierwotnych założeń projektu. Wskazany przepis ma charakter planistyczny i kierunkowy. Określenie przewidywanego sposobu organizowania integracji służy zapewnieniu spójności systemu transportowego na poziomie województwa oraz lepszej koordynacji działań różnych

104

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

art. 1 pkt 9 lit. c (art. 12 ust. 2 ustawy o ptz)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego)

Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego

art. 1 pkt 9 lit. c (art. 12 ust. 2 ustawy o ptz)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego)

Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj. WarmińskoMazurskiego)

Treść uwagi

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

Proponuje się, aby wymóg uwzględniania kierunków „rozwoju mobilności miejskiej w miejskim obszarze funkcjonalnym, wynikających z przyjętego planu zrównoważonej mobilności miejskiej” dotyczył jedynie planów transportowych opracowanych przez organizatorów komunikacji miejskiej. Plany zrównoważonej mobilności miejskiej (SUMP) są co do zasady dokumentami przyjmowanymi przez jednostki samorządu terytorialnego szczebla lokalnego. Tymczasem województwa, jako samorządy szczebla regionalnego, zobligowane zostały do opracowania Regionalnych Planów Transportowych. Zważywszy na to rozróżnienie zasadnym jest aby to organizatorzy komunikacji miejskiej uwzględniali przedmiotowy dokument w swoich planach.

Proponuje się skorygować odmianę wyrazów przez przypadki, w projektowanym art. 12 ust. 2 u.p.t.z. (np. „Plan transportowy opracowuje się na podstawie: stan zagospodarowania przestrzennego”).

Uwaga o charakterze redakcyjnym.

uwaga wyjaśniona

jednostek samorządu terytorialnego.

Wymóg ten dotyczy podmiotów obowiązanych do opracowania planu zrównoważonej mobilności miejskiej.

Błąd pisarski.

Plan transportowy opracowuje się na podstawie: 1) stanu zagospodarowania przestrzennego…… Błąd pisarski

uwaga uwzględniona

Poprawiono brzmienie przepisu.

uwaga uwzględniona

Poprawiono brzmienie przepisu.

Urząd Marszałkowski Woj.

105

Jednostka redakcyjna projektu art. 1 pkt 9 lit. c (art. 12 ust. 2 ustawy o ptz)

art. 1 pkt 9 lit. c (art. 12 ust. 2 ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający WarmińskoMazurskiego Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Dolnośląskiego)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Wielkopolskiego)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego)

Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego

Treść uwagi

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

Stanu zagospodarowania przestrzennego;

1a) kierunków rozwoju mobilności miejskiej w miejskim obszarze funkcjonalnym, wynikające z przyjętego planu zrównoważonej mobilności miejskiej, w przypadku jego obowiązywania na obszarze, dla którego jest opracowywany plan transportowy; 2) sytuacji społeczno-gospodarczą danego obszaru; 3) wpływu transportu na środowisko z uwzględnieniem możliwości wykorzystania pojazdów zeroemisyjnych;

W związku z nowym brzmieniem wprowadzenia do wyliczenia (ust.2) konieczne jest dostosowanie gramatyczne pkt 1-6 lub stosowna zmiana brzmienia wprowadzenia do wyliczenia Zmiany niespójne brzmieniowo - wprowadzenie do wyliczenia otrzymało formę gramatyczną niespójną z następującymi po nim punktami;

uwaga uwzględniona

Poprawiono brzmienie przepisu.

uwaga uwzględniona

Poprawiono brzmienie przepisu.

Proponuje się usunąć zapis: „wpływ transportu na środowisko z uwzględnieniem możliwości wykorzystania pojazdów zeroemisyjnych”.

Kwestie dotyczące wymogów wobec taboru, w zakresie wpływu na środowisko – w tym także w zakresie wykorzystania pojazdów zeroemisyjnych, regulują już zarówno obecne przepisy u.p.t.z. (art. 21 ust. 1 pkt 2; art. 46 ust. 1 pkt 13), jak i przepisy odrębne (np. ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych).

uwaga nieuwzględniona

Nie przewiduje się odstąpienia od pierwotnych założeń projektu.

Wprowadzenie obowiązku uwzględniania wpływu transportu na środowisko, w tym możliwości wykorzystania pojazdów zeroemisyjnych, ma charakter planistyczny i strategiczny, odmienny od regulacji dotyczących wymogów wobec taboru.

Przepis nie dubluje obowiązujących norm, lecz zapewnia uwzględnienie aspektów środowiskowych na etapie kształtowania systemu transportowego. Pozwala to na integrowanie celów transportowych i środowiskowych oraz uwzględnianie uwarunkowań lokalnych i regionalnych.

106

Jednostka redakcyjna projektu art. 1 pkt 9 lit. c (art. 12 ust. 2 pkt 1a ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej

Treść uwagi

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

Wprowadzenie do „podstawy” opracowywania planu transportowego planów zrównoważonej mobilności miejskiej jest pozbawione jakichkolwiek podstaw prawnych, w tym także nie zauważa, że plany te (SUMP) nie „obowiązują” w sensie administracyjnym tj. nie są aktami prawa miejscowego i bardzo często nie są uchwalane przez wszystkich członków/interesariuszy danego SUMP pomimo jego opracowania.

Aby taki plan stał się podstawą prawną do tworzonego planu transportowego uprzednio powinna istnieć podstawa prawna do jego przyjęcia i uchwalenia (obecnie plany te są opracowywane wyłącznie w ramach wymogów związanych z uzyskaniem dofinasowania ze środków UE przewidzianych w poszczególnych regulaminach konkursów).

W związku z powyższym proponowana treść przepisu nigdy nie będzie mogła mieć zastosowania albowiem plany te (SUMP) nie obowiązują w sensie prawa powszechnie obowiązującego na danym terenie.

uwaga wyjaśniona

Zgodnie z Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2024/1679 z dnia 13 czerwca 2024 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, zmieniające rozporządzenia (UE) 2021/1153 i (UE) nr 913/2010 oraz uchylające rozporządzenie (UE) nr 1315/2013, w art. 41 ustanowiono wymogi dotyczące przyjęcia i monitorowania planu zrównoważonej mobilności miejskiej (SUMP) dla każdego węzła miejskiego.

Należy zaznaczyć, że rozporządzenie unijne obowiązuje bezpośrednio i stanowi wystarczającą podstawę prawną do realizacji obowiązku opracowania i przyjęcia SUMP przez węzły miejskie sieci TEN-T dla wyznaczonego obszaru funkcjonalnego.

Zgodnie z Art. 3 pkt 13) ww. rozporządzenia, „plan zrównoważonej mobilności miejskiej” lub „SUMP” oznacza dokument stosowany do strategicznego planowania mobilności, mający na celu ułatwienie, w sposób zrównoważony, ludziom i firmom uzyskania dostępu do funkcjonalnego obszaru miejskiego i dostarczania towarów do tego obszaru, w tym stref dojazdu w tym obszarze miejskim lub w jego pobliżu i poruszania się w jego obrębie z myślą, w szczególności, o lepszej jakości życia. Tak zdefiniowany

SUMP

obejmuje niewątpliwie zagadnienia transportu

107

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska publicznego.

Należy ponadto podkreślić, że zgodnie z wytycznymi dotyczącymi planowania zrównoważonej mobilności miejskiej w odniesieniu do węzłów miejskich, zawartymi w załączniku V rozporządzenia TEN-T, głównym celem SUMP powinna być poprawa dostępności miejskiego obszaru funkcjonalnego dla wszystkich użytkowników, w tym osób z niepełnosprawnościami lub o ograniczonej możliwości poruszania się, oraz zapewnienie wysokiej jakości, bezpiecznej i zrównoważonej mobilności niskoemisyjnej przez miejski obszaru funkcjonalny i w jego obrębie, z uwzględnieniem roli, jaką w tym względzie mogą odegrać transport publiczny i aktywna mobilność.

Tak określone cele SUMP przyczyniają się pośrednio do rozwiązania problemu „białych plam komunikacyjnych”.

Uzasadnia to uwzględnienie SUMP w ramach elementów, które powinny być wzięte pod uwagę podczas opracowania planu transportowego, zgodnie z Art. 12 ust. 2. punkt 1).

SUMP jako dokument o charakterze strategicznym nie może mieć charakteru aktu prawa miejscowego, natomiast powinien wyznaczać kierunki rozwoju transportu na danym obszarze w perspektywie krótko- i długookresowej.

Zgodnie z logiką opracowania

108

Jednostka redakcyjna projektu

art. 1 pkt 9 lit. c (art. 12 ust. 2 i 3 ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Lubelskiego)

Wicemarszałek

Treść uwagi

Proponuje uchylenie przepisu Art. 12 ust. 2 pkt 7 oraz ust. 3 ustawy ptz.

Dane pozyskiwane od zarządcy infrastruktury kolejowej na etapie sporządzania planu transportowego nie mają istotnego wpływu na jego treść. Z biegiem czasu, szczególnie w trwającym obecnie okresie intensywnych zmian na sieci kolejowej, ulegają dezaktualizacji.

Stanowisko

uwaga nieuwzględniona

Uzasadnienie stanowiska dokumentów strategiczno-planistycznych, plany transportowe, jako dokumenty o charakterze operacyjnym, powinny uwzględniać założenia i cele wyznaczone w dokumentach typu strategie rozwoju, w szczególności SUMP, w przypadku ich obowiązywania w miejskich obszarach funkcjonalnych, dla których opracowany jest plan transportowy.

Jest to niezbędne dla zachowania spójności systemu zarządzania rozwojem oraz w celu zwiększenia efektywności prowadzonych działań w zakresie zrównoważonego rozwoju mobilności i transportu.

Pominięcie przy opracowaniu planu transportowego ustaleń

SUMP

odnoszących się m.in. do diagnozy potrzeb mobilnościowych w zakresie przepływów osób, może skutkować zarzutami braku gospodarności i celowości przy wykonywaniu zadań własnych przez JST, zarówno ze względu na poniesione już wydatki na SUMP nieprzekładające się na realizację celu w zakresie zaspokojenia potrzeb transportowych, jak i brak wystarczających efektów po przyjęciu planu transportowego.

Uwaga nie uwzględniona, gdyż dane o zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej są istotne z punktu widzenia opracowywania planu transportowego, a zwłaszcza siatki połączeń kolejowych.

Potencjalna częściowa dezaktualizacja danych nie jest przesłanką do zniesienia

109

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

Proponuje się w Art. 12 ust. 5 ustawy ptz wykreślić wymóg dotyczący części graficznej planu transportowego.

W związku z obowiązkiem sporządzania Schematu sieci komunikacyjnej, o którym mowa w nowym Art. 14a ustawy nie zachodzi potrzeba obowiązkowego przygotowywania dwóch graficznych dokumentów w odniesieniu do sieci komunikacyjnej.

uwaga wyjaśniona

obowiązku przekazywania danych przez zarządcę infrastruktury.

Niezależnie od powyższego, organizator ma zawsze możliwość wyrazić swoje potrzeby przewozowe w Planie, w celu komunikowania konieczności rozbudowy infrastruktury kolejowej i wdrożenia odpowiednich parametrów dla infrastruktury.

Uwaga odnosi się do przepisu, który jest uchylany.

Wątpliwości budzi uchylenie w art. 13 u.p.t.z. przepisów nakładających obowiązek opiniowania lub uzgadniania projektów planów transportowych, przez innych niż województwo organizatorów, na których projekt nakłada obowiązek opracowania planów transportowych, przy jednoczesnym pozostawieniu ww. obowiązków w przypadku marszałka województwa.

Projekt przewiduje, że plany transportowe obok województw będą też opracowywać związki metropolitalne, a także gminy/związki międzygminne (w zakresie komunikacji miejskiej) – wątpliwości budzi więc usunięcie przepisów nakładających na tych organizatorów obowiązek opiniowania lub uzgadniania projektów tych dokumentów, przy jednoczesnym pozostawieniu takiego obowiązku po stronie marszałków województw.

uwaga wyjaśniona

Woj.

Lubelskiego

art. 1 pkt 9 lit. c (art. 12 ust. 5 ustawy o ptz)

art. 1 pkt 10 (art. 13 ustawy o ptz)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Lubelskiego)

Wicemarszałek Woj.

Lubelskiego Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego)

110

Jednostka redakcyjna projektu

art. 1 pkt 10 lit. b (art. 13 ust. 5 ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej

Treść uwagi

art. 13 ust. 5 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym „5. Plan transportowy jest podawany do publicznej wiadomości przez jego ogłoszenie we właściwym dla organizatora dzienniku urzędowym oraz jest publikowany w Biuletynie Informacji Publicznej na stronie podmiotowej organizatora.”

Proponowany zapis uwzględnia przekazanie dokumentu do powszechnej wiadomości, w formie zbliżonej do zapisu przepisu w wersji sprzed nowelizacji oraz zgodnej z zasadami publikacji Schematu sieci komunikacyjnej województwa opisanymi w art. 14a ust. 4.

Stanowisko

uwaga wyjaśniona

Do powyższych zmian dostosowane także brzmienie art. 13 ustawy.

Do powyższych zmian dostosowane także

111

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

art. 1 pkt 11 (art. 14 ustawy o ptz w zw. z art. 12 ustawy o ptz)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Podlaskiego)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego)

art. 1 pkt 11 (art. 14a – 14d ustawy o ptz)

Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego

art. 1 pkt 11 (art. 14a – 14d ustawy o ptz)

Związek Powiatów Polskich

Treść uwagi

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

Należy dostosować art. 14 do zapisów zmienianego art. 12 Zmieniany art.. 12 uchyla przepisy ust. 2b i 2c oraz ust. 4 do których ma odniesienie art. 14

uwaga uwzględniona

Proponuje się uszczegółowić, w jaki sposób należy postępować w przypadku potrzeb zgłaszanych przez organizatorów działających na obszarze wykraczającym poza jedno województwo.

Projekt nie wyjaśnia do którego marszałka województwa swoje potrzeby transportowe będą mogli zgłaszać organizatorzy działający na obszarze wykraczającym poza obszar jednego województwa.

Rozstrzygnięcie tej kwestii tymczasem jest kluczowe w celu określenia do którego województwa ww. organizatorzy będą mogli występować o dopłatę z Funduszu – zgodnie bowiem z obecnym projektem: „Dopłacie z Funduszu mogą podlegać wyłącznie zawarte w Schemacie sieci komunikacyjnej województwa, o którym mowa w art. 14a ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym, linie komunikacyjne w przewozach o charakterze użyteczności publicznej […] oraz przejazdy na żądanie” (projektowany art. 6a ust. 1 ustawy o Funduszu).

Bez przesądzenia w Schemacie którego marszałka województwa będą uwzględniane np. linie komunikacyjne przebiegające przez obszar dwóch województw, pojawią się wątpliwości, który marszałek województwa będzie właściwy do przekazania dopłat z Funduszu do takich linii.

Rola marszałka województwa Komentarz wprowadzający: Polska jest krajem, który przyjął absurdalnie dużą liczbę organizatorów publicznego transportu zbiorowego. Analiza potrzeb transportowych wskazuje, że wykraczają one poza granice gmin. Przykładowo – dwie duże grupy pasażerów mają potrzeby transportowe w granicach powiatu – młodzież w wieku szkolnym, która ze względu na wiek nie może

uwaga nieuwzględniona

Kwestie właściwości marszałków oraz finansowania takich połączeń wynikają z ogólnych zasad współdziałania jednostek samorządu terytorialnego oraz przepisów ustaw samorządowych i mogą być doprecyzowywane w drodze uzgodnień między zainteresowanymi stronami.

uwaga wyjaśniona

W związku z uwagami zgłoszonymi do projektu w ramach konsultacji publicznych wprowadzono zmiany w zakresie Schematu sieci komunikacyjnej.

Schemat sieci komunikacyjnej w województwie będzie sporządzany przez marszałka województwa na podstawie

brzmienie art. 13 ustawy.

Poprawiono brzmienie art. 14 ustawy o ptz.

112

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi jeszcze prowadzić pojazdu, a musi dotrzeć do szkół ponadpodstawowych zlokalizowanych zwykle w miastach powiatowych oraz seniorzy potrzebujący dostępu do specjalistycznej opieki medycznej. Tym samym, racjonalna skala organizacji transportu zaspokajającego wspomniane potrzeby, to zatem skala powiatu.

Rozdrobnienie organizatorów doprowadziło do nieefektywnej organizacji systemu, zwłaszcza w obszarach peryferyjnych.

Ocena zaproponowanego rozwiązania: O ile samo wdrożenie rozwiązań integrujących system jest niezbędne, to jednak zaproponowane rozwiązanie jest jeszcze bardziej kuriozalne niż rozwiązanie z pierwotnej wersji projektu. Obecne rozwiązanie m.in. (pełna lista byłaby znacznie dłuższa): • jest sprzeczne z zasadami decentralizacji. Co więcej – abstrahuje od faktu, że decentralizacja to nie tylko idea, ale też praktyczne narzędzie. Przypisanie organowi działającemu na dużym obszarze konieczności rozstrzygania szczegółowych spraw lokalnych jest nieefektywne. Najwyraźniej zbyt dużo czasu upłynęło od upadku PRL i zanikła pamięć o tym, że właśnie m.in. nadmierna centralizacja doprowadziła do kolapsu systemu jako całości. Konieczność ustalania wszystkich szczegółów sieci na poziomie województwa będzie całkowicie nieefektywna; • pozbawia większość organizatorów władztwa w zakresie ustalania kształtu sieci komunikacyjnej, którą muszą obsługiwać – co jest sprzeczne z jakimkolwiek zasadami zarządzania; • w sposób całkowicie nieuzasadniony traktuje różnie związki międzygminne i związki powiatowo-gminne. Te pierwsze będą dalej uchwalały plany transportowe, podczas gdy te drugie zostają tej możliwości pozbawione. Jest to o tyle paradoksalne, że oba związki mogą funkcjonować w takich samych granicach. Różnica polega tylko na tym, czy w skład związku będą wchodziły powiaty, czy nie.

Takie podejście uznajemy za wyraz dyskryminacji powiatu i ślepego zapatrzenia się Ministerstwa na interesy miast; • prowadzi do sytuacji, w której linie publicznego transportu

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska Schematów sieci komunikacyjnej opracowanego przez powiat (dla gminnych i powiatowych przewozów pasażerskich), związek powiatów, związek powiatowogminny, związek metropolitalny.

Przyjęte rozwiązanie wzmacnia rolę samorządu województwa jako integratora systemu transportowego, co jest odpowiedzią na zidentyfikowane problemy rozproszenia kompetencji i niespójności sieci. Nie oznacza to nadmiernej centralizacji, lecz uporządkowanie procesu planowania przy zachowaniu udziału organizatorów lokalnych w formule kaskadowej. Marszałek działa w ramach samorządu województwa, a schemat sieci stanowi narzędzie operacyjne, zapewniające spójność i efektywność systemu, przy jednoczesnym zachowaniu mechanizmów współpracy i weryfikacji.

113

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

zbiorowego organizowane na poziomie lokalnym będą ustalone w dokumencie nie mającym żadnego znaczenia prawnego, gdyż nie będzie nawet aktem prawa wewnętrznego; • głos decydujący w sprawie kształtu sieci publicznego transportu zbiorowego na terenie województwa ma mieć marszałek województwa, który nie jest nawet organem wykonawczym samorządu województwa; • wojewoda kontroluje rozstrzygnięcia marszałka województwa pod względem merytorycznym, co jest wątpliwe z punktu widzenia konstytucyjnych granic nadzoru nad jednostkami samorządu terytorialnego.

Propozycja legislacyjna:

1. Przebieg linii prowadzonych przez poszczególnych organizatorów jest ustanawiany w postaci schematu sieci danego organizatora.

Schemat jest przyjmowany jako akt prawa miejscowego przez właściwy organ stanowiący. Schemat obejmuje:

1) listę linii wraz ze wskazaniem standardu czasowego ich obsługi;

2) zakres przestrzenny i standard czasowy realizacji przewozów na żądanie;

3) w przypadku gmin – wyznaczenie obszaru, który jest obsługiwany przejazdami na żądanie.

Schemat sieci w większości przypadków zastępuje plan transportowy.

2. Gminy wyznaczają w formie uchwały stanowiącej akty prawa miejscowego węzły przesiadkowe (np. dworce kolejowe, dworce autobusowe, przystanek zlokalizowany centralnie).

3. Województwo przyjmuje schemat sieci w przewozach wojewódzkich realizujący co najmniej standard połączeń między miastami powiatowymi a siedzibą wojewody/sejmiku województwa oraz pomiędzy miastami powiatowymi w granicach województwa.

Jeśli na danym obszarze funkcjonuje związek jednostek samorządu terytorialnego (związek międzygminny, związek powiatów, związek powiatowo-gminny) województwo ujmuje w ramach swojej sieci jedynie linie wykraczające poza granice działania związku.

114

Jednostka redakcyjna projektu

art. 1 pkt 11 (art. 14a – 14d ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

Związek Powiatów Polskich

Treść uwagi Priorytetem w przypadku linii wojewódzkich jest oparcie ich o transport kolejowy. Linie wojewódzkie mają przystanki co najmniej w węzłach przesiadkowych wyznaczonych odpowiednio przez miasto powiatowe i miasto wojewódzkie.

4. W przypadku linii łączących siedziby graniczących ze sobą powiatów z dwóch województw linie organizuje województwo, po którego stronie leży większa część trasy mierzona wzdłuż najkrótszego przebiegu dróg krajowych i wojewódzkich między tymi miastami.

5. Organizatorzy z poziomu subregionalnego (związki powiatów, duże związki innych typów) lub powiatowego (powiaty, związki międzygminne, związki powiatowo-gminne) ustalają swój schemat sieci tak, aby spełnić minimalne warunki dostępności przestrzennej i czasowej i powiązanie z liniami organizowanymi przez województwo w węzłach przesiadkowych.

6. Linie pokrywające się na określonym kawałku z liniami organizatora o większym zasięgu terytorialnym wymagają uzgodnienia z nim. Brak uzgodnienia nie zamyka możliwości uruchomienia takiej linii, jednak na nieuzgodnionych odcinkach pokrywających się nie może być przyznane na nią dofinansowanie z Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu.

Jednocześnie sygnalizujemy, że w przypadku utrzymania obecnych rozwiązań będą one wymagały naniesienia daleko idących poprawek

– w obecnym kształcie mają one liczne luki i niedoskonałości mogące prowadzić do rozregulowania systemu tam, gdzie on funkcjonuje dobrze, w szczególności na obszarach działania dedykowanych związków powiatowo-gminnych.

Idea schematu komunikacyjnego województwa Komentarz wprowadzający:

Problematyka schematu komunikacyjnego województwa została już zasygnalizowana w poprzednim punkcie. Jest to jednak twór w tak znaczącym stopniu łamiący podstawowe zasady ustrojowe, że zasługuje na odrębne omówienie.

Ocena zaproponowanego rozwiązania: W obecnym stanie prawnym

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

uwaga wyjaśniona

W związku z uwagami zgłoszonymi do projektu w ramach konsultacji publicznych wprowadzono zmiany w zakresie Schematu sieci komunikacyjnej.

Schemat sieci komunikacyjnej w województwie będzie sporządzany przez marszałka województwa na podstawie

115

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi organizator uchwala plan transportowy, w którym wytycza przebieg linii komunikacyjnych, i na podstawie tak określonych linii ujętych w akcie prawa miejscowego wyłania operatora oraz ubiega się o dofinansowanie. Procedura ta jest prawnie spójna: akt prawa miejscowego stanowi podstawę prawną dla kolejnych czynności organizatora, w tym postępowania o udzielenie zamówienia publicznego. Z kolei, schemat sieci komunikacyjnej województwa nie posiada waloru aktu prawnego, lecz jest dokumentem o charakterze informacyjno-technicznym, publikowanym w BIP.

Tymczasem wyłonienie operatora dla danej linii komunikacyjnej musi wiązać się z jej wytyczeniem w akcie prawnym stanowiącym podstawę postępowania o udzielenie zamówienia. Schemat tej funkcji spełnić nie może, co oznacza, że wprowadzenie go jako głównego instrumentu planistycznego de facto uniemożliwia organizatorom lokalnym prowadzenie postępowań zmierzających do wyłonienia operatora w oparciu o obowiązujące przepisy prawa zamówień publicznych. Zmiany w zakresie linii komunikacyjnych będą się zatem odbywały w trybie pozaustawowym, bez należytej podstawy prawnej, co jest rozwiązaniem niedopuszczalnym z punktu widzenia zasad państwa prawnego.

Ponadto, zastrzeżenia budzi projektowany model wpływu organizatorów lokalnych na ostateczny kształt schematu, bowiem akt przewiduje, jakoby JST szczebla gminnego i powiatowego nie będą mogły mieć żadnego bezpośredniego wpływu na jego treść.

Narzędzie w jakie zostały wyposażone te jednostki w przedmiocie sugerowania istotnych zmian, to jedynie możliwość zgłoszenia uwag do marszałka województwa, których uwzględnienie zależy od uznania jego samego. Jest to radykalne ograniczenie samodzielności organizatorów lokalnych i przyznanie tej kompetencji marszałkowi województwa, który, nie posiada pełnego rozeznania co do potrzeb oraz uwarunkowań w zakresie lokalnego transportu publicznego.

Powierzenie marszałkowi kompetencji do ostatecznego ustalania przebiegu linii lokalnych oznacza zatem, że decyzje o kluczowym znaczeniu dla codziennego życia mieszkańców będą podejmowane

Stanowisko

Przyjęte rozwiązanie wzmacnia rolę samorządu województwa jako integratora systemu transportowego, co jest odpowiedzią na zidentyfikowane problemy rozproszenia kompetencji i niespójności sieci. Nie oznacza to nadmiernej centralizacji, lecz uporządkowanie procesu planowania przy zachowaniu udziału organizatorów lokalnych w formule kaskadowej. Marszałek działa w ramach samorządu województwa, a schemat sieci komunikacyjnej stanowi narzędzie operacyjne, zapewniające spójność i efektywność systemu, przy jednoczesnym zachowaniu mechanizmów współpracy i weryfikacji.

116

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

przez podmiot pozbawiony niezbędnej wiedzy o lokalnych uwarunkowaniach komunikacyjnych, demograficznych i społecznych, którą rzetelnie pozyskać może jedynie organizator bezpośrednio związany z danym obszarem i jego mieszkańcami.

Należy także zwrócić uwagę na przepis zobowiązujący organizatorów lub przewoźników linii komunikacyjnych zawartych w schemacie do uzgadniania z marszałkiem województwa każdej zmiany rozkładu jazdy linii wynikającej z przyczyn zależnych i niezależnych od operatora i przewoźnika. Rozkłady jazdy podlegają bieżącym modyfikacjom wynikającym z sezonowych zmian popytu, remontów dróg, zmian w rozkładzie zajęć szkolnych czy doraźnych potrzeb mieszkańców. Wprowadzenie wymogu uzgadniania każdej takiej zmiany z marszałkiem województwa spowoduje dramatyczne wydłużenie procedur i sparaliżuje bieżące zarządzanie siecią komunikacyjną. Co istotne, obowiązek ten dotyczy wszystkich linii ujętych w Schemacie, a zatem również linii, na które organizator nie ubiega się o dofinansowanie z Funduszu, co oznacza, że nawet organizatorzy finansujący transport wyłącznie ze środków własnych zostaną pozbawieni możliwości samodzielnego zarządzania rozkładami jazdy. JST utracą w ten sposób jakąkolwiek sprawczość i decyzyjność w zakresie bieżącej organizacji transportu na swoim obszarze.

Osobnego komentarza wymaga przewidziany w projekcie udział wojewody w procesie zatwierdzania schematu. Tak ukształtowana kompetencja budzi poważne zastrzeżenia konstytucyjne. Zgodnie z art. 171 Konstytucji RP nadzór wojewody nad działalnością jednostek samorządu terytorialnego może być sprawowany wyłącznie z punktu widzenia legalności. Tymczasem ocena prawidłowości schematu sieci komunikacyjnej obejmująca zasadność przebiegu linii, dobór przystanków czy częstotliwość kursów ma charakter merytoryczny. Przyznanie wojewodzie kompetencji do weryfikacji lub zatwierdzania schematu wykracza zatem poza konstytucyjnie dopuszczalne granice nadzoru i wkracza w sferę oceny celowościowej, zastrzeżonej dla samodzielności samorządu.

117

Jednostka redakcyjna projektu art. 1 pkt 11 (art. 14a ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

GórnośląskoZagłębiowska Metropolia

Treść uwagi Propozycje legislacyjne: Bezwzględnie wycofać się z tak kontrowersyjnego rozwiązania 1.Art. 1 pkt 11 Propozycja zakłada, Marszałek Województwa będzie:

- sporządzać schemat sieci komunikacyjnej na obszarze Związku Metropolitalnego;

- weryfikować potrzeby transportowe i opracowywać sieć komunikacyjną na obszarze województwa; ustalać przebieg linii komunikacyjnych;

- na bieżąco aktualizować schemat sieci komunikacyjnej;

- uzgadniać rozkłady jazdy;

- odpowiedzialny za przebieg wszystkich przewozów o charakterze użyteczności publicznej na terenie województwa.

Biorąc pod uwagę rozległość transportu publicznego na obszarze GZM oraz całego województwa śląskiego, dostrzegamy w tak zaprojektowanych przepisach wiele zagrożeń. Tylko w GZM co roku rozkłady jazdy zmieniane są ponad 3500 razy, często w wyniku objazdów, zamknięć, niestety praktyka pokazuje, że częstokroć podmioty realizujące inwestycje powiadamiają organizatora bardzo późno, zdarzają się sytuacje, że informacja ta dociera już po rozpoczęciu remontu, w tej sytuacji organizator musi bardzo szybko przygotować nowy rozkład jazdy uwzgledniający objazdy.

Konsultowanie każdej zmiany rozkładu jazdy czy trasy przejazdu z Marszałkiem Województwa jest w zasadzie niewykonalne zarówno dla GZM jak i Urzędu Marszałkowskiego.

Nie ma racjonalnych przesłanek, aby w przypadku modelu organizowania publicznego transportu zbiorowego, jaki funkcjonuje w województwie śląskim obciążać ww. zadaniami Marszałka Województwa i pozbawiać samodzielności decyzyjnej Związek Metropolitalny.

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

uwaga nieuwzględniona

W związku z uwagami zgłoszonymi do projektu w ramach konsultacji publicznych wprowadzono zmiany w zakresie Schematu sieci komunikacyjnej.

Schemat sieci komunikacyjnej w województwie będzie sporządzany przez marszałka województwa na podstawie Schematów sieci komunikacyjnej opracowanego przez powiat (dla gminnych i powiatowych przewozów pasażerskich), związek powiatów, związek powiatowogminny, związek metropolitalny.

Mechanizm uzgadniania zmian dotyczy zapewnienia zgodności z całościowym układem komunikacyjnym, przy zachowaniu operacyjnej roli organizatorów, w tym związków

118

Jednostka redakcyjna projektu

art. 1 pkt 11 (art. 14a ustawy o ptz) art. 1 pkt 11 (art. 14a ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego)

Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego

Treść uwagi

Stanowisko

Po co ten „‘Schemat” jak ma być plan - co będzie ważniejsze opracowany plan czy schemat?

Nadzieja, że od ilości dokumentów poprawi się ta dziedzina gospodarki jest zdumiewająca!

uwaga nieuwzględniona

Proponuje się uszczegółowić, że Schemat sieci komunikacyjnej województwa dotyczy transportu drogowego i kolejowego. Główną rolę w zaspakajaniu potrzeb przewozowych społeczności na danym obszarze odgrywają przede wszystkim przewozy kolejowe i autobusowe. W związku z tym wątpliwe jest, aby marszałek województwa miał w Schemacie uwzględniać przewozy realizowane w ramach pozostałych rodzajów transportu wymienionych w art. 1 ust. 1 u.p.t.z. (np. transport linowy, czy linowo-terenowy).

uwaga nieuwzględniona

Uzasadnienie stanowiska metropolitalnych. Skala zmian rozkładów jazdy została uwzględniona w projektowanych rozwiązaniach poprzez elastyczny charakter schematu i jego aktualizacji. Proponowane w uwadze ograniczenie roli marszałka prowadziłoby do utrzymania fragmentacji systemu i osłabienia jego koordynacji w skali województwa.

Schemat sieci komunikacyjnej nie stanowi alternatywy dla planu transportowego, lecz jego rozwinięcie i uszczegółowienie o charakterze operacyjnym.

Nie przewiduje się odstąpienia od pierwotnych założeń projektu. Projekt celowo nie ogranicza zakresu schematu wyłącznie do transportu drogowego i kolejowego, gdyż jego funkcją jest zapewnienie całościowego obrazu systemu publicznego transportu zbiorowego oraz integracji różnych jego form.

Uwzględnienie także innych środków transportu, choć w praktyce mogą mieć znaczenie marginalne, pozwala na zachowanie spójności regulacyjnej oraz elastyczności w dostosowaniu narzędzia do specyfiki poszczególnych regionów.

Rozwiązanie to nie nakłada obowiązku rozbudowanej analizy transportów o znikomym znaczeniu, lecz umożliwia ich uwzględnienie tam, gdzie jest to zasadne, wzmacniając kompleksowe podejście do planowania transportu.

119

Jednostka redakcyjna projektu art. 1 pkt 11 (art. 14a ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego)

Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego

art. 1 pkt 11 (art. 14a ustawy o ptz)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego)

Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego

art. 1 pkt 11 (art. 14a ustawy o ptz)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Treść uwagi

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

Proponuje się dodać zapis wskazujący, że w zakresie komunikacji miejskiej (przewozów metropolitalnych) Schemat zawiera jedynie odcinki tych linii, które mogą podlegać dopłacie z Funduszu.

Biorąc pod uwagę rolę Schematu, który ma być – zgodnie z projektem – dokumentem uwzględnianym w ramach przyznawania środków z Funduszu, nie wydaje się zasadne zamieszczanie w nim – często rozbudowanych – linii (sieci) realizowanych w ramach komunikacji miejskiej, w zakresie w jakim ich odcinki nie mogą być objęte dopłatą z Funduszu. Ponadto specyfika komunikacji miejskiej sprawia, że przebieg poszczególnych linii może ulegać częstym zmianom, co może utrudniać zachowanie aktualności Schematu w tym zakresie.

uwaga wyjaśniona

Wątpliwości budzi, czy linie komunikacyjne, na których wykonywane są komercyjne przewozy, zgłaszane przez organizatorów na potrzeby przygotowania Schematu, obejmują wszystkie linie tego typu, czy tylko te, które zgodnie z projektem służą realizacji minimalnych usług publicznego transportu zbiorowego.

Z projektowanego art. 14a ust. 2 pkt 2 u.p.t.z. wynika, że Schemat zawiera linie komunikacyjne, na których realizowane są przewozy komercyjne, „zgłoszone” przez wskazanych w tym przepisie organizatorów – nie jest więc jasne, czy podmioty te mają zgłaszać wszystkie linie tego typu funkcjonujące na ich obszarze, czy też tylko wybrane (np. służące realizacji minimalnych usług publicznego transportu zbiorowego).

Proponuje się uszczegółowić, że obszary objęte transportem na żądanie dotyczą obszaru gmin.

W przypadku treści planu transportowego projekt przewiduje, że plan zawiera „obszary gmin, na których planowane są przewozy w formule transportu na żądanie” – zasadnym wydaje się więc, aby

uwaga nieuwzględniona

W związku z uwagami zgłoszonymi do projektu w ramach konsultacji publicznych wprowadzono zmiany w zakresie Schematu sieci komunikacyjnej.

Przewozy komunikacji miejskiej nie będą ujęte w Schemacie. Natomiast przewozy metropolitalne będą ujęte w Schemacie wyłącznie w zakresie jakim mogą podlegać dopłacie z Funduszu.

Zakres danych przekazywanych do Schematu, w tym dotyczących przewozów komercyjnych, został celowo określony w sposób elastyczny, pozostawiający organizatorom możliwość zgłaszania informacji adekwatnych do ich wiedzy oraz potrzeb integracyjnych systemu.

uwaga nieuwzględniona

Podmioty uprawnione do uruchamianiami przewozów w formule transportu na żądanie zostały określone w definicji.

W ocenie MI wnioskowane doprecyzowanie nie jest wymagane.

120

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający Małopolskiego)

art. 1 pkt 11 (art. 14a ustawy o ptz)

Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego)

Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego

art. 1 pkt 11 (art. 14a ustawy o ptz)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego)

Urząd Marszałkowski

Treść uwagi

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

Wątpliwości budzi zawarte w projektowanym art. 14a ust. 3 u.p.t.z. stwierdzenie, że Schemat „sporządza się w formie graficznej oraz w formie tekstowej”, oraz brak wskazania jakie elementy musi zawierać część graficzna, a jaka tekstowa.

Wydaje się, że celem projektowanego art. 14a ust. 3 u.p.t.z. jest wprowadzenie podziału Schematu na część graficzną i część tekstową. Jednak wątpliwości budzi użycie pojęć „forma graficzna” i „forma tekstowa”, skoro obecnie obowiązujący art. 12 ust. 5 u.p.t.z. (projekt przewiduje uchylenie tego przepisu) posługuje się sformułowaniami: „część tekstowa” i „część graficzna” w zakresie planu transportowego – nie jest więc jasne, czy pojęcia „forma” i „część” mają to samo znaczenie.

Ponadto wydaje się zasadne, aby w projektowanym przepisie uszczegółowić co dana część (graficzna, tekstowa) powinna obligatoryjnie zawierać.

uwaga nieuwzględniona

Proponuje się uszczegółowić, że zgłaszane przez organizatorów potrzeby transportowe obejmują linie (sieci) komunikacyjne, obszary objęte transportem na żądanie – które będą przez nich organizowane/obsługiwane.

Projekt przewiduje, że w przypadku propozycji zgłaszanych do planu transportowego województwa, mogą one dotyczyć linii organizowanych przez tych organizatorów (np. związki powiatowo-gminne mogą zgłaszać propozycje w zakresie linii lub sieci w powiatowo-gminnych przewozach pasażerskich na obszarze gmin i powiatów tworzących te

uwaga wyjaśniona

Elementy Schematu sieci komunikacyjnej zostały określone w projektowanych przepisach. Nie przewiduje się natomiast definiowania pojęć „forma graficzna” i „forma tekstowa”.

Zasadne jest pozostawienie dowolności w tym zakresie.

Ponadto w związku z uwagami zgłoszonymi do projektu w ramach konsultacji publicznych wprowadzono zmiany w zakresie Schematu sieci komunikacyjnej.

W związku z uwagami zgłoszonymi do projektu w ramach konsultacji publicznych wprowadzono zmiany w zakresie Schematu sieci komunikacyjnej.

Schemat sieci komunikacyjnej w województwie będzie sporządzany przez marszałka województwa na podstawie Schematów sieci komunikacyjnej opracowanego przez powiat (dla gminnych

również w przypadku Schematu obszar ten dotyczył obszaru gmin.

121

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający Woj.

Małopolskiego

art. 1 pkt 11 (art. 14a ustawy o ptz)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego)

Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego

art. 1 pkt 11 (art. 14a ustawy o ptz)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego)

Treść uwagi związki). Jednocześnie z uzasadnienia do projektu wynika, że Schemat ma być „rozwinięciem i uszczegółowieniem planu transportowego województwa”. W związku z tym zasadnym jest, aby również potrzeby zgłaszane do Schematu przez poszczególnych organizatorów obejmowały linie (sieci) komunikacyjne (transport na żądanie) organizowane przez tych organizatorów.

Proponuje się, aby przekazywane potrzeby transportowe do Schematu zawierały także przedstawiony graficznie przebieg poszczególnych linii (sieci) komunikacyjnych, oraz obszary objęte transportem na żądanie. W celu usprawnienia procesu tworzenia (aktualizacji) Schematu zasadnym jest wprowadzenie wymogu, aby w ramach przekazywanych województwu potrzeb transportowych przez poszczególnych organizatorów, organizatorzy ci również graficznie wskazywali przebieg zgłaszanych – w ramach tych potrzeb

– linii komunikacyjnych, czy obszarów obsługiwanych transportem na żądanie.

Stanowisko

i powiatowych przewozów pasażerskich), związek powiatów, związek powiatowogminny, związek metropolitalny.

uwaga wyjaśniona

Proponuje się uszczegółowić pojęcie: „forma wniosku”.

Projekt przewiduje zgłaszanie potrzeb transportowych w „formie wniosku”, bez wyjaśnienia jakie warunki taka forma musi spełniać.

uwaga wyjaśniona

Proponuje się uszczegółowić według jakich kryteriów ma być prowadzona „weryfikacja potrzeb transportowych” złożonych przez innych organizatorów, oraz w jaki sposób mają być weryfikowane propozycje organizatorów działających na obszarze wykraczającym

uwaga wyjaśniona

Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego art. 1 pkt 11 (art. 14a ustawy o ptz)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski

Uzasadnienie stanowiska

W związku z uwagami zgłoszonymi do projektu w ramach konsultacji publicznych wprowadzono zmiany w zakresie Schematu sieci komunikacyjnej.

122

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający Woj.

Małopolskiego)

Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego

art. 1 pkt 11 (art. 14a ustawy o ptz)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego)

Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego

Treść uwagi poza granice jednego województwa.

Projekt nakłada na województwo obowiązek weryfikacji potrzeb przewozowych złożonych przez innych organizatorów, ale jednocześnie nie wskazuje według jakich kryteriów ta weryfikacja ma być prowadzona i jak należy postępować, w przypadku jeśli te kryteria nie zostaną spełnione.

Projekt nie określa też w jaki sposób mają być weryfikowane potrzeby przewozowe wykraczające poza obszar jednego województwa i zgłaszane przez organizatorów działających na obszarze wykraczającym poza granice jednego województwa.

Wątpliwości budzi zwłaszcza to czy takie potrzeby powinny być weryfikowane przez wszystkich marszałków województw, w zakresie w jakim potrzeby dotyczą ich obszaru – w związku z tym zasadnym jest doprecyzowanie tej kwestii.

Powyższe kwestie są też istotne z punktu widzenia przewidzianych w projektowanym art. 14c u.p.t.z. zadań wojewody w zakresie rozpatrywania uwag do Schematu zgłaszanych przez innych organizatorów.

Uwaga ogólna:

Projektowany art. 14a ust. 11 u.p.t.z. nakłada na marszałków województw nowe zadania w zakresie uzgadniania rozkładów jazdy operatorów i przewoźników, oraz uzgadniania zmian w tych rozkładach – to zadanie może stanowić dla województw znaczne obciążenie finansowe i organizacyjne.

Projekt przewiduje obowiązek uzgadniania rozkładów jazdy linii komunikacyjnych zawartych w Schemacie – w skali niektórych województw liczba organizatorów liczona jest w setkach, nie licząc przewoźników wykonujących przewozy na zasadach komercyjnych.

Nałożenie więc na województwa obowiązku uzgadniania rozkładów jazdy przewoźników i operatorów (jak i zmian tych rozkładów) stanowić będzie duże obciążenie finansowe i organizacyjne dla województw. W tym kontekście ponownie pojawia się poruszona powyżej kwestia zapewnienia mechanizmu obligatoryjnego wsparcia finansowego – w tym wypadku dla samorządów województw.

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska Schemat sieci komunikacyjnej w województwie będzie sporządzany przez marszałka województwa na podstawie Schematów sieci komunikacyjnej opracowanego przez powiat (dla gminnych i powiatowych przewozów pasażerskich), związek powiatów, związek powiatowogminny, związek metropolitalny.

uwaga nieuwzględniona

Nie przewiduje się odstąpienia od pierwotnych założeń w zakresie uzgadniania rozkładów jazdy przez marszałka województwa. Intencją regulacji jest zapewnienie funkcjonalnej integracji różnych gałęzi transportu, w szczególności poprzez skomunikowanie przewozów autobusowych z transportem kolejowym, a nie szczegółowe określenie zakresu technicznego uzgodnień.

123

Jednostka redakcyjna projektu

art. 1 pkt 11 (art. 14a ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego)

Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego

Treść uwagi Projekt przewiduje jedynie przeznaczenie części środków z Funduszu na obsługę Funduszu w urzędach marszałkowskich i realizację zadań integratora przewozów na obszarze województwa (projektowany art. 6 pkt 2 lit. b ustawy o Funduszu), ale podział tych środków między województwa ma odbywać się w oparciu o liczbę organizatorów, którym „przekazano dopłatę w roku poprzednim” (projektowany art. 10 ust. 3 ustawy o Funduszu).

Trudno oczekiwać, aby taki mechanizm podziału środków wystarczył na pokrycie kosztów zadań związanych z uzgadnianiem rozkładów jazdy, tym bardziej, że obowiązek ten dotyczy wszystkich linii ujętych w Schemacie, a nie tylko tych, na które uzyskano dopłatę z Funduszu – w skrajnym przypadku koszty tych zadań będą ponoszone nawet wówczas, gdyby żaden organizator nie otrzymał dopłaty z Funduszu w roku poprzednim.

W tym miejscu warto więc przywołać art. 67 ust. 3 ustawy z dnia 5 czerwca 1998 r. o samorządzie województwa zgodnie z którym:

„Przekazanie województwu, w drodze ustawy, nowych zadań wymaga zapewnienia koniecznych środków finansowych na ich realizację w postaci zwiększenia dochodów”.

Wątpliwości budzi w jakim zakresie marszałek województwa ma dokonywać uzgodnień rozkładów jazdy, o których mowa w projektowanym art. 14a ust. 11 u.p.t.z.

Przedmiotowy przepis, w pkt 1, wskazuje na uzgadnianie rozkładu jazdy „w celu skomunikowania ich z transportem kolejowym” – nie jest jednak jasne czy uzgodnienia te mają obejmować godziny przyjazdów/odjazdów, przystanków, trasy przejazdu itp.

Nie jest również jasne, czy rozkłady jazdy mają być skomunikowane z przewozami kolejowymi organizowanymi przez województwo, czy też przewozami organizowanymi przez ministra właściwego ds. transportu, lub przewozami realizowanymi na zasadach komercyjnych.

Warto przy tym wskazać, że w przypadku transportu kolejowego to zarządcy infrastruktury kolejowej – a nie marszałek województwa opracowują rozkłady jazdy, o czym stanowi choćby art. 30 ust. 2 i 3

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

uwaga nieuwzględniona

Nie przewiduje się odstąpienia od pierwotnych założeń projektu ustawy w zakresie uzgadniania rozkładów jazdy przez marszałka województwa. Intencją regulacji jest zapewnienie funkcjonalnej integracji różnych gałęzi transportu, w szczególności poprzez skomunikowanie przewozów autobusowych z transportem kolejowym, a nie szczegółowe określenie zakresu technicznego uzgodnień.

124

Jednostka redakcyjna projektu

art. 1 pkt 11 (art. 14a ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego)

Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego

Treść uwagi ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym.

Nie jest wreszcie jasne, czy art. 14a ust. 11 pkt 1 u.p.t.z. będzie miał też zastosowanie do linii komunikacyjnych, które na żadnym odcinku nie przebiegają w pobliżu linii kolejowych – wydaje się wątpliwe, aby marszałek województwa mógł uzgadniać takie rozkłady jazdy, w celu ich skomunikowania z transportem kolejowym.

Jednocześnie w pkt 2, przedmiotowego przepisu, wskazano iż uzgodnieniu podlega każda zmiana rozkładu jazdy, bez wskazania że dotyczy to skomunikowania z transportem kolejowym – nie jest więc jasne co konkretnie uzgadniać ma marszałek województwa w przypadku zmian rozkładów jazdy.

Wątpliwości budzi projektowany art. 14a ust. 11 u.p.t.z. wymóg uzgadniania przez organizatorów rozkładów jazdy z marszałkiem województwa. Przedmiotowy projekt przewiduje, że organizatorzy mogą występować do wojewody z uwagami, jeśli marszałek województwa nie uwzględni w Schemacie zgłoszonych przez nich potrzeb, lub je zmodyfikuje (projektowany art. 14c u.p.t.z.) – jednocześnie jednak od uzgodnienia marszałka zależy możliwość wprowadzenia, a nawet zmiany rozkładu jazdy na linii ujętej w Schemacie. Tym samym od zgody marszałka województwa zależeć będzie kształt rozkładu jazdy obowiązującego w przewozach uruchamianych przez innych organizatorów – wydaje się, że takie działanie stanowić może ingerencję w samodzielność gmin i powiatów, gwarantowaną przepisami prawa, zwłaszcza w kontekście określenia sposobu zaspakajania potrzeb wspólny lokalnej.

Ponadto art. 25 ust. 3 pkt 20 u.p.t.z. wprost przewiduje, że zasady współpracy przy tworzeniu i aktualizacji rozkładów jazdy, w celu poprawy funkcjonowania przewozów, określa umowa o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego – ustawodawca zadecydował więc, że kwestie dotyczące tworzenia i zmiany rozkładów jazdy ustalane są pomiędzy danym organizatorem, a operatorem wykonującym na podstawie umowy przewozy o charakterze użyteczności publicznej. Marszałek województwa nie jest stroną umów zawieranych przez innych organizatorów, więc nie

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

uwaga nieuwzględniona

Nie przewiduje się odstąpienia od pierwotnych założeń projektu ustawy.

Wymóg uzgodnienia z marszałkiem województwa stanowi element realizacji jego funkcji integratora systemu transportowego i służy zapewnieniu spójności oraz komplementarności połączeń w skali regionu, w szczególności w odniesieniu do Schematu sieci komunikacyjnej.

125

Jednostka redakcyjna projektu art. 1 pkt 11 (art. 14a ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego)

Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego

Treść uwagi powinien – w świetle art. 25 ust. 3 pkt 20 u.p.t.z. – ingerować w proces tworzenia i aktualizacji rozkładów jazdy.

Wątpliwości budzi projektowany art. 14a ust. 11 u.p.t.z. wymóg uzgadniania przez przewoźników rozkładów jazdy z marszałkiem województwa. Przedmiotowy projekt przewiduje, że przewoźnicy drogowi działający na zasadach komercyjnych, których linie zostały uwzględnione w Schemacie, będą musieli uzgadniać rozkłady (i ich wszystkie zmiany) z marszałkiem województwa. W tym miejscu należy przypomnieć, że zasady wydawania zezwoleń na wykonywanie regularnych przewozów osób w transporcie drogowym reguluje ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, a ponieważ wydanie/zmiana zezwolenia następuje w drodze decyzji administracyjnej, to zastosowanie znajdują także przepisy Kodeksu postępowania administracyjnego.

Powyższe postępowania administracyjne prowadzą organy wskazane w art. 18 ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym, które mają obowiązek uzgadniania – w określonych przypadkach – wydanie zezwolenia ze wskazanymi organami.

W kontekście powyższego nie jest jasne, czy intencją autorów jest, aby uzgodnienie rozkładu jazdy przewoźnika następowało w trakcie postępowania administracyjnego o wydanie lub zmianę zezwolenia, a w szczególności czy przedmiotowe uzgodnienie ma następować w trybie art. 106 k.p.a. Projektowany art. 14a ust. 11 u.p.t.z. wskazuje jednak, że to przewoźnik (a nie organ wydający zezwolenie) ma uzgadniać rozkład jazdy z marszałkiem województwa, co wydaje się świadczyć, że proces uzgodnień ma odbywać się poza postępowaniem administracyjnym o wydanie/zmianę zezwolenia.

Nie jest więc jasne czy uzgodnienie ma zostać dokonane przed wszczęciem postępowania administracyjnego o wydanie/zmianę zezwolenia – a jeśli taki jest cel, to przedmiotowy przepis nie wskazuje w jakiej formie miałoby nastąpić uzgodnienie i czy przewoźnikowi przysługuje jakakolwiek forma zaskarżenia braku uzgodnienia do innego organu.

Wydaje się zresztą, że projektowany przepis może doprowadzić do

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

uwaga nieuwzględniona

Projekt nie przewiduje odstąpienia od pierwotnych założeń w zakresie uzgadniania rozkładów jazdy przez przewoźników. Wymóg ten stanowi element realizacji funkcji marszałka województwa jako integratora systemu transportowego i służy zapewnieniu spójności oraz komplementarności przewozów ujętych w Schemacie.

126

Jednostka redakcyjna projektu

art. 1 pkt 11 (art. 14a ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego)

Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego

Treść uwagi nierównego traktowania przewoźników – obowiązek dodatkowego uzgodnienia dotyczy bowiem tylko tych linii komunikacyjnych, które zostały ujęte w Schemacie, na skutek ich zgłoszenia przez organizatorów. Wynika z tego, że obowiązek takiego uzgodnienia nie będzie dotyczył tych linii, które w Schemacie w ogóle nie zostały ujęte. W tym miejscu należy więc przywołać art. 2 Prawa przedsiębiorców, zgodnie z którym: „Podejmowanie, wykonywanie i zakończenie działalności gospodarczej jest wolne dla każdego na równych prawach”.

Wątpliwości budzi projektowany art. 14a ust. 11 pkt 2 u.p.t.z. w zakresie obowiązku uzgadniania każdej zmiany rozkładu jazdy z przyczyn niezależnych od operatora, czy przewoźnika.

Wymóg uzgadniania zmian rozkładów jazdy, w sytuacji gdy zmiany te wynikają z przyczyn niezależnych przewoźnika/operatora wydaje się niezasadny – przykładowo likwidacja przystanku ujętego w rozkładzie jazdy wymaga jego usunięcia i uzgodnienie tej okoliczności z marszałkiem wydaje się zbędne (niezależnie czy marszałek uzgodni tą zmianę czy nie, operator/przewoźnik nie będzie korzystał ze zlikwidowanego przystanku).

Ponadto należy zauważyć, że w obecnym stanie prawnym funkcjonują rozwiązania mające zastosowanie w przypadku wystąpienia okoliczności wymagających zmiany rozkładu jazdy z ww. przyczyn:

- w przypadku przewozów o charakterze użyteczności publicznej art. 44 u.p.t.z. przewiduje, że w razie wystąpienia okoliczności uniemożliwiających wykonywanie publicznego transportu zbiorowego zgodnie z umową (w tym w zakresie przebiegu linii komunikacyjnej) „organizator wyraża zgodę na ograniczenie świadczenia usługi” – jest to obowiązek organizatora, na co wskazuje sformułowanie „wyraża zgodę” i nie powinien on być uzależniony od uzgodnienia z marszałkiem województwa;

- w przypadku przewozów drogowych wykonywanych na zasadach komercyjnych art. 20a ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym wprost wskazuje, że warunków określonych w

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

uwaga nieuwzględniona

Projekt nie przewiduje odstąpienia od pierwotnych założeń w zakresie obowiązku uzgadniania zmian rozkładów jazdy.

Wymóg ten ma charakter systemowy i służy zapewnieniu spójności oraz aktualności Schematu sieci komunikacyjnej, niezależnie od przyczyn wprowadzanych zmian. Nawet zmiany wynikające z okoliczności niezależnych od operatora lub przewoźnika mogą wpływać na funkcjonowanie całej sieci, w szczególności na skomunikowanie połączeń oraz dostępność transportu dla mieszkańców.

127

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

art. 1 pkt 11 (art. 14a ustawy o ptz)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj. KujawskoPomorskiego)

art. 1 pkt 11 (art. 14a ustawy o ptz)

Unia Metropolii Polskich

Treść uwagi zezwoleniu „nie stosuje się w przypadku wystąpienia niezależnych od przedsiębiorcy okoliczności uniemożliwiających wykonywanie przewozów zgodnie z określonym w zezwoleniu przebiegiem trasy przewozów”; natomiast w sytuacji, gdy okoliczności te trwają dłużej niż 14 dni, „organ właściwy w sprawach zezwoleń, na wniosek przedsiębiorcy, wydaje decyzję w sprawie odstępstwa od warunków określonych w zezwoleniu” – z przepisu tego wynika więc, że w pewnych sytuacjach może nastąpić zmiana rozkładu jazdy i nie powinna ona być uzależniona od uzgodnienia z marszałkiem województwa (organ wydający zezwolenie ma obowiązek wydania decyzji o odstępstwie, na co wskazuje sformułowanie „wydaje decyzję”).

Brak przepisów godzących konieczność opracowywania planu transportowego z Schematem. Konieczne jest doprecyzowanie w jakich terminach i na jakich warunkach tworzony będzie plan transportowy i jak do tego odnosić ma się bardziej elastyczny Schemat. Rozważyć, czy istnieje sens dublowania pracy czy nie lepiej zostawić jeden z tych projektów?

Schemat ma być z założenia bardziej elastycznym tworem pod kątem wprowadzania zmian, tj. dodawanie nowych linii. Wszelkie zmiany wprowadzane do Schematu, który ma być na bieżąco aktualizowany nie będą mogły być nanoszone na plan transportowy, który wymaga wcześniejszych konsultacji społecznych i długiej ścieżki obiegu administracyjnej w urzędach marszałkowskich więc reasumując ciężko będzie pogodzić opracowywanie i zamieszczanie tych dwóch planów przy tak różnych założeniach ich opracowywania i zmiany.

2. Nadmierna centralizacja planowania transportu Przepis: art. 1 pkt 11 – nowy art. 14a Uwaga:

Należy ograniczyć możliwość ingerencji marszałka w funkcjonujące sieci transportowe organizatorów.

Uzasadnienie:

Projekt zakłada, że marszałek opracowuje schemat sieci komunikacyjnej województwa oraz ustala przebieg linii zgłoszonych

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

uwaga nieuwzględniona

Projekt nie przewiduje odstąpienia od pierwotnych założeń w zakresie relacji pomiędzy planem transportowym a Schematem.

Instrumenty te pełnią odmienne, komplementarne funkcje – plan transportowy ma charakter strategiczny i wyznacza kierunki rozwoju systemu, natomiast Schemat stanowi narzędzie operacyjne, odzwierciedlające rzeczywisty układ połączeń i podlegające bieżącej aktualizacji.

uwaga nieuwzględniona

Projekt nie przewiduje odstąpienia od pierwotnych założeń w zakresie roli marszałka województwa jako integratora transportu. Wprowadzone rozwiązania nie stanowią nadmiernej centralizacji, lecz mechanizm koordynacyjny, służący zapewnieniu spójności i efektywności systemu transportowego w skali regionu.

128

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Stanowisko

do schematu, a także uzgadnia rozkłady jazdy i ich zmiany. Może to znacząco ograniczyć autonomię gmin i innych organizatorów transportu publicznego.

Uzasadnienie stanowiska Uprawnienia marszałka dotyczą wyłącznie aspektów mających znaczenie dla funkcjonowania całej sieci, w szczególności eliminowania dublowania połączeń, poprawy skomunikowania oraz przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu.

art. 1 pkt 11 (art. 14a ustawy o ptz)

Unia Metropolii Polskich

3. Problemy interpretacyjne dotyczące roli gmin Przepis: art. 1 pkt 11 – art. 14a Uwaga:

Należy uwzględnić gminę jako bezpośredniego organizatora w systemie przekazywania potrzeb transportowych.

Uzasadnienie:

Projekt przewiduje przekazywanie potrzeb transportowych gmin przez powiat, co może prowadzić do problemów interpretacyjnych i ograniczenia możliwości bezpośredniego wpływu gmin na plan transportowy województwa. Nie przewidziano także sytuacji, gdy powiat nie jest organizatorem transportu.

uwaga nieuwzględniona

art. 1 pkt 11 (art. 14a ustawy o ptz)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj. KujawskoPomorskiego)

Art. 14a „3. Schemat sporządza się w formie graficznej oraz w formie tekstowej”

Co należy rozumieć pod pojęciem „schemat w formie tekstowej”?

„11. Organizatorzy lub przewoźnicy linii komunikacyjnych zawartych w Schemacie są obowiązani do uzgodnienia z marszałkiem województwa:

1) rozkładów jazdy tych linii w celu ich skomunikowania z transportem kolejowym;

2) każdej zmiany rozkładu jazdy linii wynikającej z przyczyn zależnych i niezależnych od operatora i przewoźnika.

uwaga nieuwzględniona

Projekt nie przewiduje odstąpienia od pierwotnych założeń w zakresie sposobu przekazywania potrzeb transportowych.

Przyjęty model, w którym potrzeby gmin przekazywane są za pośrednictwem powiatu, ma na celu uporządkowanie i ujednolicenie przepływu informacji oraz zapewnienie ich agregacji na poziomie ponadgminnym. Rozwiązanie to sprzyja spójności planowania i ogranicza ryzyko rozproszenia oraz nieskoordynowanego zgłaszania potrzeb.

Forma schematu, w tym jego część tekstowa, wynikają z funkcji informacyjnej i analitycznej tego narzędzia i nie wymagają dalszego uszczegółowienia na poziomie ustawy. Ponadto nie przewiduje się odstąpienia od pierwotnych założeń w zakresie uzgadniania rozkładów jazdy przez przewoźników. Wymóg ten stanowi element realizacji funkcji marszałka województwa jako integratora systemu transportowego i służy zapewnieniu

129

Jednostka redakcyjna projektu

art. 1 pkt 11 (art. 14a - 14c ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

Związek Gmin Wiejskich RP

Treść uwagi

- jaka ma być forma uzgodnienia?

- czy marszałek będzie uzgadniał rozkłady jazdy przewoźników ubiegających się o udzielenie zezwolenia na komercyjne przewozy gminne i powiatowe?

- czy brak uzgodnienia rozkładu jazdy przez marszałka będzie skutkował odmową udzielenia zezwolenia przez wójta lub starostę?

Jeśli tak, to należy ująć tę przesłankę w przepisach ustawy o transporcie drogowym....

- co ze zmianami kolejowych rozkładów jazdy (1x na kwartał). Czy ich zmiana skutkuje koniecznością aktualizacji schematu.

Art. 14c.

1. Po opublikowaniu przez marszałka województwa Schematu, o którym mowa w art. 14a, w Biuletynie Informacji Publicznej albo jego aktualizacji organizatorzy, o których mowa w art. 7 ust. 1 pkt 2

– 4b, w terminie 14 dni od dnia opublikowania Schematu w Biuletynie Informacji Publicznej, mogą złożyć do wojewody uwagi do Schematu w związku z nieuwzględnieniem lub zmianą przez marszałka województwa wnioskowanych przez nich potrzeb transportowych.

2. Wojewoda rozpatruje zgłoszone uwagi w terminie do 14 dni od dnia ich otrzymania.

3. W przypadku pozytywnego rozpatrzenia zgłoszonych uwag wojewoda niezwłocznie informuje marszałka województwa o konieczności dokonania zmian w Schemacie w terminie nie dłuższym niż 7 dni od dnia otrzymania tej informacji.

Zapis wymaga doprecyzowania i wyjaśnienia W niektórych przypadkach o kształcie Schematu sieci... będzie de facto decydował Wojewoda...

Projekt ustawy wprowadza nowy instrument planistyczny – schemat sieci komunikacyjnej województwa, który ma być głównym narzędziem identyfikacji i planowania transportu służącego przeciwdziałaniu wykluczeniu. Według projektu schemat ten obejmuje zarówno linie istniejące, jak i planowane, które są zgłaszane przez organizatorów i służą identyfikacji obszarów

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska spójności oraz komplementarności przewozów ujętych w Schemacie.

W związku z uwagami zgłoszonymi do projektu w ramach konsultacji publicznych wprowadzono zmiany w zakresie Schematu sieci komunikacyjnej.

uwaga nieuwzględniona

Nie przewiduje się odstąpienia od pierwotnych założeń projektu.

Wprowadzenie schematu sieci komunikacyjnej nie prowadzi do przeniesienia kompetencji organizatorów na poziom województwa, lecz służy ich

130

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Stanowisko

potrzebujących wsparcia finansowego.

Problem polega na tym, że prawo do definiowania przebiegu linii komunikacyjnych oraz ich finansowania zostaje przeniesione z poziomu gmin na poziom województwa, przy jednoczesnym braku mechanizmów gwarantujących uwzględnienie lokalnych potrzeb mieszkańców w planach wyższego szczebla. Gminy, szczególnie wiejskie i małe, mogą nie mieć realnego wpływu na swój własny transport publiczny, co stoi w sprzeczności z deklarowanym celem ustawy – jakim jest przeciwdziałanie wykluczeniu transportowemu właśnie tam, gdzie ono faktycznie występuje.

art. 1 pkt 11 (art. 14a - 14c ustawy o ptz)

Związek Gmin Wiejskich RP

Cały schemat sieci komunikacyjnej Brak mechanizmów szybkiego reagowania na zmieniające się potrzeby.

Wprowadzić mechanizm awaryjnego uruchamiania linii przez gminę (np. połączenia sezonowe lub medyczne), z możliwością późniejszego włączenia do schematu.

Procedura zatwierdzania linii Brak odwołania gminy w przypadku nieuwzględnienia linii w schemacie.

uwaga nieuwzględniona

Uzasadnienie stanowiska koordynacji i integracji. Marszałek nie zastępuje gmin w zakresie organizacji przewozów, a jedynie zapewnia spójność sieci w skali regionu. Projekt przewiduje mechanizmy przekazywania potrzeb transportowych przez organizatorów, w tym gminy, co gwarantuje uwzględnienie lokalnych uwarunkowań. Schemat jako narzędzie analityczne i operacyjne, umożliwia identyfikację obszarów zagrożonych wykluczeniem transportowym oraz racjonalne kierowanie wsparcia finansowego.

W związku z uwagami zgłoszonymi do projektu w ramach konsultacji publicznych wprowadzono zmiany w zakresie Schematu sieci komunikacyjnej.

Nie przewiduje się odstąpienia od pierwotnych założeń projektu.

Projektowane przepisy już przewidują mechanizmy pozwalające na reagowanie na zmieniające się potrzeby transportowe, w szczególności poprzez bieżącą aktualizację schematu oraz możliwość zgłaszania potrzeb przez organizatorów.

Wprowadzanie odrębnych trybów

131

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Stanowisko

Dodać obowiązek pisemnego uzasadnienia decyzji marszałka oraz ustanowienie procedury odwoławczej dla gmin.

art. 1 pkt 11 (art. 14a - 14c ustawy o ptz)

Marszałek Woj.

Lubuskiego

Schemat sieci komunikacyjnej województwa (art. 14a – 14c ustawy o

PTZ):

Jak czytamy, opracowywany przez marszałka Schemat sieci komunikacyjnej województwa, zawierać ma m.in. obecne i planowane sieci komunikacyjne organizatorów, na których są wykonywane przewozy o charakterze użyteczności publicznej, w tym linie utworzone w celu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu, a także linie z przewozami na podstawie zezwoleń, zgłaszane przez wydających te zezwolenia oraz aktualne i planowane obszary objęte transportem na żądanie.

Zadaniem organizatorów komunikacji regionalnej będzie przekazywanie marszałkowi potrzeb transportowych w formie wniosku - z własnej inicjatywy lub na wniosek i w terminie przez niego wskazanym. Następnie zostaną one zweryfikowane w urzędzie marszałkowskim, w którym powstanie sieć komunikacyjna organizatorów na obszarze danego regionu.

Organizatorzy uzgodnią rozkłady jazdy z marszałkiem w celu ich skomunikowania z transportem kolejowym, podobnie jak każdą zmianę rozkładu jazdy linii wynikającą z przyczyn zależnych i niezależnych od operatora i przewoźnika. Schemat ma być aktualizowany na bieżąco, ale nie rzadziej niż raz w roku i nie później niż do końca trzeciego kwartału danego roku.

Prowadzenie postępowań administracyjnych o wydawanie

uwaga nieuwzględniona

Uzasadnienie stanowiska „awaryjnych” nie jest zasadne, gdyż mogłoby prowadzić do niespójności systemu. Jednocześnie projekt przewiduje mechanizm zgłaszania uwag do schematu oraz ich rozpatrywania przez wojewodę, co zapewnia odpowiednią ścieżkę weryfikacji rozstrzygnięć. Obowiązujące rozwiązania gwarantują zachowanie równowagi pomiędzy elastycznością działania a koniecznością utrzymania spójnego, zintegrowanego systemu transportowego.

W związku z uwagami zgłoszonymi do projektu w ramach konsultacji publicznych wprowadzono zmiany w zakresie Schematu sieci komunikacyjnej.

Projektowane rozwiązania zapewniają spójny i przejrzysty mechanizm planowania oraz koordynacji transportu na poziomie województwa, przy jednoczesnym zachowaniu udziału organizatorów. Projektowane przepisy dają możliwość reagowania na sytuacje wynikających z bieżących uwarunkowań rynkowych i organizacyjnych, w tym związanych z wydawaniem zezwoleń.

132

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

art. 1 pkt 11 (art. 14a - 14c ustawy o ptz)

Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej

art. 1 pkt 11 (art. 14a - 14c ustawy o ptz)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski

Treść uwagi zezwolenia na wykonywanie regularnych przewozów osób w krajowym transporcie drogowym czy rozpatrywanie wniosków o zrzeczenie się ww. zezwolenia to proces ciągły i trudny do określenia w czasie. Jednocześnie tryb odwołania do wojewody, budzi wątpliwości. Być może w całej procedurze odwoławczej należałoby, aby wojewoda występował do marszałka o uzasadnienie decyzji a nie rozpatrywał tylko uwagi organizatorów co do nie ujęcia ich wniosków w Schemacie lub dokonanych zmian.

Sugeruje się zmianę zapisów ustawy dot. aktualizacji Schematu – opracowanie systemu komunikacji z organizatorami, który należałoby jak najbardziej uprościć oraz zastanowić się nad zapisem obowiązku przeprowadzenia konsultacji społecznych na poziomie

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

uwaga nieuwzględniona

Nie przewiduje się odstąpienia od głównych rozwiązań projektu, w tym między innymi ustanowienia marszałka województwa integratorem przewozów oraz sporządzania przez niego Schematu sieci komunikacyjnej w województwie.

Niemniej jednak w związku z uwagami zgłoszonymi do projektu w ramach konsultacji publicznych wprowadzono zmiany w zakresie Schematu sieci komunikacyjnej.

uwaga wyjaśniona

W związku z uwagami zgłoszonymi do projektu w ramach konsultacji publicznych wprowadzono zmiany w zakresie Schematu sieci komunikacyjnej.

133

Jednostka redakcyjna projektu

art. 1 pkt 11 (art. 14a ust. 1–3 ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Woj. KujawskoPomorskiego)

organizatora. Po co tworzyć znów niepotrzebną drabinę: Organizator

– Wojewoda – Marszałek, skoro tylko wydłuża to całą procedurę tworzenia Schematu, który z założenia ma być tworem elastycznym?

Brak doprecyzowania zapisów ustawy może prowadzić do tworzenia politycznych schematów bez poparcia lokalnego i naruszeń zasady partycypacji.

Stowarzyszenie Wykluczenie Transportowe

IX.

„Art. 14a. 1. Marszałek województwa jako integrator przewozów, na podstawie potrzeb transportowych przekazanych przez organizatorów, o których mowa w art. 7 ust. 1 pkt 2 – 4b, opracowuje Schemat sieci komunikacyjnej województwa, zwany dalej „Schematem”. 2. Schemat zawiera w szczególności: 1) obecne i planowane sieci komunikacyjne organizatorów na obszarze województwa, na których są wykonywane przewozy o charakterze użyteczności publicznej, w tym linie komunikacyjne utworzone w celu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu; 2) linie komunikacyjne, na których są realizowane przewozy, na podstawie zezwolenia, o którym mowa w art. 18 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, zgłoszone przez organizatora, o którym mowa w art. 7 ust. 1 pkt 2 – 4b; 3) obecne i planowane obszary objęte transportem na żądanie. 3. Schemat sporządza się w formie graficznej oraz w formie tekstowej.” – Wprowadzenie przepisu przewidującego opracowanie przez marszałka województwa Schematu sieci komunikacyjnej województwa może przyczynić się do lepszej koordynacji systemu transportowego, jednak niesie również ze sobą pewne zagrożenia dla funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego. Jednym z podstawowych ryzyk jest nadmierna centralizacja procesu planowania transportu na poziomie województwa. Marszałek, jako integrator przewozów, uzyskuje istotny wpływ na sposób kształtowania sieci komunikacyjnej w regionie, co może prowadzić do ograniczenia roli organizatorów transportu na poziomie lokalnym, takich jak gminy i powiaty.

Stanowisko

uwaga nieuwzględniona

Nie przewiduje się odstąpienia od pierwotnych założeń projektu.

Wprowadzenie Schematu jako narzędzia integracyjnego nie prowadzi do nadmiernej centralizacji, lecz zapewnia koordynację działań różnych organizatorów przy zachowaniu ich kompetencji w zakresie zgłaszania potrzeb transportowych.

Mechanizm ten opiera się na współpracy i przepływie informacji, co pozwala uwzględniać lokalne uwarunkowania.

Ponadto w wyniku uwag zgłoszonych do projektu ustawy w ramach konsultacji publicznych wprowadzono zmiany w zakresie Schematu sieci komunikacyjnej.

Ryzyko nieaktualności danych zostało ograniczone poprzez obowiązek bieżącej aktualizacji Schematu oraz jego cykliczną

134

Jednostka redakcyjna projektu

art. 1 pkt 11 (art. 14a ust. 2 ustawy o ptz) art. 1 pkt 11

Podmiot zgłaszający

osoba fizyczna B.M.

Towarzystwo

Treść uwagi W konsekwencji decyzje dotyczące funkcjonowania połączeń lokalnych mogą być podejmowane z perspektywy regionalnej, która nie zawsze w pełni uwzględnia specyficzne potrzeby poszczególnych społeczności. Kolejnym zagrożeniem jest uzależnienie jakości i kompletności schematu od informacji przekazywanych przez organizatorów transportu. Jeżeli dane dotyczące istniejących lub planowanych połączeń będą niepełne lub nieaktualne, opracowany schemat może nie odzwierciedlać rzeczywistej struktury sieci komunikacyjnej w województwie. Może to utrudniać skuteczne planowanie działań mających na celu ograniczenie wykluczenia transportowego.

Wątpliwości budzi również uwzględnianie w schemacie linii realizowanych na podstawie zezwoleń przez przewoźników komercyjnych. Przewozy tego typu funkcjonują w oparciu o mechanizmy rynkowe i mogą być w stosunkowo krótkim czasie zmieniane lub likwidowane przez przewoźników. Włączenie ich do schematu sieci komunikacyjnej może powodować, że dokument ten będzie zawierał elementy o niskiej trwałości, co w praktyce może prowadzić do jego szybkiej dezaktualizacji.

Dodatkowym problemem może być zwiększenie stopnia formalizacji procesu planowania transportu. Opracowanie schematu zarówno w formie graficznej, jak i tekstowej wymaga zebrania i przetworzenia znacznej ilości danych, co może wydłużać proces planistyczny oraz generować dodatkowe obciążenia administracyjne dla samorządu województwa oraz innych organizatorów transportu.

W rezultacie wprowadzenie obowiązku sporządzania schematu sieci komunikacyjnej może prowadzić do zwiększenia złożoności systemu planowania transportu oraz do powstania nowych problemów koordynacyjnych pomiędzy poszczególnymi szczeblami organizacji publicznego transportu zbiorowego.

26. Art. 14a ust. 2 – zwrot „w szczególności” otwiera możliwość nadinterpretacji, zasadne jest określenie tego, co ma zawierać schemat, jeśli już koniecznie chcemy wprowadzać nowy dokument.

W art. 1 pkt 11 ustawy zmieniającej, w proponowanym brzmieniu

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska weryfikację.

Ujęcie przewozów komercyjnych jest niezbędne dla zapewnienia pełnego obrazu systemu transportowego, mimo ich zmienności.

Stopień formalizacji jest adekwatny do znaczenia dokumentu, a jego forma graficzna i tekstowa zwiększa przejrzystość oraz użyteczność analityczną. Rozwiązanie to sprzyja efektywnemu planowaniu i ograniczaniu wykluczenia transportowego.

uwaga nieuwzględniona

Nie przewiduje się wprowadzania katalogu zamkniętego.

uwaga nieuwzględniona

Projektodawca wskazuje ponownie jak

135

Jednostka redakcyjna projektu (art. 14a ust. 2 ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Stanowisko

Koszalińskiej Kolei Wąskotorowej

nowego art. 14a ust. 2 ustawy zmieniającej dodać nowy punkt 4):

„4) linie komunikacyjne, realizowane na podstawie określonej w art. 5 ust. 2 pkt 3 i 4 ustawy."

Uzasadnienie:

Proponowana zmiana obejmuje uzupełnienie katalogu rodzajów przewozów ujętych w schemacie o transport kolejowy realizowany na podstawie innej niż umowa PSC.

Poza przewozami realizowanymi na podstawie decyzji o przyznaniu otwartego dostępu lub ograniczonego dostępu także przewozy realizowane np. na liniach kolejowych wąskotorowych, które są wyłączone przepisów dot. otwartego dostępu / ograniczonego dostępu, a realizują one przewozy powiatowe lub gminne w publicznym transporcie zbiorowym.

art. 1 pkt 11 (art. 14a ust. 2 ustawy o ptz)

Towarzystwo Przyjaciół Kolejki Średzkiej

„BANA”

W art. 1 pkt 11 ustawy zmieniającej, w proponowanym brzmieniu nowego art. 14a ust. 2 ustawy zmieniającej dodać nowy punkt 4):

„4) linie komunikacyjne, realizowane na podstawie określonej w art. 5 ust. 2 pkt 3 i 4 ustawy.”

Uzasadnienie:

Proponowana zmiana obejmuje uzupełnienie katalogu rodzajów przewozów ujętych w schemacie o transport kolejowy realizowany na podstawie innej niż umowa PSC.

uwaga nieuwzględniona

art. 1 pkt 11 (art. 14a ust. 2 ustawy o ptz)

Pomorskie Towarzystwo Miłośników Kolei Żelaznych

art. 1 pkt 11 ustawy zmieniającej, w proponowanym brzmieniu nowego art. 14a ust. 2 ustawy zmieniającej dodać nowy punkt 4):

„4) linie komunikacyjne, realizowane na podstawie określonej w art. 5 ust. 2 pkt 3 i 4 ustawy.”

Uzasadnienie:

uwaga nieuwzględniona

Uzasadnienie stanowiska przy poprzednich uwagach o tożsamej treści, że przewozy komercyjne nie stanowią usług publicznych. Nie podlegają one planowaniu przez samorządy czy organizatora będącego ministrem właściwym ds. transportu i nie mogą zostać objęte usługami regularnymi, gdyż nie gwarantują ciągłości i niedyskryminacyjnego traktowania, co jest wymagane dla usług o charakterze publicznym. Z tego względu nie mogą zostać wpisane do schematu planu transportowego ani traktowane jako jego część.

Projektodawca wskazuje ponownie jak przy poprzednich uwagach o tożsamej treści, że przewozy komercyjne nie stanowią usług publicznych. Nie podlegają one planowaniu przez samorządy czy organizatora będącego ministrem właściwym ds. transportu i nie mogą zostać objęte usługami regularnymi, gdyż nie gwarantują ciągłości i niedyskryminacyjnego traktowania, co jest wymagane dla usług o charakterze publicznym. Z tego względu nie mogą zostać wpisane do schematu planu transportowego ani traktowane jako jego część.

Projektodawca wskazuje ponownie jak przy poprzednich uwagach o tożsamej treści, że przewozy komercyjne nie stanowią usług publicznych. Nie podlegają one planowaniu przez samorządy czy

136

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Stanowisko

Proponowana zmiana obejmuje uzupełnienie katalogu rodzajów przewozów ujętych w schemacie o transport kolejowy realizowany na podstawie innej niż umowa PSC.

art. 1 pkt 11 (art. 14a ust. 3 ustawy o ptz)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj. WarmińskoMazurskiego)

Art. 14a „3. Schemat sporządza się w formie graficznej oraz w formie tekstowej”

Co należy rozumieć pod pojęciem „schemat w formie tekstowej”?

Zapis wymaga doprecyzowania i wyjaśnienia

uwaga nieuwzględniona

Uzasadnienie stanowiska organizatora będącego ministrem właściwym ds. transportu i nie mogą zostać objęte usługami regularnymi, gdyż nie gwarantują ciągłości i niedyskryminacyjnego traktowania, co jest wymagane dla usług o charakterze publicznym. Z tego względu nie mogą zostać wpisane do schematu planu transportowego ani traktowane jako jego część.

W zakresie realizacji usług o charakterze użyteczności publicznej przez koleje wąskotorowe, wskazać należy, że zgodnie z art. 4 ust. 1 pkt 12 ustawy o ptz przewóz o charakterze użyteczności publicznej jest świadczony na podstawie umowy o świadczenie usług publicznych. Natomiast przewozy wąskotorowe wykonują działalność komercyjną, wobec czego ich działalność jest uzależniona od decyzji przewoźnika.

Nie gwarantują one ciągłości, regularności ani standardów usług świadczonych publicznie. Gdyby taki standard miał być uwzględniony musiałaby być zawarta umowa PSC, tym bardziej uwaga jest niezasadna.

Podniesione wątpliwości mają w dużej mierze charakter interpretacyjny. Forma schematu, w tym jego część tekstowa, wynikają z funkcji informacyjnej i analitycznej tego narzędzia i nie wymagają dalszego uszczegółowienia na poziomie ustawy.

Urząd

137

Jednostka redakcyjna projektu

art. 1 pkt 11 (art. 14a ust. 4 ustawy o ptz)

art. 1 pkt 11 (art. 14a ust. 5 ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający Marszałkowski Woj.

WarmińskoMazurskiego Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji

osoba fizyczna B.M.

Treść uwagi

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

To ma być społeczna kontrola działań administracji w Polsce - sam opracowuje, sam to także zatwierdza i publikuje w dokumencie w zasadzie niedostępnym dla Obywatela i nie wiadomo kiedy! Można więc kombinować.

uwaga nieuwzględniona

27.

Art. 14a ust. 5 – przepis mówi o zgłaszaniu „potrzeb transportowych”, ale równocześnie odsyła do ustępu 2, w którym jest mowa o „sieciach komunikacyjnych” – zatem niejasne staje się, czy przepis dotyczy popytowej czy podażowej strony rynku przewozów

uwaga wyjaśniona

Nie przewiduje się odstąpienia od pierwotnych założeń projektu. Uwaga nie zasługuje na uwzględnienie, gdyż opiera się na nieuzasadnionym założeniu braku transparentności procesu opracowania i publikacji Schematu.

Projektowane przepisy wprost przewidują obowiązek publikacji Schematu w Biuletynie Informacji Publicznej, co zapewnia jego powszechną dostępność oraz możliwość społecznej kontroli. Ponadto procedura jego tworzenia opiera się na Schematach sieci komunikacyjnej opracowanych przez organizatorów, co gwarantuje ich udział w opracowaniu Schematu sieci komunikacyjnej w województwie.

Wprowadzony mechanizm zgłaszania uwag do wojewody stanowi dodatkowe narzędzie weryfikacji i kontroli rozstrzygnięć marszałka. Tym samym przyjęte rozwiązania zapewniają odpowiedni poziom przejrzystości i równowagi, a także ograniczają ryzyko dowolności działania.

W związku z uwagami zgłoszonymi do projektu w ramach konsultacji publicznych wprowadzono zmiany w zakresie Schematu sieci komunikacyjnej.

Schemat sieci komunikacyjnej w województwie będzie sporządzany przez

138

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Stanowisko

art. 1 pkt 11 (art. 14a ust. 5 ustawy o ptz)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Podkarpackiego)

W dodawanym art. 14a ust. 5 O treści:

„5. Organizator, o którym mowa w art. 7 ust. 1 pkt 2 – 4b, przekazuje marszałkowi województwa potrzeby transportowe z własnej inicjatywy lub na wniosek i w terminie przez niego wskazanym Potrzeby transportowe obejmują wymagane elementy, o których mowa w ust. 2”

Należałoby również uszczegółowić na czyj wniosek i kto określa termin przekazania potrzeb.

Szyk zdania nie określa podmiotu na którego wniosek składane są potrzeby oraz kto wyznacza termin składania tych potrzeb.

uwaga wyjaśniona

art. 1 pkt 11 (art. 14a ust. 7 ustawy o ptz)

Związek Miast Polskich

taki zapis daje pełną dowolność integracyjnych przez województwo.

rozwiązań

uwaga wyjaśniona

art. 1 pkt 11 (art. 14a ust. 8 ustawy o ptz)

Ogólnopolskie Stowarzyszenie Szefów Wydziałów

5. Projektowany art. 14a ust. 8 przewiduje, że organizatorzy, o których mowa w art. 7 ust. 1 pkt 1 - 4b, przy sporządzaniu potrzeb transportowych biorą pod uwagę swój plan transportowy, jeżeli został opracowany. Mając na uwadze, iż w przepisach przejściowych

uwaga wyjaśniona

narzucaniu

Uzasadnienie stanowiska marszałka województwa na podstawie Schematów sieci komunikacyjnej opracowanego przez powiat (dla gminnych i powiatowych przewozów pasażerskich), związek powiatów, związek powiatowogminny, związek metropolitalny.

W związku z uwagami zgłoszonymi do projektu w ramach konsultacji publicznych wprowadzono zmiany w zakresie Schematu sieci komunikacyjnej.

139

Jednostka redakcyjna projektu

art. 1 pkt 11 (art. 14a ust. 9 ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Komunikacji

art. 14 przewiduje, że uchwalone przez organizatorów, o których mowa w art. 7 ust. 1 pkt 1 - 4a plany transportowe pozostają w mocy nie dłużej niż do dnia 31 grudnia 2029 r., wskazany przepis materialny jest błędnie zredagowany.

Stowarzyszenie Wykluczenie Transportowe

9. Marszałek województwa weryfikuje potrzeby transportowe, przedłożone do Schematu przez organizatora, o którym mowa w art. 7 ust. 1 pkt 2 - 4b, i opracowuje sieć komunikacyjną organizatorów na obszarze województwa, na której są wykonywane przewozy o charakterze użyteczności publicznej, w tym linie komunikacyjne utworzone w celu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu oraz obszary, na których będzie wykonywany transport na żądanie.”

- Proponowany przepis może budzić wątpliwości z punktu widzenia przejrzystości i równowagi kompetencyjnej w systemie organizacji publicznego transportu zbiorowego. Zakłada on, że marszałek województwa weryfikuje potrzeby transportowe zgłoszone przez organizatorów niższego szczebla oraz na tej podstawie opracowuje sieć komunikacyjną w skali całego województwa. W praktyce oznacza to przyznanie organowi regionalnemu bardzo szerokiej swobody w ocenie i selekcji zgłaszanych postulatów. Jednym z podstawowych problemów jest brak jasno określonych kryteriów weryfikacji potrzeb transportowych.

Przepis nie wskazuje, według jakich zasad marszałek ma oceniać zgłoszone propozycje ani w jaki sposób powinien rozstrzygać sytuacje, w których potrzeby zgłaszane przez różne jednostki samorządu będą sprzeczne. W takiej sytuacji decyzje mogą mieć charakter uznaniowy, co zwiększa ryzyko podejmowania rozstrzygnięć nie tylko na podstawie analiz transportowych, lecz również innych czynników.

W konsekwencji pojawia się ryzyko podejmowania decyzji według klucza politycznego. Marszałek województwa jest organem

Stanowisko

uwaga wyjaśniona

W związku z uwagami zgłoszonymi do projektu w ramach konsultacji publicznych wprowadzono zmiany w zakresie Schematu sieci komunikacyjnej.

140

Jednostka redakcyjna projektu

art. 1 pkt 11 (art. 14a ust. 9 ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji

wybieranym przez sejmik województwa, a więc funkcjonuje w określonym układzie politycznym. Przy braku precyzyjnych kryteriów oceny może powstać obawa, że niektóre obszary lub projekty będą premiowane kosztem innych, np. ze względu na preferencje polityczne, presję lokalnych środowisk lub znaczenie danego obszaru w regionalnej polityce.

Kolejnym problemem jest ograniczenie roli organizatorów transportu na poziomie lokalnym. Gminy i powiaty najlepiej znają rzeczywiste potrzeby transportowe swoich mieszkańców, natomiast w omawianym modelu ich propozycje mogą zostać zmodyfikowane lub odrzucone w procesie weryfikacji przez marszałka. Może to prowadzić do sytuacji, w której ostateczny kształt sieci komunikacyjnej nie będzie w pełni odpowiadał lokalnym uwarunkowaniom.

Dodatkowo przepis przewiduje, że marszałek określa również obszary, na których będzie wykonywany transport na żądanie, co może oznaczać dalsze rozszerzenie kompetencji regionalnych kosztem samorządów lokalnych. Bez jasnych zasad ustalania takich obszarów istnieje ryzyko nierównomiernego rozwoju usług transportowych w różnych częściach województwa. W rezultacie proponowane rozwiązanie może prowadzić do nadmiernej centralizacji procesu planowania transportu oraz zwiększenia uznaniowości decyzji dotyczących kształtu sieci komunikacyjnej, co może osłabić przejrzystość i efektywność organizacji publicznego transportu zbiorowego.

Marszałek omnibus - nie będzie przecież znal jakie mają być przystanki na trasie, godziny odjazdów ilość kursów itp.

Czyli nie będą uzgadniali rozkładu jazdy jako dokumentu - to jaki dokument otrzyma marszałek, aby cokolwiek poważnie i odpowiedzialnie zweryfikować?

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

uwaga wyjaśniona

W związku z uwagami zgłoszonymi do projektu w ramach konsultacji publicznych wprowadzono zmiany w zakresie Schematu sieci komunikacyjnej.

Schemat sieci komunikacyjnej w województwie będzie sporządzany przez marszałka województwa na podstawie Schematów sieci komunikacyjnej opracowanego przez powiat (dla gminnych

141

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Stanowisko

art. 1 pkt 11 (art. 14a ust. 9 ustawy o ptz)

osoba fizyczna B.M.

28.

Art. 14a ust. 9 – ponownie, brak jest kryteriów weryfikacyjnych wniosków samorządów niższego szczebla

uwaga wyjaśniona

art. 1 pkt 11 (art. 14a ust. 10 ustawy o ptz)

Związek Gmin Wiejskich RP

Marszałek ustala przebieg wszystkich linii; gminy tracą możliwość reagowania na lokalne potrzeby mieszkańców.

Dodać zapis: „Gmina ma prawo inicjować przebieg linii oraz zgłaszać zmiany w schemacie wojewódzkim; odmowa uwzględnienia przez marszałka wymaga pisemnego uzasadnienia i możliwości odwołania się przez gminę”.

uwaga wyjaśniona

art. 1 pkt 11 (art. 14a ust. 10 ustawy o ptz)

Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji osoba fizyczna B.M.

Marszałek omnibus

brak uwagi

29.

Art. 14a ust. 10 – czy oznacza to, że przebieg linii między dwoma sołectwami określał będzie marszałek w drodze schematu?

uwaga wyjaśniona

art. 1 pkt 11 (art. 14a ust. 10

Uzasadnienie stanowiska i powiatowych przewozów pasażerskich), związek powiatów, związek powiatowogminny, związek metropolitalny.

W związku z uwagami zgłoszonymi do projektu w ramach konsultacji publicznych wprowadzono zmiany w zakresie Schematu sieci komunikacyjnej.

W związku z uwagami zgłoszonymi do projektu w ramach konsultacji publicznych

142

Jednostka redakcyjna projektu ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

art. 1 pkt 11 (art. 14a ust. 10 ustawy o ptz)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj. KujawskoPomorskiego)

Marszalek może jednostronnie ustalać przebieg linii zgłaszanych przez organizatorów.

Ingerencja w kompetencje organizatorów; brak podstawy finansowej i mechanizmu negocjacji – prowadzi do sporów i potencjalnych skarg administracyjnych.

uwaga wyjaśniona

art. 1 pkt 11 (art. 14a ust. 10 ustawy o ptz)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj. KujawskoPomorskiego)

Schemat oparty na „potrzebach transportowych przekazanych przez organizatorów”.

Brak definicji „potrzeby transportowej” i kryteriów jej weryfikacji.

uwaga wyjaśniona

Treść uwagi

Stanowisko

Wydaje się to jednak zaprzeczeniem zasady, by zaspokajanie potrzeb zbiorowych odbywało się na możliwie najniższym stopniu wspólnoty lokalnej

Uzasadnienie stanowiska wprowadzono zmiany w zakresie Schematu sieci komunikacyjnej.

W związku z uwagami zgłoszonymi do projektu w ramach konsultacji publicznych wprowadzono zmiany w zakresie Schematu sieci komunikacyjnej.

143

Jednostka redakcyjna projektu art. 1 pkt 11 (art. 14a ust. 10 i 11 ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający Stowarzyszenie Wykluczenie Transportowe

Treść uwagi

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

XI.

„10. Przebieg linii komunikacyjnych zgłoszonych do Schematu w ramach potrzeb transportowych przez organizatora, o którym mowa w art. 7 ust. 1 pkt 2 - 4b, ustala marszałek województwa. 11. Organizatorzy lub przewoźnicy linii komunikacyjnych zawartych w Schemacie są obowiązani do uzgodnienia z marszałkiem województwa: 1) rozkładów jazdy tych linii w celu ich skomunikowania z transportem kolejowym; 2) każdej zmiany rozkładu jazdy linii wynikającej z przyczyn zależnych i niezależnych od operatora i przewoźnika” – Proponowane rozwiązanie budzi poważne wątpliwości organizacyjne i kompetencyjne. Przede wszystkim przepis przewiduje, że marszałek województwa ustala przebieg linii komunikacyjnych zgłoszonych przez innych organizatorów transportu, jednak nie wskazuje żadnych jasnych kryteriów podejmowania takich decyzji. Brak określonych zasad może prowadzić do uznaniowości w kształtowaniu sieci połączeń oraz do ograniczenia samodzielności organizatorów transportu na poziomie gmin i powiatów, którzy najlepiej znają lokalne potrzeby transportowe. Wątpliwości budzi również obowiązek uzgadniania z marszałkiem rozkładów jazdy autobusów w celu ich skomunikowania z transportem kolejowym. W praktyce rozkłady jazdy kolei są zmieniane wielokrotnie w ciągu roku, a wprowadzanie obowiązku każdorazowego uzgadniania rozkładów autobusowych z poziomu województwa może znacząco wydłużyć proces ich aktualizacji oraz utrudnić elastyczne reagowanie na zmiany w systemie transportowym.

Szczególnie problematyczny wydaje się zapis nakładający obowiązek konsultowania z marszałkiem każdej zmiany rozkładu jazdy, niezależnie od jej przyczyn. W praktyce rozkłady jazdy są często modyfikowane z powodów operacyjnych, takich jak zmiany organizacji ruchu, remonty infrastruktury czy dostosowanie godzin kursów do potrzeb pasażerów. Wprowadzenie takiego obowiązku mogłoby prowadzić do nadmiernej biurokratyzacji procesu zarządzania transportem oraz znacząco utrudniać bieżące funkcjonowanie przewozów.

uwaga wyjaśniona

W związku z uwagami zgłoszonymi do projektu w ramach konsultacji publicznych wprowadzono zmiany w zakresie Schematu sieci komunikacyjnej.

144

Jednostka redakcyjna projektu

art. 1 pkt 11 (art. 14a ust. 11 ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj. WarmińskoMazurskiego)

Urząd Marszałkowski Woj.

WarmińskoMazurskiego

art. 1 pkt 11 (art. 14a ust. 11 ustawy o ptz)

art. 1 pkt 11

Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji

Ogólnopolskie

Treść uwagi W rezultacie proponowane regulacje mogą prowadzić do nadmiernej centralizacji decyzji transportowych na poziomie województwa, ograniczenia kompetencji lokalnych organizatorów oraz zwiększenia obciążeń administracyjnych, co w praktyce może utrudniać sprawne i elastyczne funkcjonowanie publicznego transportu zbiorowego.

Art. 14a

11. Organizatorzy lub przewoźnicy linii komunikacyjnych zawartych w Schemacie są obowiązani do uzgodnienia z marszałkiem województwa:

1) rozkładów jazdy tych linii w celu ich skomunikowania z transportem kolejowym;

2) każdej zmiany rozkładu jazdy linii wynikającej z przyczyn zależnych i niezależnych od operatora i przewoźnika.

- jaka ma być forma uzgodnienia?

- czy marszałek będzie uzgadniał rozkłady jazdy przewoźników ubiegających się o udzielenie zezwolenia na komercyjne przewozy gminne i powiatowe?

- czy brak uzgodnienia rozkładu jazdy przez marszałka będzie skutkował odmową udzielenia zezwolenia przez wójta lub starostę?

Jeśli tak, to należy ująć tę przesłankę w przepisach ustawy o transporcie drogowym....

- co ze zmianami kolejowych rozkładów jazdy (1x na kwartał). Czy ich zmiana skutkuje koniecznością aktualizacji schematu.

Zapis wymaga doprecyzowania i wyjaśnienia Kiedy? Przed zawarciem umowy, po roku czy wtedy kiedy będą chcieli?

A co z prawem przedsiębiorcy realizującego przewozy na własne ryzyko na podstawie decyzji administracyjnej wydanej na podstawie ustawy o transporcie drogowym, jeżeli będzie miał zastrzeżenia do schematu we sprawie własnej linii?

6. Projektowany przepis art. 14a ust. 11 przewiduje obowiązek

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

uwaga nieuwzględniona

Projektowane przepisy w sposób celowy określają ogólny obowiązek uzgadniania rozkładów jazdy, pozostawiając jego formę i tryb do ukształtowania na poziomie wykonawczym oraz praktyki współpracy między organizatorami. Rozwiązanie to zapewnia niezbędną elastyczność przy jednoczesnym zachowaniu nadrzędnego celu, jakim jest integracja różnych gałęzi transportu. Uzgodnienie nie stanowi elementu postępowania w sprawie udzielania zezwoleń, lecz instrument koordynacyjny służący zapewnieniu spójności systemu.

uwaga nieuwzględniona

Nie przewiduje się odstąpienia od pierwotnych założeń w zakresie uzgadniania rozkładów jazdy przez przewoźników. Wymóg ten stanowi element realizacji funkcji marszałka województwa jako integratora systemu transportowego i służy zapewnieniu spójności oraz komplementarności przewozów ujętych w Schemacie Wymóg ten stanowi element realizacji

uwaga nieuwzględniona

145

Jednostka redakcyjna projektu (art. 14a ust. 11 ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający Stowarzyszenie Szefów Wydziałów Komunikacji

art. 1 pkt 11 (art. 14a ust. 11 ustawy o ptz)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Wielkopolskiego)

art. 1 pkt 11 (art. 14a ust. 11 ustawy o ptz)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj. Kujawsko-

Treść uwagi uzgadniania przez organizatorów i przewoźników z marszałkiem województwa (w zakresie linii zawartych w schemacie) rozkładów jazdy i każdej ich zmiany w celu ich skomunikowania z transportem kolejowym.

Po pierwsze - mając na uwadze częstotliwość zmian w rozkładach jazdy w transporcie kolejowym, trudno sobie wyobrazić jak projektowany przepis miałby funkcjonować w praktyce.

Po drugie - projektodawca zdaje się wychodzić z założenia, że wszystkie połączenia w transporcie drogowym powinny być skomunikowane z transportem kolejowym, co ponownie skutkuje nieuwzględnieniem specyfiki jednostek samorządowych niższego szczebla. Zdecydowana większość połączeń lokalnych na szczeblu powiatowym służy dowiezieniu pasażerów z gminy do zlokalizowanych w mieście stanowiącym siedzibę powiatu szkół ponadpodstawowych, pracy, szpitala, przychodni, urzędów. Tylko część pasażerów korzysta z transportu drogowego w celu dotarcia do dworca kolejowego celem kontynuowania podróży koleją.

Projektowany przepis może prowadzić do wypaczenia instytucji uzgadniania przez marszałka rozkładów jazdy organizatorów i przewoźników, którzy próbując skomunikować wnioskowane rozkłady jazdy z transportem kolejowym, będą konsekwentnie odmawiać uzgodnienia.

1. Uzgodnienie ma być formalne, pisemne, potwierdzone wspólnym dokumentem?

2. „(…) z transportem kolejowym” organizowanym na terenie województwa?

3. W punkcie 2) należy dopisać „każdej zmiany ww. rozkładu”, ponieważ rozumiemy że dotyczyć będzie zmian w zakresie skomunikowania z transportem kolejowym.

Wymóg uzgadniania każdej zmiany rozkładu z marszałkiem zwiększa biurokrację i opóźnia elastyczne reagowanie operatorów na czynniki zewnętrzne.

Operatorzy mogą potrzebować szybkich zmian rozkładów ze względu na zakłócenia w świadczeniu usług występujące z przyczyn

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska funkcji marszałka województwa jako integratora przewozów i służy zapewnieniu spójności oraz komplementarności przewozów ujętych w Schemacie.

uwaga nieuwzględniona

Projektowane przepisy celowo zachowują ogólny charakter obowiązku uzgodnienia, aby zapewnić elastyczność jego stosowania w zależności od uwarunkowań organizacyjnych i technicznych.

uwaga nieuwzględniona

Nie przewiduje się odstąpienia od głównych rozwiązań projektu. Wymóg ten stanowi element realizacji funkcji marszałka województwa jako integratora przewozów i służy zapewnieniu spójności

146

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Stanowisko

Pomorskiego)

zależnych czy niezależnych.

art. 1 pkt 11 (art. 14a ust. 11 ustawy o ptz)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj. Łódzkiego)

uwaga nieuwzględniona

art. 1 pkt 11 (art. 14a ust. 11 pkt 1 ustawy o ptz)

osoba fizyczna B.M.

Wykreślenie całego punktu 11 Ustawodawca zobowiązuje organizatorów lub przewoźników realizujących przewozy zawarte w Schemacie do uzgodnienia z marszałkiem województwa:

1) rozkładów jazdy tych linii w celu ich skomunikowania z transportem kolejowym;

2) każdej zmiany rozkładu jazdy linii wynikającej z przyczyn zależnych i niezależnych od operatora i przewoźnika.

Powyższe rozwiązanie wymusza skomunikowanie każdego rozkładu z transportem kolejowym, gdzie wiemy, iż nie wszystkie linie funkcjonujące na terenie województwa przebiegają w pobliżu linii kolejowych oraz nie wszystkie kursy powinny być skorelowane z przewozami kolejowymi. Wynika to z targetowania godzin dojazdowych do poszczególnych miejscowości. Należy mieć również na uwadze, że terminy aktualizacji rozkładów jazdy kolejowych i autobusowych nie pokrywają się. Proponowane rozwiązanie doprowadziłoby do chaotycznej ilości zmian w istniejących rozkładach w różnych okresach czasowych.

Należy jednocześnie pamiętać, że marszałkowie województw jako integratorzy będą mogli zawierać porozumienia integracyjne oraz będą formułować zapisy umów dotacyjnych do przewozów o charakterze użyteczności publicznej, gdzie zapisy dotyczące skomunikowania będą mogły się znaleźć tam gdzie to wymagane. 30.

Art. 14a ust. 11 pkt 1 – zapis ograniczyć należy wyłącznie do linii stycznych punktowo z transportem kolejowym, nie ma sensu uzgadnianie z koleją linii, która się z koleją w ogóle nie styka

art. 1 pkt 11

osoba fizyczna

31.

uwaga nieuwzględniona

Art. 14a ust. 11 pkt 2 – przepis jest tak sformułowany, że

uwaga nieuwzględniona

Uzasadnienie stanowiska oraz komplementarności przewozów ujętych w Schemacie.

Nie przewiduje się odstąpienia od pierwotnych założeń projektu. Obowiązek uzgadniania rozkładów jazdy z marszałkiem województwa stanowi kluczowy instrument realizacji funkcji integratora przewozów i służy zapewnieniu spójności systemu transportowego w skali regionu, w szczególności w zakresie skomunikowania różnych środków transportu.

Regulacja nie oznacza automatycznego obowiązku powiązania każdej linii z transportem kolejowym, lecz umożliwia uwzględnianie takich powiązań tam, gdzie jest to zasadne z punktu widzenia dostępności transportowej i efektywności systemu.

Nie przewiduje się odstąpienia od głównych rozwiązań projektu. Regulacja nie oznacza automatycznego obowiązku powiązania każdej linii z transportem kolejowym, lecz umożliwia uwzględnianie takich powiązań tam, gdzie jest to zasadne z punktu widzenia dostępności transportowej i efektywności systemu.

Zgodnie z projektowanymi rozwiązaniami

147

Jednostka redakcyjna projektu (art. 14a ust. 11 pkt 2 ustawy o ptz) art. 1 pkt 11 (art. 14a ust. 11 pkt 2 ustawy o ptz)

art. 1 pkt 11 (art. 14a ust. 11 i art. 14b ustawy o ptz)

art. 1 pkt 11

Podmiot zgłaszający B.M.

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj. KujawskoPomorskiego)

Pomorskie Towarzystwo Miłośników Kolei Żelaznych

Towarzystwo

Treść uwagi sugeruje, jakoby to operator był aktywną stroną przy tworzeniu rozkładu jazdy, podczas gdy rozkład jazdy jest co do zasady w gestii jednostki samorządu terytorialnego kontraktującej przewozy Obowiązek uzgadniania każdej zmiany rozkładu z marszałkiem województwa.

Operator nie będzie w stanie reagować na nagłe sytuacje (awarie, objazdy).

Uwaga ogólna do art. 1 pkt 11 ustawy zmieniającej - proponowanego brzmienia nowego art. 14a ust. 11 oraz art. 14b ustawy zmienianej:

Pragniemy wskazać, że obecnie na narodowej sieci kolejowej zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. roczny rozkład jazdy jest opracowywany w terminie do końca początku września każdego roku, stąd termin aktualizacji schematu określony na koniec trzeciego kwartału danego roku pozostaje terminem bardzo krótkim (tj. poniżej miesiąca od daty ustalenia ostatecznego kształtu kolejowych rozkładów jazdy).

Ponadto w okresie obowiązywania rocznego rozkładu jazdy (dalej:

Każdorazowe Realizacja zaproponowanych przepisów, w związku z powyższymi uwarunkowaniami, może być znacznie utrudniona.

Uwaga ogólna do art. 1 pkt 11 ustawy zmieniającej - proponowanego

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska obowiązek ten został nałożony organizatora i przewoźnika.

uwaga nieuwzględniona

Nie przewiduje się odstąpienia od pierwotnych założeń projektu. Obowiązek uzgadniania zmian rozkładów jazdy z marszałkiem województwa ma na celu zapewnienie spójności i koordynacji systemu transportowego, w szczególności w kontekście integracji różnych środków transportu oraz utrzymania ciągłości skomunikowań. Regulacja ta nie wyklucza możliwości bieżącego reagowania operatorów na sytuacje nadzwyczajne, takie jak awarie czy objazdy, które z natury mają charakter doraźny i operacyjny.

Nie przewiduje się odstąpienia od pierwotnych założeń projektu. Wskazane uwagi nie uzasadniają zmiany projektowanych przepisów.

Termin aktualizacji schematu został określony jako maksymalny, przy jednoczesnym założeniu jego bieżącej aktualizacji, co zapewnia elastyczność w dostosowaniu do zmian w rozkładach kolejowych.

Nie

przewiduje

się

odstąpienia

148

Jednostka redakcyjna projektu (art. 14a ust. 11 i art. 14b ustawy o ptz)

art. 1 pkt 11 (art. 14a ust. 11 i art. 14b ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający Koszalińskiej Kolei Wąskotorowej

Towarzystwo Przyjaciół Kolejki Średzkiej

„BANA”

Treść uwagi brzmienia nowego art. 14a ust. 11 oraz art. 14b ustawy zmienianej:

Ponadto w okresie obowiązywania rocznego rozkładu jazdy (dalej:

RRJ) PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. dodatkowo wprowadzają 5 tzw. zastępczych rozkładów jazdy (ZRJ) w okresie jego obowiązywania, a w trakcie obowiązywania danego ZRJ dodatkowo spotykane są doraźnie wprowadzane korekty rozkładów. Każdorazowe Realizacja zaproponowanych przepisów, w związku z powyższymi uwarunkowaniami, może być znacznie utrudniona.

Uwaga ogólna do art. 1 pkt 11 ustawy zmieniającej - proponowanego brzmienia nowego art. 14a ust. 11 oraz art. 14b ustawy zmienianej:

Ponadto w okresie obowiązywania rocznego rozkładu jazdy (dalej:

Każdorazowe

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska pierwotnych założeń projektu. Wskazane uwagi nie uzasadniają zmiany projektowanych przepisów.

uwaga nieuwzględniona

Nie przewiduje się odstąpienia od pierwotnych założeń projektu. Wskazane uwagi nie uzasadniają zmiany projektowanych przepisów.

149

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

art. 1 pkt 11 (art. 14a - 14c ustawy o ptz)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj. KujawskoPomorskiego)

art. 1 pkt 11 (art. 14b ustawy o ptz)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Podkarpackiego)

art. 1 pkt 11 (art. 14b ustawy o ptz)

Stowarzyszenie Wykluczenie Transportowe

Treść uwagi Realizacja zaproponowanych przepisów, w związku z powyższymi uwarunkowaniami, może być znacznie utrudniona.

Jak reagować na sygnalizowaną potrzebę zmian w Schemacie, czyli wprowadzenie nowej linii? Wiązałoby się to ze zmianą przepisów dot. zawierania umów na przewozy użyteczności publicznej.

FRPA, w przyszłości FPWT, zapewnia stałą kwotę dopłat określoną w umowie i nie zapewnia przestrzeni prawnej ani zabezpieczenia pieniężnego, żeby aneksować umowy z tytułu zmiany w ilości linii komunikacyjnych czy jej przebiegu.

W dodawany art. 14 b określono:

„Art. 14b.

Schemat jest aktualizowany przez marszałka województwa na bieżąco, nie rzadziej niż raz w roku i nie później niż do końca trzeciego kwartału danego roku.”

We wcześniejszym dodawanym art.14a ust 11. Określono obowiązek uzgodnienia, przez Organizatorów, rozkładów jazdy na liniach komunikacyjnych, z marszałkiem w celu skomunikowania z transportem kolejowym. Widomo jest że roczny rozkład jazdy na kolei wchodzi w połowie grudnia i aktualizacja schematu transportowego do końca trzeciego kwartału roku, czyli do końca września jest w tym przypadku niedostosowana do rozkładu jazdy kolejowego. Proponujemy aby pozostawić zapis o aktualizacji schematu na bieżąco nie rzadziej niż raz w roku.

Sztywne określenie terminu – koniec września roku - aktualizacji Schematu nie będzie kompatybilne z ustalaniem rocznego rozkładu jazdy kolejowego. Przy założeniu, że rozkłady jazdy, mają być skomunikowane z transportem kolejowym takie określenie terminu wydaje się być mocno ograniczające i powodujące jednak niedostosowanie do rozkładów kolejowych.

XII.

„Art. 14b. Schemat jest aktualizowany przez marszałka województwa na bieżąco, nie rzadziej niż raz w roku i nie później niż do końca trzeciego kwartału danego roku” – Proponowany przepis budzi wątpliwości przede wszystkim ze względu na brak określenia podstaw i procedur aktualizacji Schematu sieci komunikacyjnej. Wskazuje on jedynie, że marszałek

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

uwaga nieuwzględniona

Projektowane przewidują aktualizację Schematu.

uwaga nieuwzględniona

Aktualizacja Schematu w terminie, o którym mowa w przepisie jest konieczna w celu przeprowadzenia naboru wniosków o objęcie dopłatą z Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu.

uwaga nieuwzględniona

Nie przewiduje się odstąpienia od pierwotnych założeń projektu. Przepis określa ramy aktualizacji Schematu jako narzędzia operacyjnego, pozostawiając marszałkowi elastyczność działania niezbędną do skutecznego pełnienia funkcji

bieżącą

150

Jednostka redakcyjna projektu

art. 1 pkt 11 (art. 14c ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

Stowarzyszenie Wykluczenie Transportowe

Treść uwagi województwa ma obowiązek aktualizować Schemat na bieżąco, nie rzadziej niż raz w roku, jednak nie precyzuje, na podstawie jakich kryteriów, danych lub procedur taka aktualizacja powinna następować. Brak wskazania zasad aktualizacji może prowadzić do dużej uznaniowości w podejmowaniu decyzji przez marszałka województwa. Nie jest jasne, czy zmiany w Schemacie będą wynikały z analiz transportowych, zgłaszanych potrzeb organizatorów transportu, zmian w funkcjonowaniu rynku przewozów czy innych przesłanek. Taka nieprecyzyjność przepisów może powodować brak przejrzystości procesu planistycznego oraz utrudniać ocenę zasadności wprowadzanych zmian.

Kolejnym problemem jest brak określenia trybu konsultacji i udziału innych organizatorów transportu w procesie aktualizacji Schematu.

Przepis nie wskazuje, czy gminy, powiaty lub inni organizatorzy będą mieli możliwość zgłaszania uwag do planowanych zmian, ani czy aktualizacja będzie wymagała formalnych uzgodnień. Może to prowadzić do sytuacji, w której zmiany w sieci komunikacyjnej będą wprowadzane bez odpowiedniego uwzględnienia lokalnych potrzeb transportowych.

Ponadto nie określono procedury zatwierdzania zaktualizowanego Schematu, co rodzi pytanie o zakres kontroli nad decyzjami marszałka. Nie jest jasne, czy dokument będzie podlegał zatwierdzeniu przez sejmik województwa, czy też pozostanie w wyłącznej gestii organu wykonawczego.

W rezultacie przepis w obecnym kształcie może prowadzić do niejednoznaczności proceduralnych, zwiększenia uznaniowości decyzji oraz ograniczenia transparentności procesu planowania transportu, co może negatywnie wpływać na stabilność i przewidywalność funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego.

XIII.

„Art. 14c. 1. Po opublikowaniu przez marszałka województwa Schematu, o którym mowa w art. 14a, w Biuletynie Informacji Publicznej albo jego aktualizacji organizatorzy, o których mowa w art. 7 ust. 1 pkt 2 – 4b, w terminie 14 dni od dnia

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska integratora przewozów.

uwaga nieuwzględniona

Nie przewiduje się odstąpienia od pierwotnych założeń projektu.

Zaprojektowany mechanizm stanowi celowe, uproszczone narzędzie weryfikacji

151

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi opublikowania Schematu w Biuletynie Informacji Publicznej, mogą złożyć do wojewody uwagi do Schematu w związku z nieuwzględnieniem lub zmianą przez marszałka województwa wnioskowanych przez nich potrzeb transportowych. 2. Wojewoda rozpatruje zgłoszone uwagi w terminie do 14 dni od dnia ich otrzymania. 3. W przypadku pozytywnego rozpatrzenia zgłoszonych uwag wojewoda niezwłocznie informuje marszałka województwa o konieczności dokonania zmian w Schemacie w terminie nie dłuższym niż 7 dni od dnia otrzymania tej informacji. 4.

Do czasu rozpatrzenia przez wojewodę uwag aktualny pozostaje dotychczasowy Schemat.

5. W sprawach, o których mowa w ust. 1 – 3, nie przysługuje odwołanie” Proponowany przepis wprowadza mechanizm zgłaszania uwag do Schematu sieci komunikacyjnej, jednak jego konstrukcja budzi szereg wątpliwości dotyczących przejrzystości procedury oraz realnej możliwości kontroli podejmowanych rozstrzygnięć.

Po pierwsze, bardzo krótki termin na zgłoszenie uwag (14 dni) może być niewystarczający dla jednostek samorządu terytorialnego na przeprowadzenie analizy opublikowanego dokumentu oraz uzgodnienie stanowiska. W praktyce Schemat może obejmować rozległą sieć komunikacyjną całego województwa, dlatego tak krótki termin może utrudniać rzetelną ocenę wprowadzonych zmian.

Po drugie, przepis przewiduje, że uwagi są kierowane do wojewody, który rozpatruje je w terminie 14 dni. Oznacza to włączenie organu administracji rządowej w proces planowania regionalnego systemu transportowego. Taka konstrukcja może prowadzić do mieszania kompetencji samorządowych i rządowych, ponieważ wojewoda sprawuje przede wszystkim nadzór nad legalnością działań samorządu, a nie nad ich celowością czy zasadnością merytoryczną.

Kolejnym problemem jest brak możliwości odwołania od rozstrzygnięcia wojewody. Wprowadzenie przepisu, zgodnie z którym w tej sprawie nie przysługuje odwołanie, ogranicza możliwość dalszej kontroli decyzji administracyjnej oraz może prowadzić do sytuacji, w której organizatorzy transportu nie będą

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska Schematu, zapewniające równowagę między sprawnością procesu a możliwością zgłaszania uwag przez organizatorów.

152

Jednostka redakcyjna projektu

art. 1 pkt 11 (art. 14c ustawy o ptz) art. 1 pkt 11 (art. 14c ustawy o ptz)

art. 1 pkt 11 (art. 14c ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

osoba fizyczna B.M.

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj. WarmińskoMazurskiego)

Urząd Marszałkowski Woj.

WarmińskoMazurskiego Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego)

Urząd

Treść uwagi mieli realnego instrumentu dochodzenia swoich racji. Wątpliwości budzi również fakt, że wojewoda może jedynie wskazać marszałkowi konieczność dokonania zmian w Schemacie, nie określając szczegółowego trybu ani zakresu tych zmian. Może to prowadzić do niejednoznaczności interpretacyjnych oraz sporów pomiędzy organami administracji.

W rezultacie proponowana regulacja może prowadzić do nadmiernego skomplikowania procedury planistycznej, ograniczenia realnej możliwości wpływu organizatorów transportu na kształt Schematu oraz wprowadzenia niejasnych relacji kompetencyjnych między administracją rządową a samorządową. 32.

Art 14c – przepisy tworzą mozaikę działań różnych organów i wzajemnych kontrdziałań, które finalnie utrudniają bieżące funkcjonowanie transportu zbiorowego W niektórych przypadkach o kształcie Schematu sieci... będzie de facto decydował Wojewoda...

Proponuje się uszczegółowić w projektowanym art. 14c u.p.t.z., według jakich kryteriów wojewoda decyduje o pozytywnym rozpatrzeniu uwag.

Projektowany przepis wprowadza procedurę, dzięki której organizatorzy będą mogli zgłaszać uwagi do Schematu przygotowanego przez marszałka województwa – przepis nie zawiera jednak żadnych kryteriów, według których wojewoda ma rozpatrywać zgłoszone uwagi i decydować o ich pozytywnym lub negatywnym rozpatrzeniu.

Stanowisko

uwaga nieuwzględniona

Uzasadnienie stanowiska

Nie przewiduje się odstąpienia głównych rozwiązań projektu.

uwaga wyjaśniona

Konieczne jest zapewnienie możliwości zgłoszenia uwag dotyczących nieuwzględnionych propozycji.

uwaga nieuwzględniona

Nie przewiduje się odstąpienia od pierwotnych założeń projektu. Celowo nie wprowadzono kryteriów rozpatrywania uwag przez wojewodę, aby zachować elastyczność oceny i umożliwić uwzględnienie zróżnicowanych uwarunkowań funkcjonowania systemu transportowego. Podstawą rozstrzygnięć są

153

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający Marszałkowski Woj.

Małopolskiego

art. 1 pkt 11 (art. 14c ust. 1 ustawy o ptz)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Mazowieckiego)

Marszałek Woj.

Mazowieckiego

art. 1 pkt 11 (art. 14c ust. 1 ustawy o ptz)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Wielkopolskiego)

Treść uwagi Ponadto ponownie wydaje się zasadnym zgłoszenia postulatu, aby w projekcie wprowadzić przepisy wskazujące, że poszczególni organizatorzy mogą zgłaszać do Schematu jedynie potrzeby w zakresie transportu na żądanie lub linii (sieci) komunikacyjnych, które sami będą organizować. W przeciwnym wypadku może dojść np. do sytuacji, w której wojewoda nakaże umieścić w Schemacie linię komunikacyjną za organizację której odpowiadać będzie inny organizator, niż ten który ją zgłosił jako swoją potrzebę transportową.

Proponuje się przyjąć następujące brzmienie ust. 3 w art. 14c:

„ 3. W przypadku pozytywnego rozpatrzenia zgłoszonych uwag wojewoda niezwłocznie informuje marszałka województwa o konieczności dokonania zmian w Schemacie w terminie nie dłuższym niż 30 dni od dnia otrzymania tej informacji.”.

Należy podkreślić, że określony w projekcie 7 dniowy termin na wprowadzenie poprawek do Schematu sieci komunikacyjnej jest zbyt krótki.

Ponadto wskazujemy, że w art. 14 a-d PTZ:

- brak jednoznacznych reguł ustalania i zatwierdzania Schematu przez Marszałka,

- brak możliwości zgłaszania przez Marszałka uwag do Wojewody po złożeniu uwag przez innych organizatorów a przed informacją Wojewody, o której mowa w art. 14c ust. 3 w zakresie wprowadzania zmian do Schematu,

- brak przewidzianej procedury kontrolnej do czynności Wojewody.

W przypadku pozytywnego rozpatrzenia zgłoszonych uwag wojewoda niezwłocznie informuje marszałka województwa o konieczności dokonania zmian w Schemacie w terminie nie dłuższym niż 14 dni od dnia otrzymania tej informacji.

Obieg dokumentów w Urzędach niekiedy jest taki, że pracownik merytoryczny otrzymuje dokument na biurko po 2 dniach od jego wpłynięcia do Urzędu. Zapis, że Marszałek ma dokonać zmian w terminie 7 dni od dnia otrzymania informacji może być niemożliwy w przypadku konieczności uzyskania jeszcze odpowiednich

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska w szczególności kompletność i zasadność zgłoszonych potrzeb w świetle całokształtu regulacji oraz spójności Schematu.

uwaga wyjaśniona

uwaga nieuwzględniona

W związku z uwagami zgłoszonymi do projektu w ramach konsultacji publicznych wprowadzono zmiany w zakresie Schematu sieci komunikacyjnej.

Wojewoda będzie rozpatrywał zgłoszone uwagi biorąc pod uwagę zgodność Schematu sieci komunikacyjnej w województwie ze Schematami sieci komunikacyjnej organizatorów.

Nie przewiduje się odstąpienia od pierwotnych założeń projektu. Utrzymanie 7-dniowego terminu na wprowadzenie zmian do Schematu jest celowe i wynika z potrzeby zapewnienia jego bieżącej aktualności oraz sprawnego reagowania na zgłaszane uwagi. Schemat ma charakter narzędzia operacyjnego, dlatego procedury jego aktualizacji powinny być możliwie

154

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska szybkie i efektywne. Wskazane trudności organizacyjne związane z obiegiem dokumentów pozostają w gestii właściwego urzędu i nie uzasadniają wydłużenia terminu ustawowego.

Nie przewiduje się odstąpienia od pierwotnych założeń projektu. Rola wojewody w procedurze ma charakter uzupełniający i służy zapewnieniu obiektywnej weryfikacji zgłoszonych uwag, a nie samodzielnemu kształtowaniu Schematu.

podpisów i uwzględniając konieczność opublikowania zmian na BIP.

art. 1 pkt 11 (art. 14c ust. 2 ustawy o ptz)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Wielkopolskiego)

Wojewoda, nieuczestniczący w procesie opracowywania Schematu nie będzie miał wiedzy dowodowej w sprawie.

uwaga nieuwzględniona

art. 1 pkt 11 (art. 14c ust. 1 - 3 ustawy o ptz)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj. KujawskoPomorskiego)

Terminy proceduralne (14 i 7 dni) są zbyt krótkie jak na skomplikowaną ocenę sieci i aktualizację sieci i mogą naruszać zasadę rzetelnej procedury administracyjnej.

Brak czasu na konsultacje z organizatorami i analizę skutków finansowych; ryzyko decyzji wadliwych proceduralnie.

uwaga nieuwzględniona

art. 1 pkt 11 (art. 14c ust. 1 - 3 ustawy o ptz)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Podkarpackiego)

W dodawanym art. 14c ust 3. Nakazuje się wprowadzenie zmian do Schematu w terminie 7 dniowym, który jest zbyt krótki.

„3. W przypadku pozytywnego rozpatrzenia zgłoszonych uwag wojewoda niezwłocznie informuje marszałka województwa o konieczności dokonania zmian w Schemacie w terminie nie dłuższym niż 7 dni od dnia otrzymania tej informacji.”

Konieczność wprowadzenia zmian w schemacie w terminie 7 dniowym jest wymaganiem zbyt rygorystycznym. Nie wiadomo jest jaki zakres zmian będzie konieczny do wprowadzenia i co za sobą pociągnie. Np. kolejne zmiany Schematu. Ponadto dokument ten podlega zatwierdzeniu przez Marszałka i oczekiwanie na jego

uwaga nieuwzględniona

Nie przewiduje się odstąpienia od pierwotnych założeń projektu. Schemat ma charakter narzędzia operacyjnego, dlatego procedury jego aktualizacji powinny być możliwie szybkie i efektywne. Wskazane trudności organizacyjne związane z obiegiem dokumentów pozostają w gestii właściwego urzędu i nie uzasadniają wydłużenia terminu ustawowego.

155

Jednostka redakcyjna projektu art. 1 pkt 11 (art. 14c ust. 4 ustawy o ptz)

art. 1 pkt 11 (art. 14c ust. 5 ustawy o ptz) art. 1 pkt 11 (art. 14c ust. 5 ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj. KujawskoPomorskiego)

Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji Ogólnopolskie Stowarzyszenie Szefów Wydziałów Komunikacji

Treść uwagi

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

zmodyfikowanie w 7 dni od powiadomienia jest wymaganiem zbyt rygorystycznym.

Do czasu rozpatrzenia obowiązuje dotychczasowy Schemat.

Taki zapis spowoduje, że nowe / zmodernizowane połączenia mogą być blokowane przez procedury administracyjne urzędów marszałkowskich przez miesiące.

uwaga nieuwzględniona

Utrzymanie w mocy dotychczasowego Schematu do czasu rozpatrzenia uwag gwarantuje pewność prawną oraz przewidywalność działań organizatorów i pasażerów.

Typowe! Ministerstwo Infrastruktury jak ognia boi się kontroli sądowej i ma rację, ponieważ w sądzie nie utrzyma się większość zaskarżonych spraw

sformułowanie nie ma charakteru uwagi

uwaga wyjaśniona

Po zmianach dokonanych w projekcie w wyniku uwag zgłoszonych w uzgodnieniach międzyresortowych i konsultacjach publicznych przepis, którego dotyczy uwaga nie znajdzie się w projekcie.

uwaga wyjaśniona

Po zmianach dokonanych w projekcie w wyniku uwag zgłoszonych w uzgodnieniach międzyresortowych i konsultacjach publicznych przepis, którego dotyczy uwaga nie znajdzie się w projekcie.

uwaga wyjaśniona

Po zmianach dokonanych w projekcie w wyniku uwag zgłoszonych w uzgodnieniach międzyresortowych

art. 1 pkt 11 (art. 14c ust. 5 ustawy o ptz)

osoba fizyczna B.M.

7. Projektowany art. 14c przewiduje możliwość złożenia do wojewody uwag do schematu opublikowanego przez marszałka województwa. Z ust. 5 wynika, że od wyniku rozpatrzenia uwag przez wojewodę nie przysługuje odwołanie. Niezrozumiałym jest składanie uwag do organu, który nie opracował schematu, a ma decydować o tym czy uwagi są zasadne czy też nie. Co więcej, marszałek województwa nawet nie będzie poinformowany o uwagach, albowiem wojewoda nie ma przewidzianego obowiązku skonsultowania (zaopiniowania?) tych uwag z marszałkiem województwa. Zaproponowane rozwiązanie jest irracjonalne tym bardziej, że nie przewiduje możliwości złożenia odwołania. 33.

Art. 14c ust. 5 – brak odwołania narusza zasadę dwuinstancyjności postępowania

art. 1 pkt 11 (art. 14c ust. 5 ustawy o ptz)

Związek Województw RP (Urząd

Wątpliwości budzi użycie w projektowanym art. 14c ust. 5 u.p.t.z. pojęcia „odwołanie”.

W przedmiotowym przepisie wskazano, że w określonych w nim

156

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający Marszałkowski Woj.

Małopolskiego)

art. 1 pkt 11 (art. 14c ust. 5 ustawy o ptz)

art. 1 pkt 11 (art. 14d ustawy o ptz)

Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Podkarpackiego)

Prezes Urzędu Transportu Kolejowego

Treść uwagi

Stanowisko

sprawach nie przysługuje „odwołanie”. Ponieważ odwołanie stanowi

– zgodnie Kodeksem postępowania administracyjnego – środek zaskarżenia decyzji administracyjnej, to wątpliwości budzi czy prowadzone przez wojewodę postępowanie w sprawie uwag do Schematu ma być prowadzone jako postępowanie administracyjne w trybie określonym w k.p.a. W związku z powyższym zasadnym jest rozstrzygnięcie tej kwestii w projekcie.

A art. 14c ust 5. Określono brak możliwości odwołania od spraw określonych w ust 1-3.

„5. W sprawach, o których mowa w ust. 1 – 3, nie przysługuje odwołanie.”

Należałoby umożliwić marszałkom możliwość wypowiedzenie się w sprawie zgłaszanych uwag do Schematu i przedstawienie stanowiska Marszałka.

Brak możliwości zajęcia stanowiska przez opracowującego Schemat może prowadzić do niepełnego i mylnego rozpoznania uwag strony wnoszącej. Tym bardziej że nie zostało określone jakie dokumenty i mają być dołączone do wnoszonych uwag. Interpretacja wnoszącego uwagi może pomijać istotne elementy zawarte w Schemacie, które przykładowo stanowią o odrzuceniu wniosku. Tym bardziej gdy wprowadzony ma być brak odwołania od decyzji wojewody, wysłuchanie argumentów i zajęcie stanowiska w zakresie uwag jest jak najbardziej zasadne. zgłaszam następującą propozycję brzmienia dodawanego art. 14d ust. 2 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym (art. 1 pkt 11 ustawy zmieniającej):

„2. Schemat, o którym mowa w ust. 1, zawiera obecne i planowane linie komunikacyjne, na których są wykonywane przewozy o charakterze użyteczności publicznej, oraz linie komunikacyjne, dla których Prezes Urzędu Transportu Kolejowego wydał obowiązujące decyzje o przyznaniu otwartego dostępu lub decyzje o przyznaniu ograniczonego dostępu.”.

Proponowana zmiana uzasadniona jest tym, że schemat sieci

Uzasadnienie stanowiska i konsultacjach publicznych przepis, którego dotyczy uwaga nie znajdzie się w projekcie.

uwaga wyjaśniona

Po zmianach dokonanych w projekcie w wyniku uwag zgłoszonych w uzgodnieniach międzyresortowych i konsultacjach publicznych przepis, którego dotyczy uwaga nie znajdzie się w projekcie.

uwaga nieuwzględniona

Postulat zmierza do objęcia planem transportowym przewozów kolejowych wykonywanych komercyjnie i nie wykonywanych w ramach usług publicznych. Minimalne usługi oraz zadania marszałka województwa dotyczą wyłącznie przewozów o charakterze użyteczności publicznej.

Przewozy komercyjne nie mogą być uwzględnione w planie transportowym, ponieważ nie są

157

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Stanowisko

komunikacyjnej w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach kolejowych powinien uwzględniać wszystkie możliwości podróżowania koleją, a nie tylko przewozy o charakterze użyteczności publicznej.

art. 1 pkt 11 (art. 14d ustawy o ptz)

PKP PLK S.A.

Nie jest jasna intencja ustawodawcy – jak wyznaczenie dodatkowego zadania ministrowi właściwemu ds. transportu przyczyni się do przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu – również temu, jak jest ono definiowane w projekcie.

Nie jest też jasna relacja pomiędzy tworzeniem „schematu sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym” a prowadzonymi aktualnie pracami nakierowanymi na przygotowanie przetargów dla przydzielenia przez ministra umów PSC. Wnosimy o rozwinięcie i wyjaśnienie tych kwestii w uzasadnieniu.

uwaga uwzględniona

Uzasadnienie stanowiska elementem sieci komunikacyjnej organizowanej przez właściwego organizatora, a ich realizacja podlega niezależnej decyzji przewoźnika. Przewozy te mogą zostać nieuruchomione, zmienione lub zawieszone co nie powinno wpływać na kształt i założenia planu transportowego, opracowanego przez organizatora PSO. Ponadto projekt dotyczy przewozów o charakterze użyteczności publicznej.

Nadto proponowana uwaga nie może zostać uwzględniona, gdyż szereg przewoźników posiadających przyznane otwarte dostępy często z nich nie korzysta lub nie korzysta z nich w stopniu opisanym w Decyzji OA. Publikacja Planu Transportowego z uwzględnieniem wszystkich tras, włącznie z trasami otwartego dostępu spowodowałaby brak czytelności Planu Transportowego.

Opracowywanie przez ministra właściwego ds. transportu schematu sieci komunikacyjnej ma na celu doprowadzenie do uzyskania większej elastyczności przy planowaniu siatki połączeń, objętych umowami PSC, gdyż schemat nie będzie częścią Planu Transportowego, którego ścieżka aktualizacji jest bardzo czasochłonna. W efekcie możliwe stanie się szybsze reagowania na zmieniające się potrzeby transportowe różnych regionów i tworzenie nowych połączeń także do regionów wykluczonych komunikacyjnie z

158

Jednostka redakcyjna projektu

art. 1 pkt 12 (art. 15 ust. 1 pkt 6a ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji

Treść uwagi

Naszym zdaniem ilości udostępnionych obiektów powinny być pięć sześć razy większa. W samej Warszawie jest 16 ciągów wjazdowych.

Stanowisko

uwaga nieuwzględniona

Uzasadnienie stanowiska pominięciem długotrwałej procedury aktualizacji Planu Transportowego, co będzie bardziej adekwatnie odpowiadało potrzebom i oczekiwaniom społecznym.

Plan Transportowy stanie się zatem dokumentem strategicznym, opisującym metodykę interwencji państwa w obszarze międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozów kolejowych, a nie szczegółowym dokumentem, wskazującym konkretne linie komunikacyjne i połączenia, gdyż te będą zdefiniowane w schemacie sieci komunikacyjnej, który będzie podlegać sprawnej aktualizacji w razie zdiagnozowania zmienionych potrzeb transportowych. Rozwiązanie to będzie również spójne z układem treści planów transportowych pozostałych organizatorów transportu.

Nie przewiduje się odstąpienia od pierwotnych założeń projektu.

Zaproponowane w projekcie progi liczby udostępnianych obiektów mają charakter minimalny i zostały określone w sposób proporcjonalny do wielkości miasta, z uwzględnieniem konieczności zapewnienia realnej wykonalności obowiązku przez jednostki samorządu terytorialnego. Celem regulacji jest zagwarantowanie podstawowego poziomu dostępności infrastruktury dla przewoźników, a nie pełne odzwierciedlenie wszystkich istniejących ciągów wjazdowych.

Jednocześnie nic nie stoi na przeszkodzie,

159

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

art. 1 pkt 12 (art. 15 ust. 1 pkt 6a ustawy o ptz)

Krajowa Sekcja Komunikacji Miejskiej NSZZ „Solidarność”

art. 1 pkt 12 (art. 15 ust. 1 pkt 6a ustawy o ptz)

Krajowa Sekcja Komunikacji Miejskiej NSZZ „Solidarność”

art. 1 pkt 12 (art. 15 ust. 1 pkt 6a ustawy o ptz)

Krajowa Sekcja Komunikacji Miejskiej NSZZ „Solidarność”

Treść uwagi

Ochrona lokalnych systemów transportowych przed nieuczciwą konkurencją Projektowany obowiązek udostępniania do 6 kluczowych obiektów infrastrukturalnych w największych miastach stwarza ryzyko dublowania ofert przewozowych. Operatorzy korzystający z dopłat z FRPA mogą stosować dumping cenowy względem komunikacji miejskiej finansowanej z budżetów gmin.

Sugestia: Wprowadzenie zapisu, zgodnie z którym linie wojewódzkie (marszałkowskie) kończą bieg na wyznaczonych węzłach przesiadkowych na obrzeżach miast lub przy stacjach kolejowych, chyba że porozumienie między organizatorami stanowi inaczej.

Pozwoli to na realizację modelu dowozowego zamiast konkurencyjnego.

Ryzyko degradacji centrów miast Nakaz lokalizacji co najmniej jednego punktu dostępu w ścisłym centrum miasta stoi w bezpośredniej sprzeczności z ustawą o elektromobilności i dążeniem do ograniczania emisji.

Zagrożenie: Ten zapis zmusza miasta do wpuszczania 20-letnich autobusów pod sam ratusz czy rynek. Argument: Zapis ten wymusza wjazd wysokoemisyjnego, starego taboru do obszarów chronionych.

Miasto musi mieć ustawowe prawo do wskazania obiektu w centrum wyłącznie dla pojazdów spełniających rygorystyczne normy ekologiczne lub prawo do odmowy wjazdu pojazdom niespełniającym tych wymogów.

Standardy jakościowe taboru Brak sztywnych kryteriów wieku pojazdów promuje operatorów dysponujących najtańszym, wyeksploatowanym taborem, co obniża standard usług publicznych.

Sugestia: Wpisanie do katalogu minimalnych standardów (art. 12 ust. 1 pkt 6a) maksymalnego wieku taboru na poziomie x lat dla wszystkich przewozów o charakterze użyteczności publicznej.

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

uwaga nieuwzględniona

aby samorządy udostępniały większą liczbę obiektów ponad wskazane minimum, w zależności od lokalnych potrzeb i możliwości organizacyjnych.

Nie przewiduje się odstąpienia od pierwotnych założeń projektu.

Projektowane przepisy mają na celu zwiększenie dostępności infrastruktury przystankowej i dworcowej dla wszystkich przewoźników.

uwaga nieuwzględniona

Nie przewiduje się odstąpienia od pierwotnych założeń projektu. Wymóg zapewnienia co najmniej jednego punktu dostępu w centrum miasta ma na celu poprawę dostępności transportu zbiorowego i ograniczenie konieczności uciążliwych przesiadek na obrzeżach, co w efekcie może również przyczyniać się do zmniejszenia wykorzystania transportu indywidualnego.

uwaga nieuwzględniona

Wymagania jakościowe dotyczące wieku taboru zostały wprowadzone wyłącznie w odniesieniu do autobusów realizujących przewozy na liniach dofinansowanych z Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu.

160

Jednostka redakcyjna projektu art. 1 pkt 12 (art. 15 ust. 1 pkt 6a ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający Prezydent Miasta Wałbrzycha

art. 1 pkt 12 (art. 15 ust. 1 pkt 6a ustawy o ptz)

osoba fizyczna B.M.

art. 1 pkt 12 (art. 15 ust. 1 pkt 6a lit. e ustawy o ptz)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Zachodniopomors kiego)

Związek Powiatów Polskich

art. 1 pkt 12 (art. 15 ust. 1 pkt 6a lit. e ustawy o ptz)

art. 1 pkt 12 (art. 15 ust. 1 pkt 6a ustawy o ptz)

Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”

Treść uwagi

Stanowisko

Poz. Nr 2. Duże miasta muszą udostępnić infrastrukturę (dworce i przystanki) podmiotom komercyjnym w co najmniej minimalnym zakresie tj. zgodnie z propozycją miasta poniżej 500 tys. mieszkańców minimum 6 obiektów. 34.

Art. 15 ust. 1 pkt 6a – należy doprecyzować, czy chodzi także o gminę miejsko-wiejską oraz wiejsko-miejską 35.

Art. 15 ust. 1 pkt 6a – proponowany zapis może pozostać martwym wobec sytuacji, w której gmina będąca adresatem przepisu może w sposób niezawiniony nie mieć możliwości realizacji zapisów w związku z brakiem przystanków na swoim terenie, które mogłaby udostępnić, np. w sytuacji, w której wszystkie przystanki są zlokalizowane przy drogach wyższych kategorii (powiatowe, wojewódzkie, krajowe), zatem pozostają poza jurysdykcją gminy, a w kompetencjach jednostek wyższego rzędu W związku ze zmianą liczby obiektów z 1 na 2, należy poprawić zapis na „obiektów” zamiast „obiektu”

sformułowanie nie ma charakteru uwagi

uwaga uwzględniona

Poprawiono brzmienie przepisu.

Art. 1 pkt 12 ustawy nowelizującej w odniesieniu do art. 15 ust. 1 pkt

6a) lit. e) p.t.z.

Proponuje się następujące brzmienie przepisu:

„liczy nie więcej niż 50 tys. mieszkańców – co najmniej dwóch takich obiektów”

Zmiana dotyczy zastąpienia terminu „obiektu” poprzez zwrot „obiektów” dla zachowania spójności redakcyjnej i poprawności językowej.

TLP popiera wprowadzenie obowiązku udostępnienia przystanków komunikacyjnych i dworców wszystkim operatorom i przewoźnikom oraz określenie minimalnej liczby takich obiektów. Istotne jest jednak przy tym, aby Projektodawca wprowadził także obowiązek udostępniania tych obiektów na niedyskryminujących zasadach oraz

uwaga uwzględniona

Poprawiono brzmienie przepisu.

uwaga nieuwzględniona

Uzasadnienie stanowiska

Nie przewiduje się odstąpienia od głównych rozwiązań projektu. Obowiązek ten będzie dotyczyć gminy miejskiej.

Nie przewiduje się odstąpienia od pierwotnych założeń projektu.

Projektowane przepisy wprowadzają obowiązek udostępniania przystanków komunikacyjnych i dworców, co samo w

161

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

art. 1 pkt 12 (art. 15 ust. 1 pkt 6b ustawy o ptz)

osoba fizyczna B.M.

art. 1 pkt 12 (art. 15 ust. 1 pkt 6a – 6b ustawy o ptz)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj. KujawskoPomorskiego)

art. 1 pkt 13 (art. 15b ustawy o ptz)

Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji

Treść uwagi skuteczny system egzekwowania tych zasad, np. poprzez możliwość wniesienia skargi do Głównego Inspektora Transport Drogowego, gdy zarządzający dworcem odmawia udostępnienia, pomimo istniejącej przepustowości. Pragniemy zauważyć, iż obecnie zasada niedyskryminacji ma zastosowanie wyłącznie do kwestii ustalenia stawek opłat (art. 16 ust. 3 lub 4 ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym), a niestety, TLP dysponuje informacjami, iz przypadki ograniczenia dostępu do infrastruktury pasażerskiej nadal występują. Ta materia zatem, wzorem przepisów obowiązujących, np. w transporcie kolejowym, powinna zostać uregulowana w akcie prawnym rangi ustawowej. 36.

Art. 15 ust. 1 pkt 6b – skoro w przepisie poprzedzającym jest mowa o mieście (gminie miejskiej) to w przepisie tym nie powinno odnosić się do gminy (w domyśle – wiejskiej, jako alternatywa do wskazanego enumeratywnie miasta)

Obowiązek udostępniania przystanków/dworców operatorom w miastach powyżej określonego progu populacji bez mechanizmów finansowania i bez uwzględnienia własności prywatnej/koncesji oraz istnienia różnych jednostek państwowych będących właścicielkami w/w obiektów na terenach gmin.

Gminy nie będą miały często odpowiedniej infrastruktury, która zapewniłaby spełnienie wymogów oraz środków na ewentualną jej rozbudowę.

Nie wiemy o co chodzi? Wg propozycji nowelizacji ustawy przebieg linii ustala marszałek to co, nie może on tego skoordynować?

A co będzie jeżeli obiekty te nie są położone na trasie ustalonej przez marszałka?

Proponowane rozwiązania przepisów nie są spójne - przeczą jeden drugiemu!!!!

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska sobie stanowi istotne wzmocnienie dostępności infrastruktury oraz ograniczenie praktyk dyskryminacyjnych.

Wprowadzenie dodatkowych, szczegółowych procedur ustawowych oraz odrębnych środków odwoławczych nie jest planowane.

uwaga nieuwzględniona

Przepis dotyczy gminy miejskiej.

uwaga nieuwzględniona

Projektowane przepisy określają minimalny zakres obowiązku udostępniania infrastruktury, uwzględniając zróżnicowanie wielkości miast oraz ich potencjał organizacyjny.

uwaga nieuwzględniona

Przepis do którego została zgłoszona uwaga wprowadzające możliwość ustanowienia przez organizatorów publicznego transportu zbiorowego skomunikowań linii komunikacyjnej lub sieci komunikacyjnej w transporcie drogowym w powiazaniu z linią komunikacyjną w wojewódzkich przewozach pasażerskich i metropolitalnych przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym.

162

Jednostka redakcyjna projektu art. 1 pkt 13 (art. 15b ustawy o ptz)

art. 1 pkt 13 (art. 15b ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający Związek Miast Polskich

Fundacja ProKolej

Treść uwagi

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

„Organizator, o którym mowa w art. 7 ust 1 pkt 1 – 5, wyróżnia przystanki na linii komunikacyjnej w transporcie drogowym, na których są realizowane skomunikowania, przez umieszczenie w rozkładzie jazdy piktogramu oraz wyróżnia wybrane kursy realizowane w ramach danej linii komunikacyjnej jako oczekujące na skomunikowanie, gdy nie dotyczy to wszystkich kursów realizowanych w ramach danej linii komunikacyjnej, określając maksymalny czas oczekiwania”

– konieczne jest wprowadzenie do tego zapisu buforu na techniczne wprowadzenie zmiany.

W Art. 1 pkt. 13 nowelizacji należy dodać nowy art. 15b pkt. 5 oraz 6, określające podstawowe zasady integracji transportu autobusowego i kolejowego.

Art. 1 pkt. 13 otrzymuje brzemiennie „Po art. 15a dodaje się art. 15b w brzmieniu: (…)

5. Skomunikowania o których mowa w Art.15b. pkt. 1. realizowane są poprzez skoordynowanie rozkładów jazdy na linii komunikacyjnej lub sieci komunikacyjnej w transporcie drogowym poprzez zaplanowanie godziny przyjazdu do węzła przesiadkowego w przedziale od 25 do 10 minut przed odjazdem pociągu i godziny odjazdu w przedziale od 5 do 25 minut po przyjeździe pociągu.

6. Za węzeł przesiadkowy, o którym mowa w Art.15b. pkt. 2 i 3 uznaje się stacje i przystanki położone na sieci kolejowej, w których skomunikowania realizowane są w odniesieniu do minimum 70% kursów w transporcie kolejowym.

Integracja przewozów autobusowych z koleją ma na celu zapewnienie pasażerom spójnej i atrakcyjnej oferty przewozowej, umożliwiającej dogodne przesiadki. Jest to możliwe wyłącznie w sytuacji skoordynowania ich zarówno w przestrzeni, jak i w czasie.

W tym celu niezbędne jest nie tylko wskazanie samej lokalizacji węzłów przesiadkowych, ale również czytelnych zasad koordynacji rozkładów jazdy Takie podejście skutkuje skróceniem łącznego czasu podróży, a przy

uwaga nieuwzględniona

Nie przewiduje się odstąpienia od pierwotnych założeń projektu.

Projektowany przepis ma charakter ramowy i celowo pozostawia organizatorom elastyczność w zakresie sposobu wdrożenia oznaczeń skomunikowań, w tym ich dostosowania do uwarunkowań technicznych i organizacyjnych.

uwaga nieuwzględniona

Nie przewiduje się odstąpienia od pierwotnych założeń projektu.

Projektowane przepisy mają charakter ramowy pozostawiają organizatorom elastyczność w zakresie sposobu kształtowania skomunikowań, z uwzględnieniem lokalnych uwarunkowań, zróżnicowanej struktury sieci oraz zmienności rozkładów jazdy.

163

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

art. 1 pkt 13 (art. 15b ustawy o ptz)

PKP PLK S.A.

art. 1 pkt 13 (art. 15b ustawy o ptz)

PKP PLK S.A.

Treść uwagi realizacji zaproponowanego w projekcie obowiązku oczekiwania na skomunikowanie zwiększa spójność i poziom zaufania do systemu publicznego transportu zbiorowego.

Zaproponowane przedziały czasowe w wymiarze 5/10 – 25 minut są na tyle szerokie, że umożliwiają indywidualne dostosowanie rozwiązań do warunków miejscowych. Nie są jednocześnie na tyle długie, żeby zmiana środka transportu nadmiernie wydłużała łączny czas podróży.

Proponowane przepisy powinny zostać uzupełnione o przepis wskazujący, że w przypadku opóźnień skomunikowanie pomiędzy konkretnym pociągiem a autobusem jest realizowane wyłącznie poprzez zatrzymanie/wydłużenie postoju autobusu. Zwłaszcza na liniach aglomeracyjnych (których również dotyczy dodawany art. 15b uptz) nie będzie możliwości wydłużenia postoju pociągu – w takim przypadku bowiem utraciłby on zdolność przepustową umożliwiającą mu dalszą jazdę – negatywnie dotknięte byłyby również wszystkie późniejsze pociągi na danej linii. Wydaje się, że transport drogowy nie jest w tym zakresie tak wrażliwy na opóźnienia.

Proponujemy dodanie w art. 15b kolejnego ust. 5. 5.

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

uwaga uwzględniona

Zmodyfikowano brzmienie przepisu.

uwaga uwzględniona

Zastosowany zostanie zwrot „co do zasady” dla zapewnienia skomunikowania przez pojazdy realizujące przejazd drogowy, tak by zapewnić pewien bufor elastyczności dla realizacji rozkładu jazdy, gdyż w pewnych, rzadkich sytuacjach opóźnienie odjazdu pociągu w celu oczekiwania na skomunikowany kurs autobusowy może być zasadne.

164

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

art. 1 pkt 13 (art. 15b ustawy o ptz)

PKP PLK S.A.

art. 1 pkt 13 (art. 15b ustawy o ptz)

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego)

art. 1 pkt 13 (art. 15b ustawy o ptz)

Urząd Marszałkowski Woj.

Małopolskiego Unia Metropolii Polskich

Treść uwagi Skomunikowanie danego kursu w transporcie drogowym z poszczególnym przejazdem pociągu w transporcie kolejowym w przypadku opóźnień któregoś z nich jest realizowane wyłącznie poprzez zatrzymanie lub wydłużenie postoju pojazdu realizującego przejazd drogowy.

Rozkład jazdy pociągów zmieniany jest 5 raz w roku – czego organizatorzy publicznego transportu zbiorowego są świadomi – co może wpłynąć na konieczność dokonywania zmian skomunikowanych autobusów z pociągiem.

Uwaga ma charakter informacyjny.

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

uwaga nieuwzględniona

Rozkład jazdy jest zmieniamy częściej niż 5 razy do roku przez zarządcę infrastruktury kolejowej, gdyż oprócz 5 cykli zastępczych rozkładów jazdy funkcjonują również korekty zastępczego rozkładu jazdy, a w ramach danego cyklu zastępczego rozkładu jazdy dany pociąg może mieć kilka wariantów rozkładów jazdy.

Nie przewiduje się odstąpienia od pierwotnych założeń projektu.

Projektowany przepis wprowadza ogólną zasadę oznaczania skomunikowań, pozostawiając sposób jej realizacji do uregulowania w praktyce organizatorów.

Na etapie rozwiązań ustawowych nie jest zasadne przesądzanie szczegółowych rozwiązań technicznych

Uwaga ogólna – w związku z brzmieniem projektowanego art. 15b ust. 4 u.p.t.z. zasadnym wydaje się zmiana obowiązującego rozporządzenia z dnia 10 kwietnia 2012 r. w sprawie rozkładów jazdy, w celu dodania nowych oznaczeń przewidzianych w powyższym przepisie.

Projektowany przepis przewiduje wprowadzenie w wybranych rozkładach jazdy nowych oznaczeń – skoro treść rozkładu jazdy (w tym stosowane oznaczenia) jest regulowana w obowiązującym rozporządzeniu ws. rozkładów jazdy, to dla zachowania spójności również nowe oznaczenia powinny zostać w nim uwzględnione.

uwaga nieuwzględniona

Uwagi dotyczące przepisów technicznych

12. Oznaczenia skomunikowań w rozkładach jazdy Przepis: art. 15b Uwaga:

Należy wprowadzić okres przejściowy (bufor czasowy) na wprowadzenie nowych oznaczeń w rozkładach jazdy.

Uzasadnienie:

Zmiany wymagają dostosowania systemów informatycznych i organizacyjnych.

uwaga nieuwzględniona

Rozwiązania wynikające z przepisu mają charakter fakultatywny. Z tego względu nie jest konieczne wprowadzanie okresu przejściowego dla ich wdrożenia.

165

Jednostka redakcyjna projektu art. 1 pkt 13 (art. 15b ustawy o ptz)

art. 1 pkt 14 (art. 16 ust. 5 i 5a ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

osoba fizyczna B.M.

37.

Art. 15b ust. 2-4 – przepisy opisują sytuację, w której w rozkładzie drogowego środka transportu wskazuje się na skomunikowanie od pociągu. Jest to tyleż niefortunne, że takie skomunikowanie powinno być raczej pokazane w rozkładzie kolejowym na początku podróży, a nie w chwili, gdy ktoś już wysiadł z pociągu i udaje się przeczytać rozkład autobusu. Ponadto przepisy odwzorowują przesiadkę wyłącznie z kolei na autobus (który może czekać określony czas), natomiast pomijają sytuację odwrotną

uwaga nieuwzględniona

Nie przewiduje się odstąpienia od pierwotnych założeń projektu.

Projektowane przepisy mają na celu wprowadzenie podstawowego mechanizmu oznaczania skomunikowań w transporcie drogowym, który stanowi pierwszy krok do integracji różnych gałęzi transportu.

Uregulowanie tej kwestii w sposób szczegółowy na poziomie ustawy prowadziłoby do nadmiernej kazuistyki i ograniczenia elastyczności systemu.

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj. WarmińskoMazurskiego)

Z czego wynika tak duża rozbieżność w opłatach za korzystanie z przystanków, między operatorem a przewoźnikiem komercyjnym?

Wysokie koszty korzystana z infrastruktury przystankowej przełożą się na ceny biletów

uwaga nieuwzględniona

Kwota 10 groszy za jedno zatrzymanie środka transportu na

uwaga nieuwzględniona

Zróżnicowanie zasad ponoszenia opłat wynika z odmiennego charakteru działalności operatorów realizujących przewozy o charakterze użyteczności publicznej oraz przewoźników komercyjnych.

Operatorzy wykonują zadania na zlecenie organizatora co uzasadnia możliwość stosowania preferencyjnych rozwiązań, w tym zwolnień z opłat. Jednocześnie projekt wprowadza maksymalne stawki opłat za korzystanie z przystanków komunikacyjnych i dworców, co ogranicza ryzyko ich nadmiernego poziomu. Przyjęte regulacje zmierzają do zwiększenia dostępności infrastruktury przy jednoczesnym zachowaniu równowagi pomiędzy interesem pasażerów, organizatorów i przewoźników, bez potrzeby zmiany systemowych założeń projektu.

Nie przewiduje się odstąpienia od

Urząd Marszałkowski Woj.

WarmińskoMazurskiego

art. 1 pkt 14

Związek

166

Jednostka redakcyjna projektu (art. 16 ust. 5a ustawy o ptz)

art. 1 pkt 14 (art. 16 ust. 5a ustawy o ptz) art. 1 pkt 15 (art. 22a ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Zachodniopomors kiego)

przystanku komunikacyjnym to wystarczający wzrost o 100%.

Transport autobusowy w szczególności w wydaniu komercyjnym jest na tyle niedochodowy, że przy obecnych problemach z funkcjonowaniem linii komunikacyjnych podwyższenie opłaty do 20 groszy za jedno zatrzymanie może doprowadzić do jeszcze gorszej sytuacji i pogłębiać obecne wykluczenia transportowe.

Związek Miast Polskich

znieść opłaty dla przewoźników o których mowa w art. 16 ust. 5a,

Agencja Rozwoju Przemysłu S.A.

W wyniku tej analizy ARP pragnie zwrócić uwagę na istotne ryzyka wynikające z proponowanego (w art. 1 pkt 15 Projektu) uchylenia art. 22a obecnie obowiązującej ustawy o publicznym transporcie zbiorowym (dalej: „Ustawa OPTZ”).

Z mocy art. 22a Ustawy OPTZ obecnie wyłączone jest stosowanie w polskim porządku prawnym art. 5 ust. 2, 4, 4a i 6 Rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczącego usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191 /69 i (EWG) nr 1107/70 (Dz.

U. UE. L. z 2007 r. Nr 315, str. 1 z późn. zm.), zwanego dalej „rozporządzenie (WE) nr 1370/2007” - w odniesieniu do zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych w zakresie kolejowego transportu pasażerskiego.

Przepis art. 22a Ustawy OPTZ został wprowadzony ustawę o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym z dnia 22 marca 2018 r. (Dz. U. z 2018 r., poz. 907) w związku z toczącym się przed Komisją Europejską (dalej: „KE”) procesem notyfikacji pomocy publicznej udzielanej na restrukturyzację spółki Przewozy Regionalne sp. z o.o. (aktualnie POLREGIO S.A.), zakończonym pozytywną decyzją KE z 20 kwietnia 2021 r. (SA.43127- 2018/C (ex 2015/NN) (ex 2015/N)

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

uwaga nieuwzględniona

pierwotnych założeń projektu.

Wprowadzone maksymalne stawki opłat mają charakter stawek maksymalnych, a nie stawek obligatoryjnych, co oznacza, że ich rzeczywisty poziom pozostaje w gestii właściwych jednostek samorządu terytorialnego. Rozwiązanie to pozwala na elastyczne dostosowanie wysokości opłat do lokalnych uwarunkowań rynkowych i sytuacji przewoźników.

Nie przedstawiono uzasadnienia takiej propozycji.

uwaga wyjaśniona

Art. 22a ustawy o ptz został wprowadzony do porządku prawnego w związku z realizacją zobowiązań wynikających z decyzji Komisji Europejskiej z 20 kwietnia 2021 r. w sprawie pomocy państwa SA.43127 – 2018/C (ex 2015/NN) (ex 2015/N) wdrożonej przez Polskę na rzecz Przewozów Regionalnych sp. z o.o.

Projektodawca podziela również stanowisko, że wszelkie działania legislacyjne w obszarze objętym wspomnianą decyzją powinny być analizowane z uwzględnieniem zobowiązań wynikających z tej decyzji.

Słusznie wskazano, że przepis art. 22a pełnił funkcję narzędzia służącego zapewnieniu realizacji zobowiązań, w szczególności Zobowiązania nr 2, wobec Komisji Europejskiej w zakresie ograniczenia możliwości bezpośredniego powierzenia świadczenia usług

167

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

— dalej: „Decyzja Restrukturyzacyjna”).

Przewidziane w Projekcie uchylenie art. 22a Ustawy OPTZ może zostać uznane za zabieg ustawodawcy pozwalający na odstąpienie przez Polskę od przestrzegania warunków Decyzji Restrukturyzacyjnej, a w konsekwencji może skłonić KE do zakwalifikowania expost udzielonej POLREGIO S.A. pomocy publicznej za pomoc niezgodną ze wspólnym rynkiem i do wszczęcia postępowania zmierzającego do zwrotu tej pomocy.

Ziszczenie się powyższego ryzyka mogłoby doprowadzić do upadłości POLREGIO S.A. – spółki mającej strategicznie istotne znaczenie dla funkcjonowania systemu transportu zbiorowego w Polsce i zapewnienia społecznościom lokalnym dostępu do szerokiej oferty usług w zakresie kolejowych przewozów pasażerskich.

Uchylenie art. 22a Ustawy OPTZ może zatem skutkować niezamierzonym wzrostem wykluczenia komunikacyjnego w kraju, co stałoby w sprzeczności z jednym z głównych celów Projektu.

W związku z powyższym ARP poddaje pod rozwagę utrzymanie mocy obowiązującej art. 22a Ustawy OPTZ, ewentualnie zastrzeżenie w art. 1 pkt 15 Projektu, iż zadekretowane w nim uchylenie art. 22a Ustawy OPTZ nie ma mocy obowiązującej w przypadkach, w których zastosowanie przepisów art. 5 ust. 2, 4, 4a i 6 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 stałoby w sprzeczności z wcześniej zaakceptowanymi przez KE warunkami udzielenia pomocy publicznej.

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska publicznych w wojewódzkich przewozach kolejowych.

Kluczowymi beneficjentami wykreślenia art. 22a są samorządy wojewódzkie, które mogłyby po spełnieniu odpowiednich warunków przewidzianych w art. 5 ust. 2, 4, 4a Rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 zlecić bezpośrednio przewozy swoim spółkom przewozowym w sposób legalny, gwarantując ich dalszy rozwój.

Aktualnie samorządy nie mogą korzystać w pełni z zapisów tzw. IV Pakietu Kolejowego, z którego korzystają inne państwa UE na podstawie Rozporządzenia (WE) 1370/2007, tj. •

Art. 5 ust. 2 – czyli bezpośrednie powierzenie przewozów tzw. podmiotom wewnętrznym (np. spółki samorządowe) w zakresie potrzeb transportowych aglomeracji miejskiej lub obszarów wiejskich; •

Art. 5 ust. 4 – bezpośrednie zawieranie umów na przewozy o małej skali (do 0,5 mln pockm rocznie), tj. np. nowe przewozy, dotychczas nie realizowane albo wzmacnianie oferty w wyniku rozwoju przewozów; •

Art. 5 ust. 4a – bezpośrednie powierzenie w przypadku odpowiedniej struktury rynku i uzasadnionej poprawy jakości przewozów (tylko 1 organ na poziomie kraju, kontraktujący przewozy na całej sieci, a więc nie dotyczy Polski). •

Art. 5 ust. 6 – nie obowiązuje od

168

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska 25 grudnia 2023 r.

Szanse jakie daje uchylenie art. 22a PTZ: • utrzymanie dynamicznego rozwoju transportu kolejowego w Polsce – podmioty wewnętrzne mogą szybciej reagować na pilne potrzeby społeczności lokalnej (np. małe zamówienia), • samorządy inwestują swoje środki i zasoby w rozwój własnych podmiotów wewnętrznych, w przypadku wejścia podmiotów zagranicznych, spółkom samorządowym mogłaby grozić likwidacja, • możliwość bezpośredniego powierzenia daje marszałkom stabilizację warunków do planowania długoterminowych umów PSC i możliwość reagowania na ciągłe ryzyko zmian (inwestycje na liniach do 2035 r.).

Utrudniona współpraca z przewoźnikami wybranymi w przetargach, którzy oczekują przewidywalnych warunków i mogą domagać się odszkodowań w razie zmian, • przewoźnicy będący pod pełną kontrolą samorządu są bardziej elastyczni i szybciej reagują w sytuacjach kryzysowych

– np. podczas ewakuacji ludności (sytuacja geopolityczna Polski).

Komercyjni przewoźnicy mogą reagować tylko w ramach zawartej umowy lub po dodatkowych negocjacjach.

Dlatego dostrzega się aktualnie konieczność ponownego spojrzenia na system publicznego transportu zbiorowego w przewozach kolejowych, zarówno w

169

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska perspektywie bezpieczeństwa i obronności państwa, jak i utrzymania dynamicznego rozwoju transportu kolejowego w Polsce.

Nowe wyzwania organizacyjne w ramach publicznego transportu zbiorowego nie były możliwe do przewidzenia podczas prac nad obecnym kształtem rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 dot. usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego i prac nad zmianą ustawy PTZ w 2018 r. Polska zaostrzyła wymogi unijne określone w rozp. (WE) nr 1370/2007, co doprowadziło do wymuszenia szybszej liberalizacji rynku kolejowych przewozów pasażerskich w regionach. Polska, poprzez zmiany prawa krajowego podjęte w 2018 r. (art. 22a ustawy PTZ) wprowadziła większe obostrzenia niż wynika to z przepisów unijnych, aczkolwiek działania te miały korzystny wpływ na zmianę podejścia względem stopniowego otwarcia rynku na konkurencję w regionach.

Biorąc pod uwagę stopniowe otwieranie rynku regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich na konkurencję i wypełnienie zobowiązań wynikających z Decyzji KE, dostrzega się potrzebę zaspokojenia polskiego interesu publicznego poprzez możliwość bezpośredniego zawierania umów na warunkach, które dopuszcza UE.

Kluczowe jest nienaruszenie Decyzji KE nr 2021/1885 z 20.04.2021 r.

170

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska Pkt. 7.3.4.2 Ocena środków otwarcia rynku, do przyjęcia których zobowiązała się Polska Zobowiązanie 1:

a) dzień 12 grudnia 2020 r. będzie ostatecznym terminem zawierania przez regiony umów o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego w transporcie kolejowym obejmujących wojewódzkie przewozy pasażerskie w trybie bezpośredniego powierzenia (bez przetargu publicznego);

b) 14 grudnia 2030 r. będzie ostatecznym terminem wygaśnięcia umów o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego w transporcie kolejowym obejmujących wojewódzkie przewozy pasażerskie zawieranych przez regiony w trybie bezpośredniego powierzenia (bez przetargu publicznego). (218) Wynika z tego, że cały polski rynek regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich zostanie otwarty na konkurencję do dnia 14 grudnia 2030 r., czyli na trzy lata przed upływem terminu określonego w czwartym pakiecie kolejowym. (219) Ponadto art. 8 ust. 2 ppkt (ii) rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 stanowi, że w odniesieniu do udzielania zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenia usług publicznych, art. 5 ma zastosowanie do usług publicznych w zakresie kolejowego

171

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska transportu pasażerskiego od dnia 3 grudnia 2019 r. Art. 8 ust 2 ppkt (iii) rozporządzenia nr 1370/2007 stanowi, że art. 5 ust. 6, który zezwala na bezpośrednie udzielania zamówień prowadzących do zawarcia umowy o świadczenie usług publicznych, przestaje mieć zastosowanie od grudnia 2023 r. Zobowiązanie nr 1 ogranicza zatem okres, w którym można bezpośrednio udzielać zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych, skracając go do dnia 12 grudnia 2020 r. Ogranicza się w ten sposób możliwość bezpośredniego udzielania zamówień przez województwa, które mogłyby zarówno ograniczyć zakres otwarcia rynku, jak i opóźnić skuteczne otwarcie rynku. (220)

W świetle powyższego, uwzględniając szczególny kontekst trwającego otwarcia polskiego rynku regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich, Komisja uważa, że zobowiązanie nr 1 jest odpowiednie.

Zapewnia wcześniejsze skuteczne otwarcie tego rynku w porównaniu ze zobowiązaniem prawnym Polski wynikającymi z rozporządzenia (WE) nr 1370/2007.

A zatem Zobowiązanie nr 1 dotyczy wcześniejszego zaprzestania stosowania art. 5 ust. 6 i w tym sensie pełnego otwarcia rynku przewozów wojewódzkich

172

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska na konkurencję zgodnie z zapisami Rozporządzenia 1370/2007, które tą konkurencje regulują.

Zobowiązanie 2: (221) Zobowiązanie nr 2 zapewnia stopniowe zwiększanie otwarcia rynku do dnia 14 grudnia 2030 r.

a) Po pierwsze, zobowiązanie 2a gwarantuje, że proces otwarcia rynku będzie opierał się na solidnych podstawach, jako że próg co najmniej [4 000-30 000] tys. (tj. [4-30]) pockm, odpowiadający ok. [4-30] % całkowitej pracy eksploatacyjnej przewidzianej w rozkładzie jazdy na rok 2016/2017, zostanie osiągnięty w drodze przetargów konkurencyjnych do końca 2020 r. w różnych regionach. (…)

b) Po drugie, zobowiązanie 2b będzie opierało się na tej części rynku, która jest już otwarta, i zapewni dodatkowe i znaczące otwarcie następujące stopniowo w okresie od końca 2020 r. do końca 2030 r. To dodatkowe otwarcie rynku zostanie przeprowadzone w drodze przetargów konkurencyjnych w pewnej liczbie regionów. Odpowiadać ono będzie [4 00030 000] tys. pockm, co stanowi około [430] % całkowitej pracy eksploatacyjnej przewidzianej w rozkładzie jazdy na rok 2016/2017. W związku z tym, do końca 2030 r. wielkość rynku otwartego dla konkurencji zwiększy się ponad dwukrotnie, z około [4-30]% do końca

173

Jednostka redakcyjna projektu

art. 1 pkt 15 (art. 22a ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

Arriva RP Sp. z o.o.

Treść uwagi

Przedstawiamy nasze stanowisko w związku z planowanym art. 1 pkt. 15 Projektu.

Przepis ten uchyla art. 22a obowiązującej obecnie ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (t.j. Dz. U. z 2025 r. poz. 285 z późn. zm.) („Uptz”) o brzmieniu: „Przepisów art. 5 ust. 2, 4, 4a i 6 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 nie stosuje się do umów o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego w transporcie kolejowym obejmujących wojewódzkie przewozy pasażerskie”.

Wskazane w art. 22a Uptz przepisy rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylające rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70 (Dz. U. UE. L. z 2007 r. Nr 315, str. 1 z późn. zm.) („Rozporządzenie 1370”) umożliwiają zamawiającym w szerokim zakresie udzielenie zamówienia

Stanowisko

uwaga nieuwzględniona

Uzasadnienie stanowiska 2020 r. do około [10-35]% do końca 2030 r. W konsekwencji około jedna piąta całego rynku będzie otwarta na konkurencję nie tylko z Polski (operatorzy in-house), ale również z innych państw członkowskich.

Zgodnie z powyższym Zobowiązanie nr 2 dotyczy stopniowego otwarcia rynku przewozów w poszczególnych regionach wg wielkości % do poziomu przewozów z rozkładu jazdy 2016/17, obecnie Polska realizuje określone tam wskaźniki i ze względu na strukturę rynku (tj. posiadanie jedynie przez 6 województw spółek samorządowych) brak jest ryzyka, by wskaźniki te nie zostały osiągnięte do 2030 roku.

W zakresie Zobowiązania nr 3 dotyczącego taboru - nowelizacja nie dotyczy.

Zgodnie z założeniami ustawodawcy zawartymi w uzasadnieniu do ustawy z dnia 22 marca 2018 roku o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, wprowadzony art. 22a miał charakter przejściowy, a jego celem było stworzenie ram prawnych do wykonania Decyzji Komisji (UE) 2021/1885 z dnia 20 kwietnia 2021 r. przez regionalnych organizatorów publicznego transportu zbiorowego, do stopniowego otwarcia regionalnego rynku kolejowych przewozów pasażerskich na konkurencję.

Był to środek tymczasowy przewidziany w prawie krajowym do wyegzekwowania zawierania umów o świadczenie usług

174

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi bezpośrednio, bez jakichkolwiek postępowań przetargowych.

Art. 22a Uptz, wyłączając stosowanie powołanych przepisów art. 5 ust. 2, 4, 4a i 6 Rozporządzenia 1370, zapewnia zatem stan prawny, w którym marszałkowie województw nie mogą bezprzetargowo zlecać przewozów pasażerskich w przypadkach określonych w tych przepisach. Przepis ten stanowi zatem kluczową część systemu gwarancji konkurencji na wojewódzkich rynkach kolejowych.

W tym zakresie należy także przypomnieć, że w polskich przepisach przyjęto zasadę wyboru operatora w trybie Pzp (art. 19 ust. 1 pkt. 1 Uptz). Bezpośrednie powierzenie świadczenia usług kolejowych po roku 2020 może być stosowane tylko w ściśle określonych, wyjątkowych okolicznościach i bez wskazanych prawem przesłanek jest niedozwolone.

Ponowne dopuszczenie bezpośredniego zlecania przewozów pasażerskich byłoby zatem sprzeczne z zasadami przyjętymi już w polskim prawie, a także oznaczałoby ponowne ograniczenie konkurencji na wojewódzkich rynkach kolejowych.

Należy przy tym podkreślić, że przyczyny lub zakładane cele zmiany polegającej na skreśleniu art. 22a Uptz nie zostały wskazane ani w uzasadnieniu Projektu, ani też w Ocenie Skutków Regulacji dla Projektu. Proponowana zmiana nie występowała zresztą w poprzedniej wersji Projektu, udostępnionej w dniu 12 czerwca 2025 r. Należy zatem przyjąć, że za skreśleniem art. 22a Uptz nie przemawiają żadne istotne względy z zakresu interesu publicznego.

Co jednak szczególnie istotne, zwiększenie konkurencji na wojewódzkich rynkach kolejowych stanowiło prawnie wiążące i bezpośrednio skuteczne zobowiązanie polskich władz, od którego formalnie i materialnie uzależniona była zgoda instytucji unijnych na pomoc restrukturyzacyjną udzieloną uprzednio przez polskie władze w sektorze regionalnych przewozów kolejowych. Taka liberalizacja miała przy tym prowadzić, dzięki faktycznej konkurencji pomiędzy przewoźnikami, do poprawy jakości usług i efektywności gospodarowania środkami publicznymi, z korzyścią przede wszystkim dla pasażerów. Art. 22a ww. ustawy został wprowadzony

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska publicznych w latach 2018-2023 w trybie przetargowym na poziomie regionalnym oraz wyegzekwowania od marszałków województw, jako organizatorów, działań w zakresie wywiązywania się ze zobowiązań zawartych w Decyzji Komisji (UE) 2021/1885 z dnia 20 kwietnia 2021 r.

W związku z zastosowaniem ww. obostrzeń w prawie krajowym, do 2023 r. wykonana praca eksploatacyjna, w wyniku przetargów konkurencyjnych, wyniosła ok. 10% całkowitej pracy eksploatacyjnej mierzonej w pociągokilometrach, przewidzianej w rozkładzie jazdy na rok 2016/2017, co spełnia wymagania przedmiotowej Decyzji. Wskaźnik ten został osiągnięty w związku z zawarciem umów o świadczenie usług publicznych w wyniku przetargów konkurencyjnych przez województwa: kujawsko-pomorskie, podkarpackie i śląskie. Zgodnie z Decyzją KE do 2030 r. Polska zobowiązała się przeprowadzić dodatkowe konkurencyjne przetargi na świadczenie usług w zakresie regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich w odniesieniu do tras, na których praca eksploatacyjna wynosi [4 000–30 000] tys. pociągokilometrów (co odpowiada ok. [4–30] % całkowitej pracy eksploatacyjnej mierzonej w pociągokilometrach, przewidzianej w rozkładzie jazdy na rok 2016/2017). Na podstawie rocznych sprawozdań przekazywanych przez Polskę do KE, po

175

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi ustawą z dnia 22 marca 2018 r. o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. poz. 907). Jak wynika z uzasadnienia projektu tej ustawy, wprowadzone regulacje miały „na celu wypełnienie zobowiązań nałożonych przez Komisję Europejską w związku z trwającym procesem notyfikacji pomocy publicznej udzielonej spółce "Przewozy Regionalne" sp. z o.o. w 2015 r. na restrukturyzację”. Proponowana zmiana stoi w sprzeczności z decyzją KE w powyższej sprawie i stanowi naruszenie zobowiązań Polski wobec postanowień tej Decyzji.

Z tych względów ponowne przywrócenie przez Polskę zamówień bezpośrednich w tym sektorze stanowiłoby zatem naruszenie zobowiązań wynikających z prawa unijnego, uprawniając podmioty dotknięte tym naruszeniem do prawnej ochrony ich uprawnień, jak również rzutując na zgodność z prawem wspomnianej pomocy unijnej udzielonej przez Polskę.

Podsumowując powyższe, ewentualne modyfikacje warunków powierzenia przewozów w każdym przypadku powinny być dokonywane w sposób transparentny i zgodny z prawem krajowym i unijnym, tak aby nie naruszały one zasad konkurencji i zasad udzielenia pomocy publicznej. W szczególności, nieakceptowalne jest rozwiązanie, w którym całe województwo zostaje zmonopolizowane poprzez powierzenie całości przewozów jednej spółce samorządowej. W praktyce prowadzi to do trwałego zablokowania konkurencji. Spowoduje to faktyczne zamknięcie rynku na wiele lat, co narazi województwa na stratę finansową i pasażerów na gorszą jakość przewozów. Co oczywiste, takie rozwiązanie godzi także w polskich przedsiębiorców na rynku kolejowym, którzy nie mają nawet szans na uczestnictwo w rzetelnie zorganizowanym przetargu.

Arriva jako przedstawiciel rynku kolejowego wyraża zdecydowaną dezaprobatę wobec uwzględnienia w Projekcie postanowienia art. 1 pkt 15. Uchylenie art. 22a Uptz godzi w konkurencję na rynku wojewódzkich przewozów kolejowych, faworyzuje spółki samorządowe oraz narusza zobowiązania Polski wynikające z prawa

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska wcześniejszym uzgodnieniu danych z marszałkami wszystkich województw, wskaźnik ten jest planowany do osiągnięcia przez Polskę do 2030 r. W związku z tym, aktualnie Polska wypełnia Decyzję KE i nie ma ryzyka zwrotu pomocy publicznej przyznanej dla spółki Polregio.

Jednocześnie dostrzega się aktualnie konieczność ponownego spojrzenia na system publicznego transportu zbiorowego w przewozach kolejowych zarówno w perspektywie bezpieczeństwa i obronności państwa, jak i utrzymania dynamicznego rozwoju transportu kolejowego w Polsce.

176

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi unijnego.

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska Biorąc pod uwagę stopniowe otwieranie rynku regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich na konkurencję i wypełnienie zobowiązań wynikających z Decyzji KE, dostrzega się potrzebę zaspokojenia interesu publicznego poprzez możliwość bezpośredniego zawierania umów na warunkach, które dopuszcza UE.

Ponowne przywrócenie możliwości stosowania w Polsce art. 5 ust. 2, 4, 4a i 6 dotyczy jedynie wyjątkowych sytuacji (wyjątek od reguły przetargowej), po spełnieniu określonych wymogów, jak na przykład: zlecanie przewozów kolejowych podmiotom wewnętrznym (po spełnieniu kilku warunków) i zlecanie tzw. małych przewozów (do 500 000 kilometrów rocznie). Samorządy inwestują swoje środki i zasoby w rozwój własnych podmiotów wewnętrznych i powinny mieć możliwość bezpośredniego powierzania tym podmiotom świadczenia usług przewozowych na własnym terenie, co dopuszcza art. 5 ust. 2 Rozporządzenia 1370/2007. Natomiast możliwość realizacji małych przewozów na podstawie bezpośredniego powierzenia jest pomocna w sytuacji konieczności szybkiego reagowania na pilne potrzeby społeczności lokalnej w zakresie rozwoju oferty przewozowej. Organizacja czasochłonnych przetargów w tym zakresie znacząco wydłuża możliwość reagowania władz samorządowych na potrzeby społeczne i

177

Jednostka redakcyjna projektu

art. 1 pkt 15 (art. 22a ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

Fundacja ProKolej

Treść uwagi

Art. 1, pkt. 15 nowelizacji należy usunąć w całości.

Z ustawy nowelizującej należy usunąć zapis zawarty w art. 1, pkt. 15 uchylający art. 22a obowiązującej ustawy o publicznym transporcie zbiorowym.

Wprowadzenie zmian w zaproponowanym kształcie wykracza poza zakres przedmiotowy procedowanej nowelizacji i prowadzi do radykalnej zmiany obowiązującego porządku prawnego i zakwestionowania polityki otwierania rynku kolejowych przewozów pasażerskich zdefiniowanej przez Komisję Europejską w decyzji z 20 kwietnia 2021 r. w sprawie pomocy państwa wdrożonej przez Polskę na rzecz Przewozów Regionalnych Sp. z o.o. i przepisach wchodzących w skład tzw. IV Pakietu Kolejowego.

W związku z tym, że przedmiotowa propozycja skutkuje fundamentalną przebudową systemu prawnego oraz warunków funkcjonowania operatorów publicznego transportu zbiorowego w

Stanowisko

uwaga nieuwzględniona

Uzasadnienie stanowiska ewentualne inne potrzeby, które mogą wynikać z działań ewakuacyjnych ludności lub dynamicznej zmian w strukturze przewozów.

Dlatego też, prawo krajowe wymaga dostosowania do realiów obecnej sytuacji geopolitycznej, aby móc równoważyć potrzebę odporności strategicznej i elastyczności operacyjnej w ramach organizacji publicznego transportu zbiorowego. Przyjęcie takiego podejścia jest warunkiem zarówno bezpieczeństwa i stabilności Polski oraz szybkiego rozwoju transportu kolejowego w Polsce. Mając to na uwadze dostrzega się potrzebę uchylenia art. 22a ustawy PTZ, co jednocześnie nie generuje ryzyka zwrotu pomocy publicznej dla Polregio w świetle przytoczonych powyżej argumentów.

Był to środek tymczasowy przewidziany w prawie krajowym do wyegzekwowania

178

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi przewozach kolejowych proponowany przepis wymaga pogłębionej analizy, oceny pod kątem zgodności z prawem unijnym i procedowania w trybie odrębnej inicjatywy ustawodawczej.

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska zawierania umów o świadczenie usług publicznych w latach 2018-2023 w trybie przetargowym na poziomie regionalnym oraz wyegzekwowania od marszałków województw, jako organizatorów, działań w zakresie wywiązywania się ze zobowiązań zawartych w Decyzji Komisji (UE) 2021/1885 z dnia 20 kwietnia 2021 r.

179

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska przekazywanych przez Polskę do KE, po wcześniejszym uzgodnieniu danych z marszałkami wszystkich województw, wskaźnik ten jest planowany do osiągnięcia przez Polskę do 2030 r. W związku z tym, aktualnie Polska wypełnia Decyzję KE i nie ma ryzyka zwrotu pomocy publicznej przyznanej dla spółki Polregio.

180

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska konkurencję w regionach.

Biorąc pod uwagę stopniowe otwieranie rynku regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich na konkurencję i wypełnienie zobowiązań wynikających z Decyzji KE, dostrzega się potrzebę zaspokojenia interesu publicznego poprzez możliwość bezpośredniego zawierania umów na warunkach, które dopuszcza UE.

181

Jednostka redakcyjna projektu

art. 1 pkt 15 (art. 22a ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

POLREGIO S.A.

Treść uwagi

Aktualne brzmienie Projektu zakłada w art. 1 pkt 15) uchylenie art. 22a ustawy o publicznym transporcie zbiorowym (dalej: „UPTZ”).

Proponowana zmiana ma charakter strukturalny i w sposób zasadniczy zmienia system rynku przewozów kolejowych w Polsce.

Tym niemniej, pomimo jej krytycznego znaczenia, nie została ona omówiona w uzasadnieniu Projektu ani też w ocenie skutków regulacji.

Wskazać należy, że przepis art. 22a UPTZ wyłącza stosowanie art. 5 ust. 2, 4, 4a i 6 Rozporządzenia (WE) nr 1370/20071 do umów o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego w transporcie kolejowym obejmujących wojewódzkie przewozy pasażerskie.

Przepis art. 22a UPTZ został wprowadzony ustawą o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym z 22 marca 2018 r. (Dz. U. z

Stanowisko

uwaga nieuwzględniona

Uzasadnienie stanowiska samorządowych na potrzeby społeczne i ewentualne inne potrzeby, które mogą wynikać z działań ewakuacyjnych ludności lub dynamicznej zmian w strukturze przewozów.

Był to środek tymczasowy przewidziany w

182

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi 2018 r., poz. 907) w związku z toczącym się przed Komisją Europejską (dalej: „KE”) procesem notyfikacji pomocy publicznej na restrukturyzację Przewozów Regionalnych sp. z o.o. (aktualnie POLREGIO S.A.), zakończonym decyzją KE z 20 kwietnia 2021 r. (SA.43127 – 2018/C (ex 2015/NN) (ex 2015/N) – dalej: „Decyzja Restrukturyzacyjna”).

Decyzja Restrukturyzacyjna, co istotne, ma charakter warunkowy, w związku z czym zgadzając się na pomoc publiczną w łącznej wysokości ponad 6 mld zł, uzależniła jej akceptację od spełnienia przez Polskę szeregu warunków i zobowiązań (decyzja uznaje udzieloną pomoc za zgodną z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej z zastrzeżeniem warunków). Spełnienie tych warunków jest jednocześnie monitorowane przez KE, a Polska zobowiązana jest do rocznego sprawozdawania w tym zakresie.

W kontekście powyższego należy zauważyć, że pierwszy (ale nie jedyny) warunek w Decyzji Restrukturyzacyjnej określono w następujący sposób: „Koniec 2020 r. jest ostatecznym terminem udzielania przez władze regionalne zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych w trybie bezpośredniego powierzenia (bez przetargu publicznego). Polska potwierdza, że na podstawie danych dotyczących 2018 r., sytuacja na rynku nie zmieniła się znacząco od 2016/2017 r.”.

W Decyzji Restrukturyzacyjnej (pkt 13 i 217-220) w odniesieniu do tego warunku wskazano również, że:

1. „W dniu 22 marca 2018 r. polskie ramy prawne regulujące zamówienia dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowych przewozów pasażerskich zostały zmienione przez przyjęcie ustawy o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym („ustawa z 2018 r.”).

Ustawa z 2018 r. przewiduje w szczególności, że:  dzień 12 grudnia 2020 r. będzie ostatecznym terminem zawierania przez regiony umów o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego w transporcie

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska prawie krajowym do wyegzekwowania zawierania umów o świadczenie usług publicznych w latach 2018-2023 w trybie przetargowym na poziomie regionalnym oraz wyegzekwowania od marszałków województw, jako organizatorów, działań w zakresie wywiązywania się ze zobowiązań zawartych w Decyzji Komisji (UE) 2021/1885 z dnia 20 kwietnia 2021 r.

183

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi kolejowym obejmujących wojewódzkie przewozy pasażerskie w trybie bezpośredniego powierzenia (bez przetargu publicznego);  14 grudnia 2030 r. będzie ostatecznym terminem obowiązywania umów o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego w transporcie kolejowym obejmujących wojewódzkie przewozy pasażerskie zawieranych przez regiony w trybie bezpośredniego powierzenia (bez przetargu publicznego).”,

2. „Wynika z tego, że cały polski rynek regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich zostanie otwarty na konkurencję do dnia 14 grudnia 2030 r., czyli na trzy lata przed upływem terminu określonego w czwartym pakiecie kolejowym.”,

3. „W świetle powyższego, uwzględniając szczególny kontekst trwającego otwarcia polskiego rynku regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich, Komisja uważa, że zobowiązanie nr 1 jest odpowiednie. Zapewnia wcześniejsze skuteczne otwarcie tego rynku w porównaniu z zobowiązaniami prawnymi Polski wynikającymi z rozporządzenia (WE) nr 1370/2007.”.

Pozostałe warunki należy uznać za jeszcze dalej idące – dotyczą one szybszego stopniowego wprowadzania przetargów w celu wyboru operatorów w wojewódzkich (regionalnych) przewozach kolejowych.

Z tej perspektywy art. 22a UPTZ był i jest istotnym elementem systemu zlecania usług publicznych warunkującym udzieloną POLREGIO S.A. pomoc na restrukturyzację, bez której to pomocy przewoźnik nie byłby w stanie świadczyć usług.

Wyrażamy obawę, że uchylenie tego przepisu może zostać uznane za niespełnienie warunków Decyzji Restrukturyzacyjnej, a co za tym idzie uznanie udzielonej pomocy publicznej za niezgodną ze wspólnym rynkiem (i Traktatem o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej), a następnie spowodować wszczęcie przez KE postępowania zmierzającego do zwrotu udzielonej POLREGIO S.A. pomocy publicznej. Taki krok może prowadzić do upadłości spółki mającej w chwili obecnej istotne znaczenie dla funkcjonowania

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska podstawie rocznych sprawozdań przekazywanych przez Polskę do KE, po wcześniejszym uzgodnieniu danych z marszałkami wszystkich województw, wskaźnik ten jest planowany do osiągnięcia przez Polskę do 2030 r. W związku z tym, aktualnie Polska wypełnia Decyzję KE i nie ma ryzyka zwrotu pomocy publicznej przyznanej dla spółki Polregio.

184

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi rynku kolejowego w Polsce i ciągłości świadczonych usług. W tej sytuacji Projekt może w efekcie spowodować wzrost wykluczenia komunikacyjnego w kraju, co tym samym stoi też w sprzeczności z celem projektowanych pozostałych zmian.

Jednocześnie jednak należy zauważyć, że art. 22a UPTZ wyłącza wykorzystywanie przy zawieraniu umów o świadczenie usług publicznych w Polsce m.in. art. 5 ust. 2 Rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 (kolejowy „in-house”) oraz de facto dwa inne, ale bardzo wyjątkowe i ograniczone w stosowaniu mechanizmy (określone w art. 5 ust. 4 i 4a – mechanizm określony w art. 5 ust. 6 nie ma natomiast już zastosowania w prawodawstwie unijnym).

Uchylenie art. 22a UPTZ umożliwi korzystanie z tego przepisu, przy czym możliwość korzystania z tego przepisu w praktyce może okazać się znacznie ograniczona.

Wskazać bowiem należy, że w związku z uchwaleniem tzw. IV pakietu kolejowego przepis art. 5 ust. 2 Rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 został znacznie ograniczony:

1. przed wejściem w życie IV pakietu kolejowego umożliwiał on wykorzystywanie mechanizmu in-house każdemu województwu posiadającemu własną spółkę przewozową (w rozumieniu ówczesnej treści rozporządzenia mógł z takiego rozwiązania korzystać „właściwy organ lokalny” – czyli taki, którego właściwość miejscowa nie obejmuje całego kraju),

2. aktualnie, tj. po zmianach wprowadzonych IV pakietem kolejowym, zastosowanie mechanizmu in-house możliwe jest jedynie w odniesieniu do potrzeb transportowych aglomeracji miejskich lub obszarów wiejskich, a zatem do wąsko określonej kategorii przewozów.

Reasumując, w Projekcie umieszczona została propozycja przepisu (uchylającego art. 22a UPTZ), który to przepis radykalnie zmienia funkcjonujący w prawodawstwie system funkcjonowania rynku kolejowego w Polsce, czego nie odnotowano ani w uzasadnieniu Projektu ani w ocenie skutków regulacji.

Zmiana taka może mieć dalekosiężne konsekwencje, włącznie z

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska względem stopniowego otwarcia rynku na konkurencję w regionach.

Biorąc pod uwagę stopniowe otwieranie rynku regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich na konkurencję i wypełnienie zobowiązań wynikających z Decyzji KE, dostrzega się potrzebę zaspokojenia interesu publicznego poprzez możliwość bezpośredniego zawierania umów na warunkach, które dopuszcza UE.

185

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Stanowisko

zagrożeniem otrzymanej przez POLREGIO S.A. pomocy publicznej określonej w Decyzji Restrukturyzacyjnej (w łącznej kwocie ponad 6 mld zł), co w rezultacie może skutkować koniecznością zwrotu pomocy, upadłością spółki i zakłóceniem świadczenia przez nią usług.

Jednocześnie wskazujemy, że POLREGIO S.A. przewozi w ostatnich latach ponad 100 mln pasażerów rocznie oraz zapewnia podstawowe i niezbędne usługi przewozowe społeczeństwu, co nie byłoby możliwe bez otrzymanej i zaakceptowanej warunkowo przez KE pomocy publicznej.

art. 1 pkt 15 (art. 22a ustawy o ptz)

Związek Zawodowy Pracowników Kolejowych Przewozów Pasażerskich z siedzibą w Poznaniu

Nasza Organizacja wnioskuje o skreślenie z projektu art. 1 pkt 15.

Ww. punkt uchyla przepis art. 22a ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz.U. 2011 nr 5 poz. 13), co wiązałoby się z realnym stworzeniem możliwości powierzania przez Marszałków Województw umów PSC w transporcie kolejowym Spółkom nad którymi sprawują oni wyłączną kontrolę właścicielską (tj. spółki in-house, poprzez dopuszczenie stosowania wyjątków określonych w art. 5 ust. 2, 4, 4a i 6 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady).

Proponowana zmiana doprowadziłaby do rażącej dyskryminacji rynkowej POLREGIO S.A. względem Spółek będących wyłączną własnością Marszałków Województw.

Taka zmiana doprowadzi do zaburzenia sytuacji na rynku

uwaga nieuwzględniona

Uzasadnienie stanowiska wydłuża możliwość reagowania władz samorządowych na potrzeby społeczne i ewentualne inne potrzeby, które mogą wynikać z działań ewakuacyjnych ludności lub dynamicznej zmian w strukturze przewozów.

186

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi kolejowych przewozów regionalnych w Polsce, a niewątpliwie największym poszkodowanym będzie nasz pracodawca, który nie będzie miał możliwości uzyskiwania kontraktów w trybie określonych ww. wyjątkami przewidzianymi w rozporządzeniu (WE) nr 1370/2007.

W konsekwencji będzie to prowadzić do zwolnień grupowych w POLREGIO S.A. w regionach, w których obecnie przewozy realizuje m.in. POLREGIO S.A., a w których kontrakty na przewozy kolejowe będą mogli otrzymywać przewoźnicy wojewódzcy w trybie bezprzetargowym (tj. Koleje Dolnośląskie, Koleje Wielkopolskie, Łódzka Kolej Aglomeracyjna, Koleje Małopolskie, Koleje Śląskie, PKP SKM Trójmiasto, Lubuski Transport Regionalny).

Pragniemy także zwrócić uwagę, że ww. zmiana nie została skomentowana w uzasadnieniu do projektu ani w Ocenie Skutków Regulacji opublikowanych na stronach Rządowego Centrum Legislacji.

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska Był to środek tymczasowy przewidziany w prawie krajowym do wyegzekwowania zawierania umów o świadczenie usług publicznych w latach 2018-2023 w trybie przetargowym na poziomie regionalnym oraz wyegzekwowania od marszałków województw, jako organizatorów, działań w zakresie wywiązywania się ze zobowiązań zawartych w Decyzji Komisji (UE) 2021/1885 z dnia 20 kwietnia 2021 r.

187

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska rozkładzie jazdy na rok 2016/2017). Na podstawie rocznych sprawozdań przekazywanych przez Polskę do KE, po wcześniejszym uzgodnieniu danych z marszałkami wszystkich województw, wskaźnik ten jest planowany do osiągnięcia przez Polskę do 2030 r. W związku z tym, aktualnie Polska wypełnia Decyzję KE i nie ma ryzyka zwrotu pomocy publicznej przyznanej dla spółki Polregio.

188

Jednostka redakcyjna projektu

Podmiot zgłaszający

Treść uwagi

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska korzystny wpływ na zmianę podejścia względem stopniowego otwarcia rynku na konkurencję w regionach.

Biorąc pod uwagę stopniowe otwieranie rynku regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich na konkurencję i wypełnienie zobowiązań wynikających z Decyzji KE, dostrzega się potrzebę zaspokojenia interesu publicznego poprzez możliwość bezpośredniego zawierania umów na warunkach, które dopuszcza UE.

189

Jednostka redakcyjna projektu

art. 1 pkt 15 (art. 22 ust. 1 pkt 3 w zw. z art. 22a ustawy o ptz)

art. 1 pkt 16 (art. 23 ust. 1 pkt ustawy o ptz)

Podmiot zgłaszający

Związek Województw RP (Urząd Marszałkowski Woj.

Mazowieckiego)

Marszałek Woj.

Mazowieckiego Województw RP (Urząd Marszałkowski

Treść uwagi

Stanowisko

Uzasadnienie stanowiska

W art. 22 ust. 1 pkt 3 ustawy o PTZ winno być: „świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego ma być wykonywane w transporcie kolejowym, przy zastosowaniu jednego z trybów, o których mowa w art. 5 ust. 2, 3a i 4-6 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007, albo” W związku z usunięciem art. 22a, sugeruje się zaktualizować treść art. 22 ust. 1 pkt 3 ustawy o PTZ usuwając z jego treści odniesienie do art. 22a.

uwaga uwzględniona

przetargów w tym zakresie znacząco wydłuża możliwość reagowania władz samorządowych na potrzeby społeczne i ewentualne inne potrzeby, które mogą wynikać z działań ewakuacyjnych ludności lub dynamicznej zmian w strukturze przewozów.

W art. 22 ust. 1 pkt 3 ustawy o ptz odesłanie do art. 22a zostanie usunięte.

Proponuje się zmianę brzmienia Art. 23 ust. 1 pkt 1:

„1) sześć miesięcy”.

Zmiana umożliwi reagowanie organizatora na zgłoszone potrzeby

uwaga nieuwzględniona

Obowiązek publikacji ogłoszenia z rocznym wyprzedzeniem wynika z art. 7 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007.

190

Pozostałe załączniki tego druku

2700-ustawa.docx (DOCX)
2700-uzasadnienie.docx (DOCX)

Inne druki w tej sprawie

Źródło: Kancelaria Sejmu RP, plik druku nr 2700. Odczyt automatyczny z 2026-08-05.

Wróć do przebiegu prac nad projektem

Treść druku

SEJM

RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ

U S T AWA

(NIP),”,

UZASADNIENIE

OCENA SKUTKÓW REGULACJI

WOJEWÓDZTWO

POLSKA

III.

III.

SŁOWACJA

PSC?

ESTONIA

PSC?

AUSTRIA

PSC?

NIEMCY

PSC?

CZECHY

PSC?

DANIA

PSC?

LITWA

PSC?

1) PKP S.A.

2) PKP PLK S.A.

JST;

RAPORT Z KONSULTACJI I OPINIOWANIA

1) PKP S.A.

2) PKP PLK S.A.

13) PKP S.A.,

14) PKP PLK S.A.,

15) POLREGIO S.A.,

UWAGI ZGŁOSZONE W RAMACH KONSULTACJI PUBLICZNYCH

POLSKI PKS

WNIOSKI:

„BANA”

POLSKI PKS

WNIOSKI:

III.

„BANA”

„BANA”

VII.

RCL.

PSO,

„BANA”

PSO,

PSO,

VIII.

PKP PLK S.A.

SUMP

SUMP

PTZ):

„BANA”

„BANA”

XII.

XIII.

PKP PLK S.A.

PKP PLK S.A.

PKP PLK S.A.

PKP PLK S.A.

POLREGIO S.A.

Pozostałe załączniki tego druku

Inne druki w tej sprawie